Северные морские пути России: читать начало книги онлайн

В начале 1920‐х гг. благодаря проведению в новопортовской бухте дноуглубительных работ, установлению навигационных знаков и открытию радиостанции (которой так не хватало в бухте Находка) основной объем Карских операций переместился из устья Енисея в Обскую губу. Через бухту Новый Порт Севморпутем экспортировались продукты сельского хозяйства (хлеб, масло, лен, пенька, шерсть, кожсырье, жмых и пр.), с 1933 г. рыбоконсервы и с 1927 г. лес (пилолес, капбалка, слипперсы) (Новый Порт, 1931: 793). С конца 1920‐х гг. лес стал основным экспортным продуктом, вывозившимся по Севморпути вплоть до конца советского периода (Корандей, 2020). Иностранные суда доставляли в бухту Новый Порт машинное оборудование и различные фабрикаты. 1920‐е гг. были временем больших надежд Нового Порта (Северный морской путь, 1921: 22, 31; Рыбин, 1924: 14). В 1930‐е гг. через Новый Порт предполагалось отпускать за границу продукцию Белогорского лесопильного завода (Остяко-Вогульский национальный округ), но завод так и не смог выйти на проектную мощность (Прибыльский, Аксарин, 2010: 89). Кроме того, планируемые затраты для оборудования в бухте порта были признаны нерентабельными.

Одновременно на Енисее с 1921 г. началось строительство Усть-Енисейского порта – крупной перегрузочной базы с морских и речных судов. Строительство Усть-Енисейского порта было приостановлено в 1928 г. в связи с решением о строительстве полноценного морского порта в Игарской протоке Енисея (Урванцев, 1933: 189). В итоге Новый Порт уступил пальму первенства по объему экспортных операций Енисею, где в конце 1920‐х гг. был создан «Сибирский Архангельск» – производственно-транспортный узел, включающий Игарский лесопильно-перевалочный комбинат и Игарский морской порт (Итин, 1931: 53, 58). Тем не менее еще в начале 1930‐х гг. на советских пропагандистских картах Новый Порт и Игарка обозначались как «пристани, до которых доходят морские караваны» (Лин, 1931); см. рис. 14.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В новую эпоху транспортного освоения Арктики, начавшуюся с появлением «парового сообщения», важную роль в планах проектировщиков Северного морского пути заняли «великие северные реки» – Северная Двина, Печора, Обь, Енисей и Лена. Их устья рассматривались как наиболее удобные зоны товарообмена между местными производителями и морскими торговцами. Для первых эстуарии северных рек были «местами выхода товаров», а для вторых – «конечными точками» опасного дальнего путешествия. Таким образом, уже первоначально Северный морской путь теснейшим образом связывался с речными путями, которые воспринимались как его составная часть.

Во второй половине XIX в. инициаторами транспортного освоения Арктики были прежде всего крупные сибирские предприниматели, стремившиеся пробиться через арктические льды на глобальный рынок. В 1858 г. известные «ревнители севера» купцы В. Н. Латкин и М. К. Сидоров совместно со знаменитым мореплавателем П. И. Крузенштерном основали Печорско-Обскую компанию «для торговли печорским лесом за границу». Несмотря на то что к концу 1860‐х гг. компания обанкротилась, ее участники доказали возможность установления регулярного торгового сообщения по Северному Ледовитому океану со странами Западной Европы. В 1860‐е гг. от устья Печоры до европейских портов лес доставлялся зафрахтованными иностранными судами, внутри Печорского бассейна он перевозился судами Печорского речного пароходства. В то же время Латкин и Сидоров пытались найти наземный путь, соединяющий бассейны Печоры и Оби для доставки по нему к устью Печоры и сибирских товаров. Попытки Латкина и Сидорова построить своими силами в устье Печоры порт неизменно наталкивались на сопротивление со стороны Архангельской губернии, купечество которой видело в предприимчивых сибирских купцах своих прямых конкурентов.

Открытие во второй половине 1870‐х гг. Д. Виггинсом, Н. Норденшельдом и Д. Шваненбергом морского пути на Обь и Енисей положило начало продолжительным дискуссиям о том, какая из этих двух рек должна стать приоритетным каналом трансарктической морской торговли. Экспедиции подполковника А. И. Вилькицкого (1894–1896) и вице-адмирала С. О. Макарова (1897) установили, что, обеспечивая доступ к богатым земледельческим районам Западной Сибири и располагая большим речным флотом, обский путь вместе с тем из‐за бара (подводной песчаной отмели) закрыт для кораблей с большой осадкой, тогда как Енисей доступен для прохода морских судов вплоть до Енисейска. Иначе говоря, экспортный потенциал Обского бассейна был выше, чем у Енисейского, но его использование требовало приложения серьезных дополнительных усилий. Успех экспедиции лейтенанта Л. Ф. Добротворского и капитана Д. Виггинса, доставившей в 1893 г. на Енисей рельсы для строительства Транссиба, обеспечил Енисейску официальный статус морского порта. Добиться аналогичного статуса для Тобольска – центра обской торговли – западносибирское купечество не смогло. Вплоть до начала XX в. часть ориентированного на экспортные операции сибирского купечества продолжала считать, что наиболее удобными «местами выхода» сибирских товаров являются Архангельский и Печорский порты.

На пороге нового века инициатива в деле освоения Северного морского пути перешла к имперскому центру. Если российские и иностранные предприниматели воспринимали морской путь в Сибирь как международный транспортный маршрут, то российские правящие круги, развернувшие широкую военно-экономическую экспансию на Дальнем Востоке, все чаще видели в нем коммуникационную систему, имеющую не только экономическое, но и военно-стратегическое значение. Накануне Первой мировой войны были предприняты серьезные усилия «по организации регулярных рейсов под русским флагом в устье Оби и Енисея». Первая товарная экспедиция «под русским флагом» в устье Оби, состоявшаяся в июле – сентябре 1919 г., была организована Временным правительством Северной области (Архангельск) совместно с Комитетом северного морского пути (Комсеверпуть) при министерстве торговли и промышленности правительства А. В. Колчака (Омск).

В 1920 г. в связи с подготовкой уже советским правительством «товарообменных экспедиций в Сибирь» силами Комсеверпути, действующего теперь в значительной степени в прежнем составе при Сибирском революционном комитете (Сибревкоме), в Обской губе была открыта бухта, получившая название Новый Порт. С 1921 по 1939 г. она использовалась как перегрузочное место Карских операций (см. рис. 15). В 1930‐е гг. Новый Порт уступил пальму первенства по объему экспортных операций Енисею, где в конце 1920‐х гг. был создан «Сибирский Архангельск» – производственно-транспортный узел, включающий Игарский лесопильно-перевалочный комбинат и Игарский морской порт.

Рис. 15. Пути Карской экспедиции. Источник: Зингер М. Э. Побежденное море: очерк Карских экспедиций. М.: Советская Азия, 1932

К началу 1930‐х гг. Севморпуть воображался как маршрут, ведущий из северной Атлантики к устьям Оби и Енисея или, если смотреть с другой стороны, из Енисея и Оби – в северную Атлантику (см. рис. 16). Вопрос о «конечных пунктах» Севморпути был решен, как принято было говорить в то время, практически74. Ставший фактически регулярным в период Карских экспедиций 1920‐х гг., при взгляде из предшествующих десятилетий Севморпуть выглядел как завершающий результат долгой борьбы за освоение морской дороги в Сибирь (Визе, 1932: 48). Однако для созданного в 1932 г. Главного управления Северного морского пути (ГУСМП) это был лишь зачин. Постановлением СНК СССР № 1873 от 17 декабря 1932 г. ГУСМП было поручено «проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути» (Об организации, 1932: 833–834). Таким образом пределы Северного морского пути были раздвинуты от Атлантики до Тихого океана.

ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА

Архив внешней политики Российской империи (АВПРИ). Ф. 155. Оп. 445. Д. 8, 42.

Государственный архив Новосибирской области (ГАНСО). Ф. 271. Оп. 1. Д. 32.

Рис. 16. Великий Северный морской путь. Источник: Уральская советская энциклопедия: Т. 1 / Ред. совет: Андроников В. Н., Бирн И. Г., Головин В. Ф. [и др.]. Отв. ред. Я. Р. Елькович. Свердловск; М.: изд-во Уралоблисполкома «Уральская советская энциклопедия», 1933

Научно-исследовательский отдел рукописей Российской государственной библиотеки (НИОР РГБ). Ф. 120. Оп. 25. Д. 3.

Отдел рукописей Российской национальной библиотеки (ОР РНБ). Ф. 531. Оп. 1. Д. 854.

Российский государственный архив Военно-морского флота (РГА ВМФ). Ф. 1. Оп. 1. Д. 46, 487; Ф. 14. Оп. 1. Д. 493, 498.

Российский государственный исторический архив (РГИА). Ф. 1050. Оп. 1. Д. 9.

Об организации при Совете народных комиссаров Союза ССР Главного управления Северного морского пути: постановление СНК СССР от 17.12.1932 № 1873 // Собрание законов и распоряжений Рабоче-Крестьянского Правительства СССР (СЗ СССР). М.: Упр. делами Совета Народных комиссаров СССР, 1932. Отд. 1. № 84. Ст. 522. С. 833–834.

Отписки Тобольских воевод царю Михаилу Федоровичу о путях сообщения из Мангазеи на Русь. Царские грамоты означенным воеводам о принятии мер, чтобы Немецкие люди не узнали дороги в Сибирь, для чего объявить торговым и промышленным людям, чтобы они с Немецкими людьми не торговали // Русская историческая библиотека. СПб.: Печатня В. И. Головина, 1875. Т. 2. Стб. 1049–1075.

Путешествие в Китай Сибирского казака Ивана Петлина в 1620 г. Роспись китайскому государству и пообинскому и иным государствам жилым и кочевым улусам и великой реки Оби и дорогам // Сибирский вестник. 1818. Ч. 2. С. 211–246.

Труды Архангельского статистического комитета за 1865 год. Статистический отдел. Архангельск: Архангельск. губернская типография, 1866.

Устюжский летописный свод. М.; Л.: Изд-во Акад. наук СССР, 1950.

Полевые материалы автора (ПМА). Новый Порт, 2018.

Байкалов А. В. Северный морской путь к устьям р. р. Оби и Енисея: (доклад, читанный на публичном заседании Восточно-Сибирского о-ва сельского хозяйства, промышленности и торговли 28 марта 1913 г.). Красноярск: Енисейская губернская типография, 1913.

Балкашин Н. Н. О пароходстве в Обской губе и о морской торговли Западной Сибири с Европой в 1877–1878 гг. // Записки Западно-Сибирского отдела Императорского русского географического общества. Омск: Типография окружного штаба, 1879. С. 1–18.

Башкирева Т. Ю. Первые пароходные компании Обь-Иртышского бассейна // Омский научный вестник. 2008. №4. С. 28–30.

Беляева Н. А. Порто-франко в устьях сибирских рек в конце XIX – начале ХХ столетия // Гуманитарные исследования в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. 2012. № 1. С. 5–9.

[74] О современных моделях воображения СМП см. главу Васильевой.