100 великих автомобилей мира: читать начало книги онлайн

Первый автомобиль SAAB имел отчетливые «авиационные» черты в дизайне

Дизайнером новой машины стал Сикстен Сасон – тоже выходец из авиаотдела. Благодаря этому наброски первого автомобиля (ему дали условное название «Ursaab», то есть «Оригинальный СААБ») имели отчетливый авиамотив – в профиль он напоминал маленький самолет без крыльев и хвоста. Скошенное назад лобовое стекло, покатые передние и задние крылья – отчасти это было похоже на аэродинамическую серию Ганса Ледвинки «Tatra 77/87/97». В то же время капот аллигаторного типа был данью моде на все американское. Огромные «выпученные» фары придавали машине сходство с лягушкой. Такой дизайн поначалу вызывал споры, но Гуннар Лингстрём заметил: «Если автомобиль сэкономит своему владельцу сто литров бензина в год, не важно, что он похож на лягушку».

Первый ходовой образец был готов в 1946-м (его отличали утопленные в кузове квадратные фары) и прошел всесторонние испытания – машину испытывали в основном по ночам, чтобы сохранить тайну, и на отдаленных лесных дорогах. 10 июля 1947-го первый SAAB показали журналистам. Ему дали индекс 92 – номера до этой цифры присваивались самолетам фирмы (так, SAAB 91 – это одномоторный учебный самолет, представленный в 1945-м). Необычная машина понравилась всем, а крупнейший шведский дилер внес предоплату сразу за восемь тысяч экземпляров. Это позволило поставить на автомобиль оригинальный двухтактный 25-сильный двигатель вместо немецкого мотора DKW, а оформление салона доработать в сторону… максимального упрощения. Это было связано с тем, что «Volvo» анонсировала низкую цену на свою новую модель и СААБу нужно было срочно завоевывать сердца потенциальных покупателей. Экономили на всем, что только можно, вплоть до толщины дверей. Цвет машин был исключительно зеленым – большие запасы зеленой эмали остались на СААБе еще с войны.

Однако клиентуру это не смутило. Прежде всего маленький автомобиль восхищал своим авангардным дизайном. Радовали и отличная управляемость, и просторный салон. Благодаря отличной аэродинамике и низкой массе при своих 25 л.с. машинка легко выжимала 105 км/ч. Уже в 1950 году «СААБ 92» занял второе место в своем классе на ралли Монте-Карло.

Серийное производство машины началось 12 декабря 1949 года и шло небольшими темпами: так, в 1950-м выпустили всего 1246 автомобилей. Со временем «СААБ 92» совершенствовался. С 1953 года на версии 92b начали устанавливать панорамное заднее окно и крышку багажника, а машину можно было купить не только в зеленом, но и в сером, серо-голубом и черном цветах. С 1954 года мощность двигателя повысилась до 28 л.с., с 1955-го гамма цветов расширилась до семи, тогда же изменилась форма задних фонарей. В том же году на рынок вышла новая модель «SAAB 93» – фактически подвергшийся рестайлингу и улучшению 92-й. Он получил новую решетку радиатора и цельный бампер, а также трехцилиндровый двигатель мощностью 33 л.с. Это был первый «сааб», который начал продаваться вне Швеции, и он выпускался до 1960 года в трех версиях.

Создатели первого легкового автомобиля этой марки продолжали работать на своей фирме и далее. Дизайнер Сикстен Сасон ушел из жизни в 1967-м, Гуннар Линдстрём – в 1999-м.

Всего было выпущено 20 128 экземпляров «SAAB 92». Этот уникальный автомобиль и сейчас не спутаешь по внешности ни с каким другим. Он заложил традиции, которых шведская фирма придерживалась на протяжении всей своей истории, закончившейся в 2012 году.

«Mercedes-Benz W186/W189» (ФРГ, 1951–1962)

Еще за несколько месяцев до капитуляции нацистской Германии, в январе 1945 года, на совещании совета директоров концерна «Daimler-Benz» прозвучала безнадежная фраза: как таковой фирмы больше не существует. Во время Второй мировой войны заводы концерна вовсю трудились на благо германского рейха, производя танки, авиадвигатели и военные грузовики, и неудивительно, что авиация союзников бомбила эти предприятия особенно прицельно. Производство грузовых автомобилей в Гаггенау и завод дизелей в Мариенфельде были уничтожены полностью, заводы Штутгарта и Зинделфингена – на 75 %.

Тем не менее уже через год после завершения войны, в июне 1946-го, «Даймлер-Бенц» смог возобновить производство легковых машин – на единственном уцелевшем конвейере. Это была небольшая модель 170V, выпускавшаяся еще до войны. В 1949-м эта машина была модернизирована, получила целую линейку обновленных кузовов и индекс 170S. Это и было настоящим началом послевоенного «мерседеса».

Однако компания стремилась прежде всего восстановить позиции в секторе дорогостоящих автомобилей для богатых покупателей и государственных деятелей. С этой целью в начале 1950-х началась работа по проектированию принципиально новой модели, получившей индекс 300 (заводское обозначение кузова – W186). Ее немецкая премьера состоялась в апреле 1951 года на Франкфуртском автосалоне, а международная – в ноябре 1951 года на Парижском.

Новый автомобиль оснащался рядным 6-цилиндровым двигателем мощностью 115 л.с., 4-ступенчатой механической коробкой передач, гидравлическими барабанными тормозами, системой регулировки дорожного просвета и централизованной смазкой шасси. Максимальная скорость достигала 155 км/ч. Внешне машина производила одновременно парадоксальное впечатление архаичной и современной, выдержанной скорее в британском, чем в немецком стиле. Ярко выраженные передние и задние крылья, рубленые очертания кузова, массивная решетка радиатора в фирменном «мерседесовском» стиле – все это придавало модели 300 строгий, чопорный и исключительно «дорогой» вид.

«Mercedes-Benz W198» получил неофициальное прозвище «Аденауэр» – в честь канцлера ФРГ, который любил пользоваться такой машиной

Каждый автомобиль собирался вручную, что позволяло оснащать салоны многочисленными дополнительными опциями специально для заказчика. В машины, которые делали по заказу федерального правительства ФРГ, устанавливалась перегородка между местом водителя и салоном, откидные столики в спинках передних сидений, шторы на окнах, люки в крышах, оповестительные сирены. Кроме того, в 300-х могли устанавливаться радиоприемники, диктофоны и телефоны. Большинство машин окрашивались в строгий глянцево-черный цвет, шедшие в США «мерседесы» были белыми, но самым красивым цветом этой серии общепринято считается темно-бордовый.

8 декабря 1951 года машина была преподнесена в подарок федеральному канцлеру ФРГ Конраду Аденауэру. Опытный и уважаемый политик, он занимал пост канцлера до 1963 года. С именем «der Alte» («Старика») немцы связывали «экономическое чудо 1950-х» – быстрое восстановление промышленности, рост экономики и, соответственно, благосостояния. А поскольку Аденауэр пользовался исключительно 300-й моделью «мерседес-бенца» (всего он сменил шесть таких автомобилей), очень ценил ее и при каждом случае тепло о ней отзывался, его фамилия закрепилась за этой машиной в качестве уважительного обозначения.

Одновременно с седаном/кабриолетом 300 в Париже дебютировала также модель 300S (кузов W188), предлагавшаяся с кузовами купе, родстер и кабриолет. Машину отличал трехлитровый двигатель мощностью 150 л.с. с тремя карбюраторами «Solex». Из-за высокой цены спрос на эти машины был очень невелик – всего было продано 203 кабриолета, 216 купе и 141 родстер.

Модель 300 сразу же после начала выпуска заняла высшую ступеньку в табели о рангах послевоенного немецкого автопрома. На ней ездили министры, послы, на ней в ФРГ встречали почетных иностранных гостей. Для частных владельцев 300-й «мерседес» был очень дорогим удовольствием. Цена на него равнялась 22 тысячам западногерманских марок за седан и 24 700 маркам за кабриолет. Модель 300S стоила еще дороже – 34 500 марок. Для сравнения: средняя зарплата в ФРГ тех лет равнялась 350 маркам, а «фольксваген-жук» можно было купить за 5 тысяч. Очень дорого эти машины стоили и в США: так, седан там продавали за 10 864 доллара (средние цены на американские машины в те годы колебались в пределах 1500–3000 долларов). Поэтому позволить «Аденауэр» могли себе разве что всемирно признанные звезды – такие как Гэри Купер, Софи Лорен или Мария Каллас.

Со временем 300-я серия совершенствовалась. В 1954–1955 годах выпускался вариант 300b (двигатель 125 л.с. и вакуумный усилитель тормозов), в 1955–1957 – 300с, который можно было легко отличить внешне по увеличенному заднему стеклу; также эта версия снабжалась автоматической коробкой передач. Самой редкой версией 300с стал эксклюзивный универсал, построенный в 1956 году по заказу американской миллионерши Каролины Райан. Этот «мерседес» предназначался для перевозки багажа на принадлежавшую ей яхту. Еще два уникальных варианта модели 300с были построены итальянской кузовной мастерской «Ghia» по заказу короля Саудовской Аравии Ибн Сауда. Узнать «Аденауэр» в этих автомобилях можно было лишь по решетке радиатора.

В 1957 году 300-я модель была серьезно модернизирована (заводское обозначение кузова – W189). Колесная база этой машины была увеличена до 3150 мм, и пассажирам на заднем сиденье стало еще удобнее. Мощность двигателя возросла до 180 л.с., автоматическая коробка передач теперь была стандартным оборудованием, появились усилитель руля и кондиционер. Внешне машину можно было отличить по отсутствию боковых стоек у кузова и вертикальным задним фонарям. Цена на машину возросла до 27 тысяч марок, кабриолет стоил 35 500. На базе W189 было построено три эксклюзивных лимузина, в том числе один «папамобиль» для папы римского Иоанна XXIII. Выпуск этих красивых машин шел до 1962 года.

«Мерседесов» серии «Аденауэр» с кузовом седан W186 было построено 7646, с кузовом W189—3077. Кабриолетов W186 собрали 642, кабриолетов W189—65. Кроме того, было выпущено 314 купе и 446 кабриолетов и родстеров родственной серии W188. Сейчас «Mercedes-Benz 300 Adenauer» общепризнанно считается одним из наиболее красивых, изысканных и впечатляющих люксовых автомобилей 1950-х годов, мечтой любого коллекционера.

«SIMCA Aronde» (Франция, 1951–1963)

Аббревиатура SIMCA расшифровывалась как «Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile», то есть «Общество по производству автомобильных механизмов и кузовов». Фирма была создана уроженцем Турина, итальянцем Энрико-Теодоро Пигоцци. Он с юных лет занимался импортом металлического лома из Франции на итальянские сталелитейные заводы, а в возрасте 24 лет свел знакомство с владельцем FIAT Джованни Аньелли и сумел впечатлить его своим знанием французского рынка. В 1928-м Пигоцци стал генеральным представителем FIAT во Франции, организовав там фирму SAFAF по продаже и сборке итальянских машин. За семь лет ему удалось реализовать около 30 тысяч автомобилей марки «FIAT-France». А 2 ноября 1934-го была открыта SIMCA, генеральным директором которой на протяжении двадцати лет был Энрико (во Франции он сменил имя на Анри) Пигоцци. Автомобили фирмы были лицензионными копиями «фиатов» («FIAT 518 Ardita» – «SIMCA-FIAT 11CV», «FIAT 500 Topolino» – «SIMCA 5» и т. п.) и пользовались во Франции большим успехом.

Во время Второй мировой войны заводы фирмы продолжали производство. В 1946 году SIMCA вместе с другими известными довоенными компаниями «Delahaye» и «Delage» стала частью концерна «Generale Francaise Automobile», главным инженером которого был назначен Жан-Альбер Грегуар. Однако Пигоцци был против того, чтобы запускать в производство разработанный Грегуаром автомобиль, и в итоге тот продал проект на «Panhard-Levassor» как «Panhard Dyna X». SIMCA же вернулась к выпуску лицензионных копий довоенных «фиатов» моделей 5 (ее рестайлинговая версия 1948 года получила обозначение 6) и 8.

Но долго так продолжаться не могло – Пигоцци понимал, что вечно зависеть от ФИАТа нельзя. Тем не менее дизайн первой полностью французской SIMCA имел итальянские корни: над ним работал дизайнер Марио Ревелли де Бомон – автор «FIAT 525» и «FIAT 1500». Помогал Ревелли де Бомону француз Рене Дюма. В работе интернациональный дуэт ориентировался на американские тенденции, однако сделали понтонный кузов новой модели несущим. Машина получила название «Aronde» – на старофранцузском языке это слово означало ласточку, чье изображение присутствовало на эмблеме фирмы. Она оснащалась 4-цилиндровым 45-сильным двигателем и могла разгоняться до 133 км/ч.

Дебют «Ласточки» состоялся на Парижском автосалоне 31 мая 1951 года (тогда машина несла марку «SIMCA 9 Aronde»). Публике она понравилась – на тот момент автомобиль попросту не имел аналогов на французском рынке, все его конкуренты были либо меньше, либо больше. Ближайшим соперником «Аронда» среди зарубежных машин был «FIAT 1400», дебютировавший в Женеве в 1950 году, эти автомобили даже отчасти перекликались внешне. Но у «фиата» был все же менее интересный по стилистике кузов, и, как показало будущее, масштабы выпуска этих машин оказались несопоставимы: «Арондов» сделали в 18 раз больше, чем «FIAT 1400».

Популярная «Ласточка» французских дорог – «SIMCA Aronde»

Первую серию «Аронд» можно было легко отличить по массивному хромированному брусу со встроенной эмблемой на решетке радиатора, в таком виде она выпускалась до 1953 года. С 1953-го машина утратила цифру 9 в названии, а хромированный брус изменил очертания, теперь он был изогнут книзу, придавая машине слегка «грустный» вид. На выбор предлагались кузова седан Berline, трехдверный универсал «Chatelaine», фургоны «Messagere» и «Commerciale», грузовичок «L’Intendante» и пикап «Truckett», а с 1953 года также и купе «Grand Large» с панорамным задним стеклом от ателье «Facel». Кроме того, с 1952 года можно было купить упрощенное исполнение «Aronde Quotidienne» – такая машина стоила 630 тысяч франков, на 45 тысяч дешевле базовой модели. Однако эту версию продавали с той же гаммой окраски кузовов, что и более дорогие «Ласточки». Это отличало машину от удешевленных версий моделей других фирм, которые предлагались только с одним вариантом цвета.