100 великих автомобилей мира: читать начало книги онлайн

Официальные испытания «виллиса» в СССР прошли в мае 1943-го, через год после того, как машина пошла в войска. Джип показал себя с наилучшей стороны. Правда, он был довольно чувствителен к качеству горючего и смазки, из-за чего в военных условиях двигатель мог «полететь» уже через 15 тысяч километров. Также машина была неустойчива при боковом крене более 17 градусов. Советские джипы ГАЗ-67/67Б благодаря широкой колее опрокидывались гораздо реже, да и к горючему относились «спокойнее». Но этих машин было выпущено несоизмеримо меньше, чем «виллисов».

На базе джипа «Форд» выпускал также его плавающую версию – автомобиль-амфибию GPA. Их тоже поставляли в СССР по ленд-лизу (3520 штук по американской статистике и 2200 по советской) и широко применяли в войсках во время операций по форсированию водных преград.

Выпуск «Willys MB» и «Ford GPW» завершился почти одновременно – 20 и 15 августа 1945-го. Несмотря на то что «виллисы» создавались для военных нужд, уже в августе 1943 года в США задумались о применении машины в мирное время. Но руководство фирмы перспектив для джипа после победы не видело. Лишь в 1944-м новый директор «Wyllis-Overland» Чарлз Соренсен, сообразив, что может упустить золотую жилу, наладил выпуск гражданской версии джипа СJ1A (Сivilian Jeep) и ее версию с деревянным кузовом типа универсал. Их успех позволил фирме продержаться до 1950 года, когда «благодаря» войне в Корее «Виллис» получил новый контракт на выпуск военного джипа «Виллис МС», куда лучше известного под армейским обозначением М38 (1950–1953). В свою очередь М38 «лег в основу» своей улучшенной версии М38А1 (1952–1957) и гражданского джипа CJ5/CJ6, чьи варианты продолжали выпускаться под маркой «Jeep» до 1986 года. Армейское семейство М38 стало стандартным джипом как американской, так и многих других армий 1950–1980-х годов и породило многочисленные клоны, главным образом сильно упрощенные и невысокого качества, которые собирались по всему миру – от Японии до Индии.

Исключительно успешная модель легкого многоцелевого автомобиля «Wyllis МВ» осталась в истории мирового автопрома как первая массовая машина такого типа. Первый джип «виллис» устойчиво ассоциируется с годами Второй мировой войны и по праву может быть признан одной из самых удачных машин, когда-либо импортировавшихся в СССР.

«Volkswagen Kafer» (Германия/ФРГ/Мексика, 1945–2003)

Сама по себе марка «Volkswagen» переводится с немецкого как «народный автомобиль». Вообще говоря, «народных автомобилей» в начале 1930-х в Германии хватало – это нишу полностью закрывал DKW со своими дешевыми переприводными моделями, кроме того, популярные малые машины выпускали «Opel», «Roehr», «Stoewer», «Ford» (причем фордовская модель «Koln» в 1931-м слово «Volkswagen» использовала как рекламный слоган). Но с приходом к власти Гитлера идея дешевой машины для широких народных масс обрела второе дыхание. Эту идею сформулировал в январе 1934 года конструктор Фердинанд Порше. Он с самого начала предложил сделать машину с задним расположением двигателя и покатой задней стенкой кузова; именно по такой схеме был построен его прототип «Zundapp 12». Впрочем, генеалогия такой концепции была довольно запутанной и, по одной версии, восходила к проекту венгерского конструктора Белы Барени, который предложил схему заднемоторной машины с цельнометаллическим обтекаемым кузовом еще в 1925-м. Тогда этот проект не осуществился, но в начале 1930-х его начал активно продвигать журналист и инженер Йозеф Ганц. В феврале 1933-го по разрекламированной Ганцем схеме был построен маленький «Standart Superior», который на Берлинском автосалоне рекламировался как «deutschen Volkswagen», то есть «германский народный автомобиль». По второй версии, Порше почерпнул свои идеи у своего приятеля Ганса Ледвинки, точнее, из его прототипа V570, из которого потом выросло футуристическое заднемоторное семейство «Tatra 77/87/97»; денежная компенсация, которую в 1963 году «Фольксваген» выплатил «Татре», вроде бы говорит в пользу этой версии. Однако Ледвинка и Порше работали над своими прототипами одновременно, и, кроме того, не нужно забывать, что параллельно еще две немецкие автофирмы представили опытные образцы машин, неуловимо напоминавших будущего «жука», – «NSU 32» и «Adler Maikafer» («майский жук»). То есть идея заднемоторного мини-автомобиля для широких народных масс, что называется, витала в европейском воздухе.

Но в итоге победил именно Порше. Гитлер лично предложил ему разработать прототип новой машины, уточнив, что цена на нее не должна превышать тысячу рейхсмарок (в то время столько стоил мотоцикл). На реализацию были отпущены десять месяцев и 200 тысяч рейхсмарок, но на практике воплотить идею оказалось довольно сложно. Прототип V-1, разработанный Порше в течение 1934–1935 годов, был построен на «Daimler-Benz» и совершил пробную поездку 5 июля 1935-го. В дальнейшем появились еще несколько прототипов, которые были подвергнуты всесторонним испытаниям. Они уже очень напоминали внешне хорошо знакомого всем классического «жука» – покатая задняя стенка кузова, такой же капот. Однако дверцы у этих машин открывались против хода движения, на задней стенке размещались многочисленные жалюзи, иной была форма крыльев. Они носили условное наименование VW30 – к этому времени слово «Volkswagen» уже прочно закрепилось за машинами Порше в виде марки.

Все изменилось, когда идею Порше решило взять под опеку государство. В 1937 году под патронатом Германского трудового фронта было учреждено специальное «Общество по продвижению Германского народного автомобиля», а через год в новосозданном поселке Фаллерслебен началось строительство завода по его производству. В нацистской Германии проект Порше получил название «KdF-Wagen» – в честь организации «Kraft durch Freude» («Сила через радость»), членам которой машина была обещана за символическую сумму 990 рейхсмарок, причем взносы следовало делать заранее, по схеме гибкой рассрочки – каждую неделю в специальную книжку нужно было вклеивать купон стоимостью пять марок. Всего деньги за машины внесло больше 336 тысяч человек, причем многие из них продолжали делать взносы вплоть до весны 1945-го. Ни один из них так и не дождался своей машины.

«Volkswagen Kafer» стал ярким визуальным символом XX века

Презентация окончательного варианта автомобиля (он был обозначен как VW303) прошла 26 мая 1938 года. Машина выглядела очень симпатично и вполне модно – созданный дизайнером Эрвином Комендой обтекаемый кузов с покатой задней стенкой, «зализанный» капот, выпуклые «глаза» фар на крыльях. Все это в сочетании с милым тарахтением расположенного сзади двигателя придавало машине схожесть с жуком. На конвейер новинка должна была встать в 1940 году.

Однако реальность оказалась иной: после начала Второй мировой войны завод перешел на выпуск упрощенных военных машин KdF-82, известных как «Kubelwagen» – «автомобиль-лоханка». Что касается легкового «фольксвагена», то в 1941–1944 годах было выпущено 564 машины KdF-87 – полноприводной версии VW303, имевшей также условное название «Kommandeurswagen». Только 11 апреля 1945-го конвейеры военного предприятия были остановлены.

После завершения войны город Фаллерслебен переименовали в Вольфсбург, а управление предприятием перешло к британской оккупационной администрации. Именно она, точнее, майор Айвен Хёрст, и приняла решение о перепрофилировании завода для мирных нужд. Тем более что подготовленная к производству модель 1938 года никуда не делась. 27 декабря 1945 года с конвейера сошли 55 первых «мирных» «фольксвагенов». Но до 1949-го они выпускались исключительно по заказам оккупационной военной администрации и гражданским потребителям не продавались.

Начало коммерческого успеха машины пришлось на 1950-е годы. К счастью, «нацистское» прошлое на имидже «жука» не сказалось – в конце концов, в гитлеровской Германии его не производили, а восходящий к середине 1930-х дизайн авторства Эрвина Коменды оказался на удивление «вневременным». Симпатичный, простой, дешевый, надежный и качественно сделанный «фольксваген» быстро приобрел огромную популярность сначала в ФРГ, затем во всей Западной Европе и во всем мире (отдельные экземпляры «жуков» попадали и в СССР). Почти во всех странах эту машину звали «жуком»: kafer (в Германии, Австрии, Швейцарии), beetle (в англоязычных странах), fusca (в Португалии и Бразилии), escarabajo (в испаноязычных странах). Выделялась разве что Франция, где «фольксваген» имел прозвище coccinelle – «божья коровка». Но официально название «жук» в терминологии фирмы не употреблялось до 1967 года: все «жуки» имели строгие цифровые индексы – 1100, 1200, 1300, 1302, 1303, 1500.

На взгляд несведущего человека, все «фольксвагены» этого семейства неотличимы друг от друга – примерно как жуки. Но это заблуждение: год от года «жуки» постоянно совершенствовались, приобретая все более и более современную «начинку». Внешность машины тоже менялась, хотя и не кардинально, а в деталях. Так, с 1945 по 1953 год заднее окошко «жуков» было узким, разделенным перемычкой. В Германии такие машины звали «Brezel-Kafer» (брецель – традиционный немецкий крендель). С 1953-го заднее окно стало более крупным, в виде цельного овала («Ovali-Kafer»). В 1949-м началось производство версии с кузовом кабриолет, которая стала самым популярным открытым автомобилем мира – более 331 тысячи выпущенных машин. Серьезную модернизацию модель пережила в 1954-м. «Volkswagen 1200» помимо нового индекса получил усиленный двигатель мощностью 30 л.с. (с 1961 года – 34 л.с.), увеличенный багажник, лампочки указателей поворотов на крыльях, а с 1957 года – большое прямоугольное заднее окно.

В 1965 году появился «Volkswagen 1300» с 40-сильным двигателем, а в 1966-м – «Volkswagen 1500», чей 44-сильный мотор разгонял машину до 125 км/ч; на этой модели впервые были установлены дисковые тормоза. «Жуки» рубежа 1960–1970-х оснащались такими опциями, как обогреваемое заднее стекло, безопасный четырехспицевый руль, стеклоомыватель.

В 1970 году появился так называемый «супержук» – модель 1302 с увеличенной колесной базой, современной передней подвеской типа «Макферсон» и 44-сильным двигателем (версия 1302S – 50-сильным). Ну а модель 1303, вышедшая в 1972 году, получила панорамное ветровое стекло, задние фонари округлой формы, тут же получившие в народе прозвище «слоновья ступня», реечное рулевое управление и новую панель.

Начиная с 1968 года спрос на устаревшего «жука» в Европе неуклонно снижался, и никакие ухищрения наподобие джинсовой обивки сидений, новых расцветок кузова и галогенных фар уже не могли осовременить машину. И 1 июля 1974 года производство «жуков» было прекращено. Популярная среди молодежи версия 1303 с кузовом кабриолет продолжала выпускаться до 10 января 1980 года.

Однако в мире «жука» по-прежнему любили. И поэтому после того, как последний немецкий «жук» покинул конвейер в Вольфсбурге (к тому времени выпустили более 15 миллионов машин), его производство было продолжено во многих других странах. Больше всего – с 1964 по 2003 год, почти сорок лет, – «жук» выпускался в Мексике, откуда экспортировался по всему миру. Именно там 30 июля 2003-го и был выпущен последний серийный автомобиль этой модели. Начиная с 1990-х «жук» ценился и ценится уже не как дешевый неприхотливый автомобиль (хотя и эти свои качества он, естественно, сохранил), а как классическое «ретро», простая возможность выделиться в безликом дорожном потоке, подчеркнуть свою индивидуальность. Его покупает в равной степень как молодежь, так и постаревшие любители этой модели, детство которых прошло с «жуком». В мире существуют десятки фан-клубов этой машины, которые регулярно проводят слеты и пробеги «жуков». Ностальгия по этой модели вызвала появление в 1998 году нового автомобиля, дизайн которого был вдохновлен классическим «жуком», – ему было присвоено название «Volkswagen New Beetle» («новый жук», 1998–2006, рестайлинговая версия 2006–2010), причем второе поколение этой модели (2011–2019) было еще больше похоже внешне на первого «жука». Новые «жуки» тоже были очень успешными и стали необходимой принадлежностью улиц мира 2000–2010-х годов.

Всего с 1945 по 2003 год в мире было собрано более 21 500 000 автомобилей семейства «фольксваген-жук». Эта уникальная машина по праву стала одним из ярких визуальных символов второй половины XX века.

ГАЗ-М-20 «Победа» (СССР, 1946–1958)

Если составить самый краткий список легендарных автомобилей мира, то советская «Победа» обязательно войдет в него. Эта машина по праву считается одной из наиболее передовых не только для отечественного, но и для мирового автомобилестроения.

Первым, очень отдаленным «подступом» к будущей «Победе» можно считать датированный 1938 годом эскиз художника Валентина Яковлевича Бродского (1905–1981), работавшего консультантом на Горьковском автомобильном заводе. Он набросал рисунок необычного автомобиля с обтекаемым, сужавшимся к корме кузовом, четырехсекционным лобовым стеклом и встроенными в передние крылья фарами. Для 1938-го такой вид был очень прогрессивным – машина вызывала в памяти одновременно итальянскую «Lancia Aprilia» и отчасти чехословацкую «Tatra 77», каждая из которых была вехой в истории автомобильной Европы. А два года спустя появился рисунок будущего дизайнера, а тогда просто 16-летнего школьника Владимира Ивановича Арямова (1924–1985) – двухдверное купе под условным индексом ГАЗ-11-80, в покатой «спине» которого уже отчетливо узнавалась будущая «Победа». Но война надолго отодвинула все эти наработки.

Впервые о новой легковой машине ГАЗ заговорили 3 февраля 1943 года, когда руководство ГАЗа представило Наркомату средней промышленности свой проект модели нового поколения. Она должна была быть 6-цилиндровой, как и последняя довоенная легковая разработка ГАЗ-11-73. Идею утвердили, и работа началась уже официально. Возглавил проект главный конструктор ГАЗа с 1933 года Андрей Александрович Липгарт, поручивший разработку шасси своему заместителю Анатолию Маврикиевичу Кригеру.

«Основным» вариантом новой машины должен был стать 6-цилиндровый М-25 мощностью 62 л.с., а дополнительным к нему – 4-цилиндровый 50-сильный М-20. (Именно так, буквой «М» и цифрой, машина и обозначалась «при жизни». Привычный ныне вариант ГАЗ-М-20 возник гораздо позже.) В создании «начинки» для автомобиля оттолкнулись от немецкого «Opel Kapitan» 1938 года, а источником вдохновения для дизайнеров Юрия Долматовского и Вениамина Самойлова послужил довоенный эскиз Бродского. Летом 1944-го были готовы первые макеты машины, а 6 ноября – и первый М-25, задние двери у которого открывались против хода движения. Несколькими месяцами позже был построен и М-20, у которого двери открывались вперед. Такую схему в итоге приняли для всех машин.

Приемка машин состоялась в Кремле 19 июня 1945 года, за пять дней до Парада Победы. Сталин отнесся к «Победе» с нескрываемым скепсисом, и в итоге его сдержанное одобрение заслужила лишь более дешевая в производстве М-20, от 6-цилиндровой версии отказались. Одна из самых устойчивых легенд гласит о том, что автомобиль хотели назвать «Родина», но после вопроса Сталина «И почем мы «Родину» будем продавать?» название заменили. На самом же деле проект изначально носил название «Победа», так как в близкой победе над гитлеровцами сомнений ни у кого не было. Кстати, это был первый случай, когда советский легковой автомобиль получил имя собственное, а не только индекс.

На фоне своих предшественников, трофейных и ленд-лизовских машин, заполнявших советские улицы первых послевоенных лет, «Победа» выглядела ошеломляюще современно, более того – на 1945–1946 годы ее аналогов в мире просто не существовало. Несущий цельнометаллический кузов с покатой задней стенкой (в английской классификации – фастбэк) обладал отличной обтекаемостью и не имел ни крыльев, ни подножек; такая концепция получила название понтонной. Если фастбэки американские фирмы уже производили (типичный пример – «Nash Ambassador» 1942 года), то понтонные кузова – еще нет, и даже на моделях 1950 года в США встречались ярко выраженные передние крылья. В Европе полные аналоги «Победы» появились примерно к 1948 году (английский «Standard Vanguard», французский «Ford Vedette» и др.). В любом случае дизайн «Победы» на несколько лет опережал мировые тенденции.

Первый в мире серийный автомобиль с понтонным кузовом – советская М-20 «Победа»

Очень нарядно выглядело оформление решетки радиатора – из множества горизонтальных никелированных полос, расположенных «этажами» (в обиходе ее называли «тельняшкой»). Выполненная без всяких излишеств машина производила впечатление солидности, основательности и одновременно изящества, даже легкости, «воздушности». Правда, резвой «Победа» не была – нижнеклапанный двигатель ГАЗ-11 развивал мощность 50 л.с. и разгонял машину до 105 км/ч. Благодаря отлично продуманной компоновке автомобиль получился гораздо комфортнее для пассажиров, чем его предшественники. Впервые на советской легковой машине появился багажник. Если довоенные легковушки были в основном черными, то «Победу» красили в разные цвета – серый, белый, бежевый, синий, темно-зеленый.