История локомотива: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Опыт турбовозов доказал возможность установки конденсаторов в условиях железнодорожного транспорта, и мировое локомотивостроение немедленно воспользовалось Этим опытом. В 1928-29 году завод Геншеля впервые построил для Аргентинских железных дорог конденсационный паровоз. Однако конденсатор здесь имел целью не увеличение коэффициента полезного действия паровоза, а лишь приспособление паровоза к местным условиям, не обеспечивавшим паровоз водою. Конденсатор не имел вакуума, он лишь конденсировал отработавший пар в воду, которая вновь поступала в котел.

Дело в том, что для получения в конденсаторе вакуума необходимо охлаждать конденсатор до возможно низкой температуры, так как в безвоздушном пространстве вода превращается в пар не при 100° Ц, как на воздухе, а при значительно более низкой температуре. Таким образом для конденсации пара при разреженном давлении нужна более низкая температура в конденсаторе, нежели при обыкновенном атмосферном давлении. При обычном атмосферном давлении пар конденсируется еще при довольно высокой температуре в конденсаторе и для безвакуумного конденсатора не требуется особых, громоздких охлаждающих устройств с притоком холодной воды. Безвакуумный конденсатор может быть достаточно охлажден и простым током воздуха, направленным на радиаторы.

Тем не менее такой конденсатор, оборудованный в тендере паровоза имеет огромное значение для повышения экономичности. Расход воды уменьшается в пятнадцать-двадцать раз; питательная вода в котел подается при температуре в 90° Ц, что влечет за собой снижение расхода топлива на семь-восемь процентов. Наконец, поскольку в таком паровозе отработавший пар отводится в конденсатор, а не в конус, то для усиления топочной тяги в дымовой коробке устанавливается вентилятор с маленькой турбиной, приводимой в движение отработавшим паром. Вентиляторная тяга улучшает процесс сгорания топлива, в результате чего достигается экономия угля примерно в три процента. Кроме того вентиляторная тяга позволяет применять для отопления паровоза самые низкие сорта топлива.

Сверх того, конденсационная вода, которой питается котел, значительно уменьшает накипь на поверхности котла, которая наиболее часто выводит паровоз из строя, а очистка котла является главным видом ремонта.

Все эти преимущества паровоза с тендер-конденсатором обратили на себя всеобщее внимание. Уже в 1932 году Советский институт реконструкции тяги передал тому же Заводу Геншель в Германии один из наших паровозов для переоборудования его под конденсацию пара.

Вредительские элементы, учитывавшие все значение этого нового технического усовершенствования, приложили грязные руки и к этому делу: в Германию был послан паровоз с явно негодным котлом. Испытания переоборудованного паровоза не дали больших результатов из-за котла, но они все-таки подтвердили правильность конструкции. Тем не менее те же вредительские элементы позаботились о том, чтобы два года паровоз простоял без дела.

Только с приходом на транспорт Л. М. Кагановича положение изменилось. Нарком сам поехал в депо, осмотрел паровоз, в долгой беседе с работниками, знающими конструкцию, выяснил весь вопрос и, несмотря на сопротивление некоторых «теоретиков», разбив все их доводы, дал Коломенскому заводу заказ на переоборудование двух паровозов под конденсаторы.

В марте 1936 года в Москву со станции Голутвино прибыл первый паровоз «Серго Орджоникидзе» с тендер-конденсатором, выпущенный заводом. Паровоз был испытан. Осматривая его, Л. М. Каганович заметил, что этим паровозам предстоит совершить революцию в паровозном хозяйстве.

Паровозами новой серии «СО» заинтересовался товарищ Сталин. При обсуждении вопроса о серийном производстве этих машин, он подробнейшим образом ознакомился с чертежами и расспросил о всех особенностях нового локомотива. Указывая на необходимость прежде всего снабдить подобными паровозами железные дороги Средней Азии и Дальнего Востока, товарищ Сталин предложил, чтобы в распоряжение Коломенского завода были предоставлены нужные средства, оборудование и материалы для серийного производства.

Хотя паровозы с тендер-конденсаторами являются теми же рядовыми паровозами, лишь переоборудованными под конденсацию пара, тем не менее заводу пришлось оборудовать и освоить совершенно новый цех для производства вентиляционных турбин — этого сложнейшего агрегата.

По мере приобретения опыта и навыков, рабочим завода удалось ускорить и улучшить выпуск тендер-конденсаторов и турбин, заменяющих конус. За первый год заводом было выпущено свыше ста конденсационных паровозов.

В декабре 1936 года один из таких паровозов «СО-17635» под управлением машиниста Макарова совершил небывалый в истории железнодорожного транспорта рейс по маршруту Москва — Владивосток — Москва протяжением в 21 000 километров. Это было первое сложное испытание машины, являющейся гордостью советского паровозостроения. Макаров намеревался сначала провести паровоз серии «СО», но без конденсатора от Владивостока до Батуми к Октябрьской годовщине. Л. М. Каганович, однако, предложил машинисту другое:

— Почему бы вам не сделать рейс на паровозе той же серии, но с тендер-конденсатором?

Нарком объяснил, какое значение может иметь такой рейс для паровозного хозяйства и для железнодорожников, относящихся недоверчиво к новому паровозу. Макаров и второй машинист Межецкий согласились провести маршрут, указанный наркомом: Москва — Владивосток и обратно на паравозе «СО» с тендер-конденсатором.

В течение трех месяцев машинисты готовились к пробегу. Они присутствовали при сборке первого серийного паровоза на Орджоникидзеградском паровозостроительном заводе, затем испытывали его и привели в Москву.

На Чрезвычайном VIII съезде советов, Макаров, бывший делегатом Съезда встретился в перерыве с наркомом. Лазарь Моисеевич спросил:

— Ну, когда вы думаете отправляться в путь?

— К поездке все готово, — отвечал ему Макаров, — жду вашего распоряжения.

К разговаривавшим подошли Г. К. Орджоникидзе и К. Е. Ворошилов. Лазарь Моисеевич рассказал им о предстоящем рейсе. На другой день на приеме у наркома было решено, что поезд отправится в ночь с 8 на 9 декабря. Поезд вышел в рейс с составом весом в 1 200 тонн. В тяжелые зимние месяцы он дважды пересек Урал, Сибирь, Дальний Восток, иногда делая до 200 километров без остановок. Весь путь был пройден за 240 ходовых часов. Проработав по распоряжению наркома две недели на Дальневосточной дороге, поезд 24 января направился в обратный путь и 13 февраля прибыл в Москву, выдержав блестяще труднейший экзамен и полностью себя оправдав.

Накопленный за эти немногие годы технический и конструктивный опыт позволяет советскому паровозостроению сделать теперь последний шаг, для того, чтобы достигнуть самых передовых позиций, завоеванных мировым паровозостроением.

На Коломенском заводе уже намечено по проекту инженера Чиркова построить опытный паровоз с конденсатором и прямоточным котлом системы проф. Рамзина. Этот котел высокого давления пара, рассчитанный на давление в сто атмосфер, отличается легкостью, высокой работоспособностью и экономичностью. Отличительная его особенность в том, что в нем нет вовсе воды, так как поступающая в трубы котла вода мгновенно превращается в пар.

Новый паровоз будет иметь серьезное превосходство перед всеми действующими у нас локомотивами. Его основные преимущества заключаются в том, что он даст большую экономию топлива и сможет работать в безводных местностях. Паровоз может пройти примерно десять тысяч километров без набора воды.

Будучи лишь на двадцать тонн тяжелее паровоза «ИС», он сможет развивать мощность до четырех тысяч лошадиных сил, расходуя в то же время на шестьдесят процентов меньше топлива, чем «ИС».

Этот паровоз высокого давления пара предназначается для обслуживания скорых пассажирских и ускоренных товарных поездов.

Пост управления находится у него в передней части, что обеспечивает машинисту хорошую видимость пути.

Предварительно, однако, строится опытный паровоз мощностью в 600 лош. сил. На нем будут проверены все технические и экономические расчеты, на основе которых можно будет построить паровоз мощностью в четыре тысячи лошадиных сил.

Таким образом столетнее детище Стефенсона не только не собирается уступать свое место другим, но состязаясь с ними за первенство, намерено еще долго держаться впереди.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ Советский конденсационный паровоз

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀