Дорога в космос: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Новый воспитатель оказался находкой для Винсента. У него были ответы на его многочисленные вопросы, а обязанность отвечать на них прямым текстом значилась в контракте. Пятилетнее дарование с огромной скоростью поглощало новые знания. Однако быстро выяснилось, что для понимания очень многих принципов Винсенту не хватает базовых знаний, а неистребимое стремление разбираться во всех тонкостях и до самого конца мучило как самого ученика, так и его учителя.

Отчаявшись удовлетворить неуемную жажду знаний своего воспитанника, наставник, с согласия Ван дер Виира-старшего, привлек к процессу обучения свою жену. Вместе они начали учить своего подопечного читать, писать, а спустя некоторое время еще и французскому языку. Английским и немецким Винсент уже прилично владел, занимаясь около года с другим гувернером. Неутолимое стремление к знаниям владело юным существом, казалось, что для него все это выглядело как некая увлекательная игра, которой он готов посвящать все свое время, свободное от удовлетворения физиологических потребностей. Его педагоги уставали значительно раньше своего ученика, но так как их было трое, они могли хотя бы сменять друг друга. Больше других доставалось пожилому инженеру, но хорошо было то, что его диапазон знаний по технике и технологиям был очень широк – от механических устройств до электроники и программирования.

К моменту, когда было пора отправляться в общеобразовательную школу, выяснилось, что Винсент обладал знаниями и навыками, намного превосходящими требования начального образования. Отец не стал настаивать на необходимости проходить традиционное обучение в школе, а предпочел, чтобы сын сдавал экзамены, предусмотренные требованиями среднего обязательного образования, экстерном. Для этого он обеспечил Винсента частными преподавателями и целым списком онлайн-курсов. Когда юному гению исполнилось четырнадцать лет, он успешно прошел все необходимые испытания и получил свидетельство о среднем образовании. В итоге встал вопрос, что дальше делать с подростком, все еще нуждающимся в присмотре взрослых, но не по годам развитым интеллектуально. Глава семьи не стал спешить, что было мудрым решением. Винсент не стал поступать в университет официально, но продолжил обучение по широкому спектру онлайн-курсов различных университетов Европы и Америки, а также стал посещать некоторые курсы в университете Амстердама в качестве вольного слушателя. По настоянию отца, в список попали курсы по экономике и юриспруденции. Хотя Винсент добивался успехов и в этих областях знаний, интересы его по-прежнему лежали в плоскости технических и естественно-научных дисциплин.

Примерно в возрасте семи лет Винсент всерьез увлекся картингом. Отец без напряжения оплачивал недешевое увлечение сына. Особой любовью у Ван дер Виира-младшего пользовались ретро-карты с двигателями внутреннего сгорания. Сама конструкция этих моторов и их впечатляющий звук производили на юного гонщика неизгладимое впечатление. В основном соревнования проходили на электрокартах как аккумуляторных, так и индукционных. Первые отличались мощностью, но большим весом, вторые были легки, но слабы. Старые карты с ДВС, еще не запрещенные, но уже не соответствующие регламентам основных гоночных дисциплин, отличались небольшим весом и значительной мощью. Их запах и звук, а также техническое совершенство пленяли сознание Винсента. Он любил разбирать эти двигатели, чинить, собирать, обслуживать и настраивать. Также самозабвенно он возился и с механической частью картов, обслуживая их и подбирая настройки. Азарт самих соревнований был еще одной приятной стороной этого увлечения. Однако тут выяснилось, что постоянно доказывать свое превосходство за рулем Винсент не мог: чем выше статус соревнований, тем чаще находились более быстрые и талантливые сверстники. Достигнув уровня международных чемпионатов, он провел пару сезонов за чертой первой десятки квалификационного списка и в возрасте пятнадцати лет окончательно оставил картинг. Самолюбие юного дарования и его отца не выдерживало давления постоянных поражений.

Когда молодому человеку исполнилось семнадцать лет, семья решила, что Винсент способен позаботиться о себе самостоятельно. И он выехал в Швейцарию, чтобы продолжить уже официальное образование в Высшей технической школе Цюриха. Довольно быстро выяснилось, что Винсент превосходил сверстников в объеме знаний, и на первых курсах ему практически нечего было делать, многие предметы после небольшой подготовки сдавал экстерном. По привычке он стал изучать курсы, сверх предусмотренных программой. Много времени теперь у него уходило на освоение самостоятельной жизни, вне рамок отеческой резиденции. Однако Винсент не стал ярким представителем золотой молодежи, так как неуемная тяга к знаниям и тут помогла ему удержаться от соблазнов, преследующих свободного и состоятельного молодого человека.

Со второго курса у Винсента появилось новое увлечение: он стал участвовать в программах межуниверситетского обмена студентов. В рамках этих программ он уезжал по обмену в другие университеты Европы, где проводил по семестру, знакомясь со знаменитыми учебными заведениями Старого света и особенностями обучения в них. Средства отца позволяли ему оплачивать подобные учебные «излишества». Он побывал в Кембриджском и Оксфордском университетах в Великобритании, в Сорбонне во Франции, в Гамбургском университете в Германии и даже в знаменитом Массачусетском технологическом институте в США. В итоге обучение в родной Высшей технической школе Цюриха у Винсента основательно затянулось, впрочем никто из-за этого не переживал, включая самого студента. В результате любви к подобным специфическим путешествиям за Ван дер Вииром в студенческой среде закрепилось прозвище Летучий Голландец.

Когда Винсент проходил практику в Сорбонне во Франции, он познакомился с местным студентом Тьерри Верденом. Необычный, темнокожий, крайне талантливый молодой француз был одним из немногих, с кем Летучий Голландец оказался способен сработаться. Верден специализировался в области физики элементарных частиц, но в одном из семестров по плану обучения ему требовалось поработать над технологическим проектом. В итоге ему выдали техническое задание и выделили в качестве напарника студента из Швейцарии, проходящего практику в Сорбонне по программе обмена.

Мало того, что напарник у Тьерри оказался долговязым и своенравным голландцем, так еще и поселился с ним в одной съемной квартире. Процесс взаимной адаптации проходил не без проблем, речь шла о двух крайне амбициозных молодых специалистах, чьи характеры не предполагали поиска компромиссов. Однако несомненные таланты обоих вызывали взаимное уважение и быстро примирили их. В ходе работы над совместным проектом молодые люди сдружились и сохранили прочные связи в течение всей последующей жизни.

На первый взгляд задание было скучным. В то время во Франции, да и в остальной Европе, в железнодорожном транспорте быстро развивался сегмент высокоскоростных пассажирских поездов на магнитном подвесе. Эти экспрессы с успехом конкурировали с пассажирскими авиаперевозками, являясь недорогой альтернативой. Для этих поездов приходилось строить отдельные пассажирские терминалы. Однако грузовые перевозки по-прежнему осуществлялись традиционными составами, которые неторопливо двигались по наземным железнодорожным путям, оставшимся в наследство с XX века. Перед Тьерри и Винсентом была поставлена задача – выработать техническое решение, в результате которого железнодорожные пути могли быть убраны с поверхности земли на эстакады и при этом должна увеличиться скорость движения. Но в то же время грузовые терминалы, вокзалы и другая инфраструктура сохранилась бы в неизменном виде и продолжала эксплуатироваться в обычном режиме. И при этом предполагалось сохранить подвижный состав грузовых вагонов. Одним из желательных эффектов было снижение энергопотребления железнодорожного транспорта.

Молодые люди взялись за разработку проекта без особого энтузиазма. Им обоим не верилось, что эта учебная работа способна на что-то повлиять, кроме очередной оценки в академическом листе. Как-то раз Винсент случайно увидел сюжет о том, как работала офисная пневмопочта, которой оснащались передовые крупные конторы в США еще во времена до Великой депрессии. Увиденное вдохновило его на реализацию подобной идеи в железнодорожном транспорте. Винсент поделился идеей с Тьерри, и они оба с вдохновением занялись проработкой деталей будущего проекта. В назначенный срок учебный проект был вынесен на рассмотрение приемной комиссии, в которой был представитель Французских железных дорог.

По предложению молодых людей вся инфраструктура станций, вокзалов и грузовых терминалов сохранялась. Грузовые вагоны и их ходовая часть не изменялись, не могли использоваться только насыпные платформы открытого типа, для них требовалась небольшая доработка, чтобы обеспечить возможность накрытия жесткой крышей сыпучих грузов. Между станциями предлагалось строить два закрытых и герметичных тоннеля из композитных материалов с рельсовыми путями внутри. Около станций тоннели строились на уровне земли с соединением с действующими путями. На протяжении перегонов тоннели поднимались на эстакады. Сечение внутренней части конструкции было выбрано так, чтобы в них мог войти любой стандартный железнодорожный вагон. Один тоннель предназначался для движения от станции, второй – к станции. Рельсовые пути на выходе из второго тоннеля, откуда должны были прибывать составы, оснащались системой магнитного торможения. Входы в тоннели закрывались герметичными клапанами, способными быстро открываться перед подходящим составом и закрываться после его прохождения. Под землей в самом начале магистралей монтировался мощный воздушный компрессор, который постоянно перекачивал воздух из одного тоннеля в другой. На противоположном конце пары тоннелей монтировался аналогичный компрессор, перекачивающий воздух в обратном направлении. Таким образом, воздух в обоих тоннелях постоянно двигался в противоположных направлениях. Состав стандартных вагонов впереди и сзади сцеплялся с парой электролокомотивов, оборудованных автономными аккумуляторными батареями. Поперечное сечение этих локомотивов почти точно совпадало с сечением тоннелей и превышало габариты стандартных вагонов. По бокам локомотивов были предусмотрены ролики, катящиеся по специальным стальным полосам в боковых стенах тоннеля – эта система обеспечивала устойчивость при движении. Аналогичные ролики, но на специальных креплениях, монтировались на стандартные вагоны.

Состав вагонов с парой специальных локомотивов с обоих концов разгонялся до средних скоростей традиционным образом по обычным рельсовым путям по направлению к тоннелю, ведущему в нужном направлении. Прямо перед моментом входа состава в тоннель открывался клапан, пропуская состав внутрь. Когда поезд оказывался внутри тоннеля, клапан закрывался, локомотивы выключались, и дальше состав двигался, увлекаемый потоком воздуха, довольно быстро ускоряясь. Внутри тоннелей могли одновременно осуществлять движение несколько составов в обоих направлениях. Скорость, учитывая характеристики стандартных колесных пар, предполагалось довести до двухсот километров в час. На поворотах обеспечивался соответствующий наклон состава для компенсации центростремительного ускорения. Степень наклона легко высчитывалась, исходя из скорости движения и радиуса поворота. Когда состав покидал тоннель, то он должен был замедлиться до низких скоростей, при этом применялось электромагнитное торможение, а локомотивы заряжали свои аккумуляторные батареи.

Проект предполагал увеличение грузооборота из-за возрастания скоростей движения составов, отказа от использования дорогостоящих локомотивов и даже некоторую экономию электроэнергии. Тьерри Верден и Винсент Ван дер Виир были уверены в безусловном успехе их оригинального проекта. Однако приемная комиссия явно не испытывала аналогичных чувств. Молодых исследователей похвалили за смелость технологической мысли, высоко оценили проделанную работу, но в реализацию проект не рекомендовали из-за слишком высокой степени «фантастичности».

Тьерри, впрочем, легко согласился с заключением комиссии, поскольку его главная цель – защита технологического проекта – была выполнена, причем блестяще. Винсента такой вердикт обескуражил значительно сильнее. С самого начала работы над этим проектом он наивно верил в его реальность и востребованность. То, что студенческие работы закидывались на полку и о них навсегда забывали, никак не устраивало честолюбивого голландца. В итоге он решил оформить патент на это изобретение, для чего подал заявку. Спустя некоторое время патент был получен, в соавторах значился Тьерри Верден. Далее путь Летучего Голландца лежал в Германию. Его ждал очередной семестр, на этот раз в университете Гамбурга.

Спустя несколько лет список учебных заведений, в которых Винсент хотел бы пройти стажировку, сильно поредел. Но в то же время поубавилось и желание продолжать «университетский вояж». Ван дер Виир решил провести в родной альма-матер последний курс и дипломироваться. Сложностей с экзаменами у него не возникло, и вскоре блестящий выпускник Высшей технической школы Цюриха встал перед выбором дальнейшей деятельности.

Проигнорировав желание отца наконец-то заняться финансовой деятельностью, Винсент начал работать в голландской технологической компании, которая занималась строительством и эксплуатацией ветровых энергетических установок. К середине XXI века Северное море в акватории, принадлежащей Нидерландам, было заполнено гордо возвышающимися белоснежными ветряками. Они неторопливо и степенно поворачивали длинные изящные лопасти своих воздушных винтов, обеспечивая потребности государства в экологически чистой электроэнергии. Ценный опыт расчета, строительства и эксплуатации опорных конструкций очень пригодился молодому инженеру в последующие годы.

За три года достигнув впечатляющих успехов в компании, Винсент опять задумался о дальнейшем развитии карьеры. Он быстро терял интерес ко всякому делу, когда достигал уровня, за которым перспектива развития или теряла смысл, или была объективно затруднена. Его деятельная натура искала нового вызова. И тут он вспомнил о давнем своем патенте на пневматический железнодорожный транспорт. Обращение с этой идеей в правительственное агентство путей сообщения Нидерландов успеха не имело. Винсенту посоветовали обратиться к компаниям-операторам, прежде всего к ведущей Nederlandse Spoorwegen. Там молодого инженера ожидало очередное разочарование. Крупная компания, эксплуатирующая существующую транспортную сеть, имела четкие планы на несколько лет и не была готова к дорогостоящим экспериментам с неясными перспективами.

Тогда Винсент ван дер Виир решился основать собственную компанию для воплощения своего проекта в реальности. Весьма значительную ссуду молодой бизнесмен получил от своего отца на длительный срок. Проценты по кредиту надо было начинать выплачивать только через пять лет. Вскоре компания Aero Railroad Corporation была зарегистрирована и начала деятельность. Винсент взялся за дело с энтузиазмом и огромной энергией, в немалой степени простимулированной необходимостью расплатиться с многомиллионной ссудой. Хотя условия кредитования у собственного отца не отличались жесткостью, тем не менее все равно это был реальный долг. Отец Винсента не хотел развращать сына легкодоступностью значительных финансовых ресурсов и желал проверить его предпринимательские способности в условиях, максимально приближенных к реальности.

Прежде всего он договорился с правительственным агентством путей сообщения Нидерландов о строительстве небольшого экспериментального участка пневмопутей между Гаагой и Роттердамом протяженностью всего в двадцать километров. Далее он начал набирать команду специалистов, в первую очередь ему нужны были железнодорожники. Многих инженеров он нашел, используя свои прежние связи. Конечно, он вспомнил и о соавторе своего изобретения Тьерри Вердене. Но француз окончательно увлекся физикой элементарных частиц и к проекту интереса не проявил. Однако от участия в потенциальных прибылях он не отказался, оценив свое соавторство в патенте в пять сотых процента от прибыли компании.

Винсент буквально жил в конторе, работая с огромным напряжением и энтузиазмом, и такой же самоотдачи он пытался добиться от сотрудников. Таким режимом труда он быстро добился конфликтных ситуаций в коллективе, и тогда молодому предпринимателю пришлось пересмотреть свой подход к работе, заодно освободиться от некоторых членов команды, не выдерживающих высокий темп. Всего за год был готов проект эстакады, и Винсент, не желая связываться с подрядчиками, взялся организовывать собственное строительно-монтажное отделение. Параллельно были практически завершены проектные работы по специализированным локомотивам и тестовому пассажирскому вагону. Винсент предполагал заняться прежде всего транспортировкой грузовых составов, но для тестирования возможности пассажирских перевозок и собственного удовольствия хотел опробовать свое изобретение, запустив транспортную линию для людей. Для этой же цели, чтобы обеспечить хорошую обзорность из пассажирских вагонов, два тоннеля магистрали обладали прозрачными стенами и располагались друг над другом. Вся конструкция монтировалась на эстакадах высотой от десяти до пятнадцати метров. По мере приближения к железнодорожным терминалам эстакада снижалась, тоннели разворачивались и к состыковке с путями располагались горизонтально и параллельно.

Через два года с момента основания Aero Railroad Corporation первый состав с сотрудниками компании и приглашенными гостями проследовал по новаторскому пути из Роттердама в Гаагу и обратно. Прекрасный бело-голубой состав из трех вагонов, обрамленный изящными локомотивами с двух сторон, плавно и бесшумно подкатил к входному клапану тоннеля, который раскрылся прямо перед обтекателем тягача. Одновременно с открытием входного клапана с громким шипением открылся другой клапан, стравливающий нагнетаемый компрессором воздух. Поезд неторопливо прошел внутрь тоннеля, который тут же запечатался. Поток нагнетаемого воздуха подхватил состав и настойчиво понес вперед восторженных участников этого необычного путешествия. Скорость пневмопоезда быстро достигла ста двадцати километров в час и стабилизировалась. Путешественники плавно неслись вдоль городских кварталов, любуясь открывающимися видами и наслаждаясь ощущением скорости. За окнами городская застройка сменилась полями, на которых трудилась сельскохозяйственная техника. Но довольно быстро опять показались городские дома, и состав начал снижаться, создавая иллюзию приземления на взлетную полосу аэробуса. Пневмопоезд резко выскочил из тоннеля, начал торможение, и десятиминутное путешествие закончилось. Через час состав с теми же пассажирами проследовал в обратном направлении.

Успех нового вида железнодорожного транспорта не вызывал сомнений. Но первая реальная линия выявила и ряд существенных проблем. Грузовые составы не удавалось разогнать свыше девяноста километров в час из-за конструкции стандартных колесных пар. Кроме того, начальное ускорение при разгоне было выше, чем требовали условия безопасности. При движении нескольких составов друг за другом все уже двигающиеся поезда испытывали торможение при входе в тоннель нового состава. Все эти проблемы требовали решения до строительства высокоскоростных протяженных линий.

Конструкторский штаб работал с полной нагрузкой. Для увеличения скорости было решено отказаться от стандартных вагонов в магистральных тоннелях дальнего следования и использовать в них только специально разработанные пассажирские и грузовые вагоны, закрывающиеся герметично. Использовать обычные грузовые и пассажирские вагоны можно было в низкоскоростных тоннелях ближнего следования. В сущности, было изобретено два вида пневмотранспорта: 1) высокоскоростной дальнемагистральный со специальными вагонами и 2) низкоскоростной с короткими перегонами, эксплуатирующий привычный подвижной состав.

Проблема с неравномерностью движения при входе в тоннель была решена при помощи воздушной магистрали (по сути, трубы), соединяющей головной и тыловой локомотивы и проходящей вдоль всего состава. Этот воздуховод использовался как клапан избыточного давления, а расположенные в его канале турбины позволяли дополнительно заряжать аккумуляторные батареи. Для низкоскоростных составов из обычных вагонов труба прокладывалась вдоль состава при его формировании, а в конструкции специализированных высокоскоростных вагонов такие воздушные магистрали присутствовали конструктивно.

Пока конструкторы компании вносили изменения в документацию и заказывали новые локомотивы, линия Роттердам – Гаага начала штатно эксплуатироваться. В двадцатикилометровом тоннеле можно было позволить прогонять не более одного состава в обе стороны одновременно. В компанию начали поступать первые заработанные денежные средства, но до выхода в прибыль было еще очень далеко. Строительно-монтажное отделение компании в это же время занималось сооружением низкоскоростной магистрали Роттердам – Амстердам протяженностью в пятьдесят пять километров.

К концу третьего года существования компания Винсента все еще не приносила прибыли, но оборот существенно вырос. Две линии пневматического транспорта успешно эксплуатировались, а на этапе строительства находилась первая высокоскоростная стокилометровая магистраль Амстердам – Эйндховен.

Пятилетие компания Ван дер Виира отпраздновала выходом в прибыль. Разумеется, пока лишь от операционной деятельности, строительство магистралей все еще обходилось дорого, но в компанию начали поступать инвестиции. На территории государства уже эксплуатировались десять низкоскоростных линий, а строилось еще десять. Высокоскоростные магистрали простирались уже за границы Нидерландов. К первой подобной линии Амстердам – Эйндховен присоединилась Эйндховен – Кельн – Франкфурт. В ближайших планах было довести эту линию до Мюнхена через Штутгарт. Еще планировалась линия Штутгарт – Цюрих – Берн, с перспективой довести ее до Женевы. Другая линия уходила во Францию через Бельгию по маршруту Эйндховен – Брюссель – Париж. Участок Брюссель – Париж в двести шестьдесят пять километров был самым протяженным из существующих. В это же время шли переговоры об инвестициях со стороны правительства Франции в строительство высокоскоростной пневмомагистрали Париж – Лион – Марсель – Ницца.

Компания Aero Railroad Corporation быстро набирала популярность как оператор грузовых и пассажирских перевозок. Составы фирменного бело-голубого цвета проносились по участку пути внутри прозрачных пневматических тоннелей, тормозили после выхода из них, затем двигались по существующим путям до традиционных вокзалов. Там пассажиры сходили или садились вновь, и поезд двигался до начала следующей линии, продолжая свой путь дальше. Таким образом, из Амстердама до Парижа можно было добраться за три часа. Высокоскоростные составы на магнитной подушке все еще оставались экзотикой, они требовали собственной инфраструктуры и стоили дорого. Пневматические магистрали Ван дер Виира строились быстро, относительно недорого и соединяли существующие самые обычные вокзалы и грузовые терминалы.

Когда компании Aero Railroad Corporation отметила девять лет с момента основания, Винсент смог выплатить своему отцу всю сумму ссуды, выданной ему на десять лет вместе с процентами, чем снискал уважение могущественного родителя. Высокоскоростные линии пневмотранспорта к этому времени пронизывали почти всю Западную Европу. Они дотянулись до Рима, Мадрида, Вены, Будапешта и Варшавы. Велись переговоры о строительстве новых магистралей на Сицилию, в Лиссабон и в города Восточной Европы. Низкоскоростные линии покрыли практически все Нидерланды и Бельгию, они разрастались в Германии и Франции. Разрабатывался проект линии в Лондон, часть которой должна была пройти под поверхностью пролива Ла-Манш, причем не в самом узком месте, а с территории Голландии в Уэльс. К новому виду транспорта проявляли интерес в азиатских и арабских странах. Уже начались проектно-изыскательские работы перед строительством сети низкоскоростных пневматических магистралей в Соединенных Штатах Америки.

Одним из интереснейших решений было применение подводных тоннелей на линии Ницца – Генуя. Береговая линия в этом месте состояла из скальных пород, отрогов Альп. Автомобильные дороги, проложенные в этих местах, изобиловали поворотами, подъемами и спусками, то, что называют горным серпантином. Поэтому прокладка скоростных тоннелей, не допускающих резких поворотов, наталкивалась на серьезные препятствия. Тогда Винсент принял гениальное решение проложить тоннели прямо в море, на глубине десяти – двадцати метров. В этом случае выдержать малые углы поворотов было легкой задачей. Тоннели имели высокую плавучесть, поскольку были полыми, удерживались на заданной глубине при помощи специальных канатов и системы якорей. Сила Архимеда, воздействующая на тоннель, оказывалась вполне достаточной, чтобы без проблем пропускать сквозь себя тяжелый состав на высокой скорости. Подводный тоннель Ницца – Генуя длиной в сто семьдесят километров, кроме основной транспортной функции, быстро обрел популярность среди туристов, наслаждавшихся видом подводного мира быстро скользившего за окнами поезда. В солнечный день такое путешествие производило неизгладимое впечатление.