100 великих автомобилей мира: читать начало книги онлайн

«Ford Thunderbird» (США, 1954–1957)

Идея создания американского спорткара – мощного двухместного автомобиля – возникла в США в начале 1950-х на фоне повального увлечения молодежи европейскими спортивными машинами, которые привозили в основном отслужившие в Европе солдаты. На «Форде» было решено подготовить американскую альтернативу европейским «пришельцам», и в 1951–1952 годах был разработан спортивный прототип «Ford Vega», который, однако, был признан неудачным. Первым идею воплотил «Chevrolet», чей «Corvette» дебютировал в январе 1953-го. Коммерческий неуспех этой модели в 1953 году заставил специалистов «Форда» всерьез засомневаться в необходимости выпуска аналогичной машины, но по решению главы фирмы Генри Форда II работа была продолжена. В итоге на Детройтском автосалоне в феврале 1954 года посетители смогли увидеть полномасштабный макет нового автомобиля, а в октябре – купить его. Новинка по предложению дизайнера Джиба Джиберсона получила название «Thunderbird», то есть «Громовая птица» – так индейцы называли бога дождя и грозы.

Автором первого фордовского спорткара стал 46-летний Фрэнк Херши, который два десятилетия работал на «General Motors» под руководством Харви Эрла и внес заметный вклад в «аэрокосмическую» моду тех лет, предложив внедрить хвостовые плавники на «Cadillac» 1949 года. С 1953-го Херши служил на «Форде», хотя продолжал внимательно наблюдать за работой бывшего шефа и учителя. Поэтому «Тандербёрд» Херши отчасти получился антиподом «Корветта» Эрла. Проанализировав причины неудачи «Корветта» на рынке, Херши пришел к выводу, что покупатели ждут не стилизации под европейский родстер, а по-настоящему американский автомобиль – большой, роскошный, «размашистый» и вызывающий ассоциации с чем-то знакомым. Поэтому «Тандербёрд» сделали намного больше «Корветта» – с длинным капотом и багажником, агрессивно выставленными вперед фарами, визуально дополненными двумя хромированными вставками в бампер – гораздо лучше укомплектованным и максимально приближенным к другим «фордам» 1955-го модельного года. Двигатель развивал 200 л.с., разгоняя машину до 185 км/ч. На выбор можно было купить автомобиль с механической или автоматической коробкой передач, дополнительными опциями были электрические стеклоподъемники и мягкая съемная крыша (стандартной комплектацией была твердая пластиковая крыша). Словом, все претензии потребителей, высказанные «Корветту», в «Тандербёрде» были учтены, и машина из спортивной фактически превратилась в то, что на американском рынке именуется «Personal car» – личный автомобиль. Расчет оказался верным: несмотря на самую высокую для «фордов» цену 2944 доллара, любители спорткаров в первый же год приобрели 16 155 машин («Корветтов» было продано в 23 раза меньше).

«Ford Thunderbird» одновременно был скоростным и комфортабельным

Автомобили 1956-го модельного года можно было легко отличить по запасному колесу, вынесенному наружу, на задний бампер, как это делалось в 1920-х годах. Можно было заказать две версии двигателя, развивавшего 215 или 225 л.с. Цена на машину возросла до 3148 долларов. Новый рестайлинг последовал в 1957 году, когда «Ти-Бёрд» получил новую решетку радиатора, длинный багажник, куда перекочевала запаска, новую панель приборов и три варианта двигателей: 206, 245 и 270 л.с. Цена на «Тандербёрд» 1957 года составляла 3408 долларов. Однако, несмотря на полный успех модели, руководство «Форда» решило развивать модель в другом направлении. И в 1958 году второе поколение «Громовой птицы» появилось уже в виде принципиально другой машины – четырехместной, предназначенной не для любителей скоростных гонок, а для большой семьи, любящей прогулки с ветерком.

В целом можно сказать, что «Ford Thuderbird» оказался более чем успешным. В 1955 году было продано 16 155 «Тандербёрдов», в 1956-м – 15 631 и в 1957-м – 21 380. Руководство «Форда» некоторое время даже предполагало выпускать эту машину под отдельным брендом. Этого не произошло, но тем не менее «Ти-Бёрд» остался одной из самых красивых легенд американского автопрома. Первое поколение модели сейчас носит неофициальное название «Classic Bird» и очень высоко ценится коллекционерами. Его сменили второе (1958–1960), третье (1961–1963), четвертое (1964–1966), пятое (1967–1971), шестое (1972–1976), седьмое (1977–1979), восьмое (1980–1982), девятое (1983–1988), десятое (1989–1997) и одиннадцатое (2002–2005) поколение «Тандербёрдов», причем последнее, появившееся в начале XXI века, фактически было визуальной аллюзией на тему первого, классического, поколения. Всего за полвека с конвейера сошло 4 400 000 машин, носящих эту марку.

«FIAT 600» (Италия, 1955–1969)

В 1955 году в Италии без преувеличения завершилась целая эпоха – прекратился выпуск «FIAT 500 Topolino», легендарного «Мышонка», ставшего для тысяч итальянцев первым автомобилем. Однако работа по созданию его преемника на ФИАТе началась еще в самом начале 1950-х. Ответственным за «Проект 100» стал Данте Джакоза, с 1950-го возглавлявший инженерный отдел концерна. Он лично сформулировал требования к новой «народной» модели: масса порядка полутонны, скорость 85 км/ч, четыре места в салоне. Но в отличие от предыдущего шедевра Джакозы, довоенного 500, новую модель было решено сделать заднемоторной. В 1950-х такая схема приобрела множество сторонников в мире, и именно такое расположение двигателя имели самые популярные машины Германии («Volkswagen Kafer») и Франции («Renault 4CV»).

В итоге задачу удалось воплотить в жизнь блестяще. Маленький автомобиль весил всего 585 кг. Четырехцилиндровый двигатель мощностью 21 л.с. размещался в задней части кузова и разгонял машину до 95 км/ч. Расход топлива составлял 5,7 л на 100 км пути. Уникальной была подвеска, состоявшая из рессор, служивших стабилизаторами между передними газовыми амортизаторами и пружинными амортизаторами, соединёнными с продольными рычагами, сзади. Маленькие 12-дюймовые колеса позволили увеличить внутреннее пространство салона, который был оформлен очень просто (за доплату можно было установить радиоприемник). Две двери открывались против хода движения. Дизайн машины получился очень милым и «дружелюбным».

«FIAT 600» получился достойным наследником «Тополино». Он стоил очень недорого – 590 тысяч лир, был крайне простым в обслуживании, экономичным, надежным и вполне современным на вид. Но в отличие от «Тополино» «Сейченто» (так по-итальянски произносится цифра 600) мог вместить четырех пассажиров. Он стал достойным конкурентом немецкому «фольксвагену-жуку», а по экономичности и компактности заметно превосходил его. На Женевском автосалоне 1955 года маленький фиатик привлек общее внимание и заслужил множество комплиментов.

В процессе производства машина постоянно улучшалась. С 1956 года можно было приобрести версию со сдвигающейся крышей, в 1960-м появилась версия 600D с двигателем мощностью 32 л.с. С 1965 года двери машины открывались вперед, по ходу движения. Такое изменение появилось в связи с тем, что в 1964-м в Европе была запрещена эксплуатация автомобилей с дверьми, открывающимися против хода.

На базе «Сейченто» было построено два интересных автомобиля, которые фактически являлись самостоятельными моделями, а не его модификациями. В 1955–1959 годах кузовное ателье «Vignale» построило 200 спортивных купе «Rendez Vous», оснащенных 46-сильным двигателем и напоминавших внешне уменьшенные спортивные модели «Lancia». А в 1956 году началось производство «FIAT 600 Multipla» – миниатюрной машины вагонной компоновки, которая может считаться одним из предшественников сегмента MPV (multipurpose vehicle, по-русски УПВ – универсал повышенной вместимости). Фактически это был крошечный шестиместный минивэн, который приобрел в Италии такую же популярность, как и сам «Сейченто». «Мультипла» часто использовались в качестве такси и продолжали выпускаться в нескольких версиях до 1969 года. Было выпущено около 243 тысяч этих необычных машин.

Очень редкой версией модели 600 стала «Jolly», построенная в 1958–1962 годах в количестве 400 экземпляров. Это были так называемые «пляжные» машины, с которых срезали крышу и дверцы, заменяя их балдахином. Малышки «600 Jolly» с удовольствием покупали знаменитости, и сейчас цена на такую машину может превышать 100 тысяч долларов.

Кроме того, любители скорости могли приобрести специальные исполнения «FIAT 600» от компании «Abarth». В 1965–1966 годах она выпускала спорткар «Abarth 850TC», оснащавшийся 52-сильным двигателем и разгонявшийся до 178 км/ч. Его дальнейшим развитием были модели 1000ТС и 1000TCR. Все эти машины с успехом участвовали в гонках.

«FIAT 600», тот самый «Сейченто» из песни Тото Кутуньо

«FIAT 600» приобрели огромную популярность не только в родной Италии, но и в других странах. Первой страной, которая купила лицензию на ее выпуск, была ФРГ. Там в 1956 году стартовало производство машины «NSU-FIAT Jagst 600», которую от итальянского оригинала можно было легко отличить по «зубастой» решетке радиатора и зигзагообразному молдингу на боках. С 1 января 1960 года машина получила новую марку «Neckar Jagst 770» (с 1965-го «Jagst 2»). С 1961-го на его базе строили симпатичный фаэтон «Riviera», не имевший аналогов в других странах. Производство немецких копий «Сейченто» прекратили в 1969 году.

В Испании в мае 1957 года лицензионное производство этой модели было налажено под маркой «SEAT 600». Автомобиль стоил очень недорого, 60 тысяч песет, и быстро приобрел в Испании статус народного, получив прозвища «Pelotilla» («мячик») и «Seita» («шестисотка»). Внешних отличий от итальянского оригинала у испанских машин не было, за исключением эмблемы «SEAT». В 1963–1968 годах выпускалась также оригинальная четырехдверная версия «SEAT 800» (в Италии четырехдверные исполнения «FIAT 600» строили по частным заказам только отдельные кузовные мастерские). До августа 1973 года было выпущено 797 319 автомобилей «SEAT 600» и около 18 тысяч «SEAT 800». Множество таких машин ушло на экспорт.

Другой страной, где местная копия «FIAT 600» приобрела статус национального символа, стала Югославия. Там выпуск машины развернулся в октябре 1955 года на заводе «Црвена Застава» (в переводе с сербского – «Красное знамя») в городе Крагуевац. Сначала модель носила название «Zastava 600», а с 1962 года – «Zastava 750». Для югославских республик именно она стала первым по-настоящему доступным личным автомобилем. C 1968 года машина получила двери, открывавшиеся по ходу движения (версия 750М). В 1975-м «Zastava 750» выпускалась в версиях S (стандарт) и L (люкс), получив ремни безопасности и руль от «FIAT 126», а в 1978-м и 30-сильные двигатели. В 1980-м машины прошли через очередное улучшение двигателей, которые теперь соответствовали европейским экологическим нормам, в том же году началось производство модели «Zastava 850» с двигателем мощностью 34 л.с. и улучшенным салоном. Производство югославских копий «фиатов» прекратилось 18 ноября 1985 года. К этому моменту в Крагуевце было выпущено 923 487 машин, которые имели в Югославии прозвище «Fica» и до сих пор часто встречаются на дорогах, особенно в провинции. В свою очередь «Заставы» по лицензии в 1977–1984 годах выпускались в Колумбии под маркой «FIAT 750Z» и активно экспортировались в страны социалистического лагеря.

На протяжении всего выпуска популярность модели 600 в Италии оставалась очень высокой. Она стала своеобразным символом страны в эпоху 1960-х и даже попала в классическую песню Тото Кутуньо «L’Italiano», где перечисляются типично итальянские предметы и ситуации. Производство «Сейченто» прекратилось в 1969 году. На тот момент было выпущено 2 695 197 экземпляров «фиата», который стал поистине народным не только у себя на родине, но и в Испании и Югославии. Общее количество вариаций на тему «FIAT 600», выпущенных в разных странах мира, превышает 5 миллионов.

М-72 (СССР, 1955–1958)

В середине 1950-х годов советская автопромышленность уже выпускала и комфортабельный легковой автомобиль «Победа», и прекрасный джип ГАЗ-69. Однако у обоих этих машин были определенные недостатки: «Победа» не могла похвастаться высокой проходимостью на плохой дороге, а ГАЗ-69 – комфортом для пассажиров. Задание разработать автомобиль, который совместил бы достоинства обеих машин, дал ГАЗу первый секретарь КПСС Н. С. Хрущёв, любивший выезжать на охоту в труднопроходимые местности. Новинке присвоили индекс М-72, под которым она впоследствии и пошла в серию.

Григорий Моисеевич Вассерман, ставший главным конструктором проекта, сразу решил создавать машину путем «скрещивания» «Победы» и своего предыдущего детища ГАЗ-69, однако сделать это оказалось не так просто. Работа над новой моделью потребовала серьезных научных исследований, в ходе которых кузов «Победы» изучали на прочность. В итоге путем внесения в конструкцию четырнадцати дополнительных усилителей жесткость на изгиб смогли увеличить на 30 %, а на кручение – на 50 %, а кузов при этом потяжелел всего на 23 кг. «Победовский» двигатель путем увеличения степени сжатия форсировали до 55 л.с. и снабдили его новой системой охлаждения. От ГАЗ-69 машине достались раздаточная коробка и измененный передний мост. Задний мост у М-72 был уникален – он был только на этом автомобиле.

Кузов «Победы», установленный на новой машине, также подвергся значительным изменениям. Арки задних колес были прикрыты небольшими щитками, оригинальными были и передние крылья, обрамленные ребрами жесткости. Появился стеклоомыватель лобового стекла (впервые в советском автопроме; он управлялся специальной ножной педалью). На эмблеме спереди вместо надписи М-20 была расположена надпись М-72, а на боковых табличках – М-72 вместо слова «Победа». Кстати, «Победой» эта машина никогда не называлась и как полноприводная модификация «Победы» не рассматривалась.

Более того, в чем-то М-72 считался даже престижнее «Победы». Ведь на «Победах» до 1955 года не устанавливался радиоприемник – такая опция полагалась только машинам ЗИМ и ЗИС-110. А на М-72 приемник А-8 сразу же был запланирован. Поскольку только для М-72 его делать было невыгодно, приемник достался и «Победам», а год спустя – и «Москвичам-402». Кроме того, испытания показали, что облицовка радиатора «Победы» из никелированного горизонтального «частокола» плохо способствует вентиляции двигателя, работающего на пределе возможностей, и для М-72 разработали новую облицовку из массивных никелированных брусьев. Выпускать ее только для новой модели было экономически нецелесообразно, поэтому ее внедрили и на «Победах». Кроме того, именно на М-72 впервые появился руль с кольцевой кнопкой сигнала, который в 1955-м тоже перекочевал на «Победу». Так что полноприводный М-72 во многом послужил «виновником» последнего «победовского» рестайлинга и появлению на этой машине радио.

Советский М-72 стал первым в мире безрамным кроссовером

В целом автомобиль получился солидным, внушительным и красивым. Элегантный кузов «Победы» благодаря огромному дорожному просвету (220 мм) был высоко приподнят над землей (высота «Победы» – 1640 мм, М-72—1790). А по проходимости М-72 практически равнялся с армейским джипом ГАЗ-69. Таким образом, удалось получить вполне комфортабельный легковой автомобиль, который справлялся с любым бездорожьем. Правда, скоростным М-72 не был (максимальная скорость – 90 км/ч), но, в конце концов, и «Победа» не могла похвастаться особой резвостью.

Первую партию М-72 собрали в июне 1955 года, а с сентября машина выпускалась серийно. В 1955-м собрали 1525 автомобилей, в 1956-м – 1151, в 1957-м – 2001. Машина зарекомендовала себя с наилучшей стороны. Особенно рекламировался грандиозный автопробег на М-72 с номером СМ 63–86 по маршруту Москва – Владивосток, который в 1956 году совершили журналист В. Урин, водитель А. Ломакин и кинооператор И. Тихомиров. Пятнадцать тысяч километров по самым разным дорогам экипаж преодолел всего с тремя поломками. В ходе путешествия был снят документальный фильм «По дорогам Родины» и написана книга очерков «179 дней в автомобиле», увидевшие свет в 1958-м.