ПЕРВЫЙ И ПОСЛЕДНИЙ. НЕМЕЦКИЕ ИСТРЕБИТЕЛИ НА ЗАПАДНОМ ФРОНТЕ 1941-1945: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

В Брюнсвик я ехал в смятении. Вступительные экзамены в школу летчиков проходили в течение десяти дней, и от этих десяти дней зависела вся моя будущая жизнь. Шансы были 200 к 1 против меня. Это были необыкновенно трудные экзамены, ибо «Люфтганза» могла себе позволить быть излишне требовательной. На протяжении десяти дней нас подвергли трехступенчатому отбору: мы должны были проходить бесчисленные медицинские и психотехнические проверки плюс практические тесты различных видов. Более того, экзамены по разным предметам были очень строгими. Но в конце концов восемнадцати кандидатам удалось сдать этот наиболее трудный экзамен в своей жизни, среди них оказался и я.

Домой я возвращался полный радужных надежд на будущее, но вместе с тем и с чувством ответственности, ведь теперь я хотел осуществить долго лелеемый план — создать свой собственный планерный клуб в качестве филиала, подчиненного обществу «Люфтспорт». Дополнительным стимулом служило еще одно обстоятельство — я доказал, что Боркенберг является идеально подходящим местом для занятий планеризмом, когда совершил длительный полет на моем «Малыше Грюнау», полет, который вызвал сенсацию в германских авиационных кругах. Среди публики поднялась волна интереса, а местная пресса с восторгом писала о моем успехе. Тогда для нашего спорта было приобретено множество новых последователей. Сюда входили и люди в возрасте, но с деньгами, и более юные, но самые деятельные.

Как только нам доставили «Малыша Грюнау», я перебрался вместе с ним и несколькими друзьями на Боркенберг. Первый же полет пробудил во мне теплое чувство к новому летательному аппарату, хотя в воздухе я продержался всего несколько минут. На следующий день я еще более преуспел, продержавшись в воздухе сначала 17, а затем 22 минуты. Это был тот самый летательный аппарат, который мог побить рекорд Боркенберга, в то время составлявший 47 минут. Все зависело от ветра.

Вначале погода нас подводила. А затем наступило воскресенье 27 февраля 1932 года. Сильный северо-восточный ветер рано разбудил нас. Было очень холодно и даже темно, когда мы втащили планер на вершину склона Раухер, которому дали прозвище Голгофа. Снежная буря делала видимость почти нулевой. Я сидел за приборной доской, пристегнувшись и поеживаясь от холода. Видимость понемногу улучшалась, поэтому я отдал команду начинать и сразу же после запуска оказался прямо в густой и ледяной молочной пелене, похожей на суп. Мое лицо, очки и весь планер вскоре покрылись льдом, но в этом не было бы ничего страшного, если бы только держался ветер. Однако он стихал. С характерным скрежетом мой «Малыш» приземлился на замерзшем склоне, покрытом вереском.

Моя наземная команда с большой неохотой приблизилась ко мне, да и неудивительно, что они растеряли весь свой энтузиазм в такую непогоду. Мы угрюмо втаскивали нашего «Малыша» снова на вершину холма, постепенно при этом согреваясь. К девяти часам ветер значительно усилился, так что я приготовился к следующему запуску, более тщательно, нежели обычно, привязав себя ремнем. «Если ты не продержишься более часа, не получишь горохового супа», — предупредил меня кто-то в шутку.

В 9 часов 25 минут мой «Малыш» поднялся в воздух. Область ветра наверху была небольшой и короткой, но «Малыш» вел себя хорошо, взбираясь крутыми виражами все выше и выше. Так что вскоре я уже преодолел 100 метров над уровнем запуска. Внизу ребята танцевали от восторга, так как я продержался почти полчаса, а благоприятный северо-восточный ветер усиливался.

Я сделал более глубокий вираж, ближе к гребню холма, и снова попал в поднимавшуюся струю воздуха! Осторожно! Ветер с силой обдувал вершину. Внезапно попав в воздушную яму, планер стал проваливаться вниз. Он начал терять высоту, вибрировать, но вдруг снова выпрямился. Еще один разворот. Ближе к холму. 40 минут. Секундомер продолжал спокойно тикать. Снизу мне просигналили. Я знал, что все в порядке, — еще 7 минут, и я, возможно, установлю новый рекорд. Только бы продержаться! 46, 47, 48 минут! Старый рекорд Боркенберга побит! Отломив половинку от плитки шоколада, я бросил ее вниз моим друзьям, которые прыгали от радости. Ветер становился порывистым, и мне требовалось все мое умение. Один час. Я буду наслаждаться гороховым супом! Внизу махали простынями и покрывалами.

Один час и 30, 40, 50 минут. Я сделал 320 разворотов. Тросы элеронов так натянулись, что само управление становилось чрезвычайно трудным, в случае ослабления троса из строя мог выйти любой из множества шкивов, что вероятно, означало бы конец. С тяжелым сердцем я решил приземляться. Пролетев очень низко над местом старта, я прокричал своим товарищам: «Оставайтесь на месте. Иду на посадку!».

В конце концов после очередного заноса на мерзлой земле я затормозил. Время, которое показывал секундомер, было 2 часа 6 минут 5 секунд. Мной был установлен не просто местный рекорд полета на планере, а даже новый рекорд для всей Северо-Западной Германии. «Малыш» проявил себя замечательно, а Боркенберг отныне был зарекомендован в качестве удобнейшего места для запуска планеров.

Это событие послужило поводом для того, чтобы объявить о проведении в Вестерхольте собрания нашего местного подразделения общества «Люфтспорт». Несколько видных лиц и множество восторженных молодых поклонников присутствовали на этом мероприятии, самым интересным моментом которого стало крещение или переименование моего планера. Я назвал его «Бродягой». По этому поводу прозвучало много приятных речей, а также был принят устав клуба, выбран президент и в завершение всего устроены танцы. Но все-таки это было мое прощание с юностью. Несколько дней спустя я разменял третий десяток. Да и сама жизнь становилась все более и более серьезной.

ОТ ПЛАНЕРА К САМОЛЕТУ

Сегодня, когда я мысленно возвращаюсь в те дни — двадцать лет тому назад, — на душе всегда становится немного печально и грустно. И это не столько оттого, что последовало после тех дней — государственная служба, война, поражение, заключение в тюрьме и эмиграция, — а потому, что пламя бескорыстного увлечения ярко и чисто горело в наших сердцах. Ведь в те времена летное дело было бесполезным занятием с чисто практической и материальной точки зрения. По общему мнению, эта профессия не стоила обсуждения, а как бы являлась минутным увлечением нашей страстно мечтавшей о небе молодежи. Тогда никто не рассматривал эти полеты всерьез в качестве воздушной силы, а денежные призы, которые можно было выиграть на соревнованиях, имели чисто символическое значение. Профессор Джорджи, который сейчас занимается научными исследованиями в Аргентине, в присущей ему манере ярко выразил эту мысль во время присуждения мне приза за первое место на западногерманских соревнованиях в 1933 году. Сама награда вовсе не была денежно значимой, но он считал, что немецкая молодежь летала отнюдь не ради материальных благ, а просто потому, что чувствовала внутреннюю потребность летать. Именно такой идеализм позволил ей достичь результатов, признанных во всем мире.

Кроме того, именно этот идеализм служил источником сил для национал-социализма. Как различные группы юношеских организаций стали позже сливаться в одну партию, точно так же образованные в 1933 году немецкие аэроклубы, первые не видные для глаз зачатки люфтваффе, позже были преобразованы в их предвоенные соединения. Эти группы людей вступали в партию не в результате уговоров, не под принуждением, а по своей собственной воле, то есть единственно потому, что сама причина казалась им благой и справедливой.

В Брюнсвике нам предстояло много и тяжело трудиться. От нас требовали обширных знаний как в теоретическом, так и в практическом плане. Конечно, планеризм снабдил нас знаниями основ авиации, но, в конце концов, разница между планером и аэропланом была немалой и весьма значительной. Она подобна различию между парусной лодкой и лодкой, снабженной двигателем. Летом я сдал свой первый экзамен и получил так называемый сертификат B1, или удостоверение летчика.

Несмотря на это над нашей головой, подобно дамоклову мечу, постоянно висел риск быть исключенными из летной школы. Если кто-то оказывался не на должной высоте, то всегда можно было ожидать, что его пошлют обратно домой, снабдив пятьюдесятью марками и продуктами на дорогу. Ведь тысячи и тысячи молодых людей томились в ожидании занять его место. В отчаянной экономической ситуации, царившей в то время, такое разжалование означало, что тебе придется пополнить бесчисленные ряды безработных.

Поэтому неудивительно что я принял так близко к сердцу свою первую крупную неудачу. Я повредил шасси на «Альбатросе-L-101». А еще позже дела приобрели и вовсе критический характер: когда я руководил совместным полетом инструкторов в паре, самолеты столкнулись. Один из пилотов выбросился с парашютом, а другому удалось посадить свой поврежденный самолет на аэродром. В ходе расследования было выявлено самое удручающее обстоятельство: происшествие случилось в то время, когда самолеты перестраивались в определенное положение в воздухе, которое не было специально и точно оговорено.

Меня это очень обеспокоило. До этого моя карьера развивались успешно, хотя и не без некоторых шероховатостей. Однако теперь она была под угрозой. Для того, чтобы в случае моего возможного исключения не остаться у разбитого корыта, я подал прошение, чтобы меня внесли в официальные списки кандидатов на вакантную должность офицера в 18-й пехотный полк, под Падеборном. Впрочем, в самой армии только часть из подавших заявления могла рассчитывать на зачисление, поэтому я не слишком надеялся на удачу. Но все-таки ведь прошел все необходимые тесты и проверки и пока еще находился в штате летной школы, а это давало мне уверенность, что, по крайней мере, я сделал все возможное, чтобы защитить себя на случай катастрофы.

Однако об этом происшествии вскоре забыли и я смог вздохнуть с облегчением. Вне всякого сомнения, я заполнял армейские вербовочные бумаги без особого удовольствия. Напротив, никогда и ничего я не ценил более личной свободы, и, по моему мнению, значительные ограничения в любых армиях мира существуют только по необходимости.

Чтобы не быть неправильно понятым, я должен упомянуть, что позже мне довелось служить в армии простым солдатом, а только потом уже офицером, но я наслаждался каждым мгновением службы, потому что был в своей стихии — в авиации. Военная служба в разных чинах и то, что часто называется прусским милитаризмом, признавалась мною суровой и строгой, но неотъемлемой необходимостью, условия которой я выполнял беспрекословно. Следует признать, если быть честным с самим собой, что я никогда не был в восторге от всего этого. Военная служба всегда рассматривалась мною в качестве сурового испытания и как часть судьбы Германии.

Поэтому я был поражен, когда осенью 1932 года получил официальное уведомление, ставящее меня в сжатой армейской форме в известность, что мое прошение принято, так что мне следует написать рапорт, указав время и место своего зачисления. С этим, по существу приказом в руках, я подался к руководителю нашей школы, господину Келлеру, который позднее стал генералом Келлером и командиром авиаполка люфтваффе, чтобы испросить у него совета. Его кабинет я покидал с красным от радости лицом. Он не только уверил меня, что я по-прежнему могу оставаться в школе, но помимо этого мне была обещана всесторонняя помощь и поддержка. Я успокоился — теперь мое прошение о зачислении в 18-й пехотный полк могло быть аннулировано. Как легко у меня было на душе в те дни!

В нашей школе планеризм тоже был в ходу, но к нему относились с явным недопониманием и без какого либо увлечения. Впрочем, я использовал каждую возможность, чтобы продолжать свои занятия с планером. А тем временем развитие молодого подразделения планеристов Вестерхольта шло великолепно. Приложив огромные усилия, его члены за несколько месяцев построили свой собственный планер по наброскам и замыслу Измера. Этот планер должен был участвовать в ежегодных осенних соревнованиях в Боркенберге. Аппарат был построен добротно, но что-то в самом замысле оказалось не в порядке, и планер выглядел тяжеловатым в хвостовой части. К несчастью, доказательство этому пришло с некоторым опозданием: сразу после того, как был отпущен буксировочный трос, планер вдруг остановился и уткнулся в землю. Я отделался легким сотрясением мозга да царапинами на лице. После нескольких дней болезни я оказался в состоянии принять участие в соревнованиях с моим «Бродягой», и мне даже удалось завоевать второй приз, несмотря на сильное соперничество.

Осенью 1932 года я приехал в Шлейсхейм. вблизи Мюнхена, для проведения тренировок в высшем пилота же. Мертвая петля, вращения, вход и выход из штопора, полеты на спине, вхождение в пике и зависание в воздухе, то есть мы вступили в совершенно новую область авиации, которая до сих пор была для нас закрытой книгой, так как все это недоступно при полетах на планере.

Вскоре нас перебросили в Ванемюнде для того, чтобы мы могли поупражняться в практике морского дела, в полетах над морем. Дополнительно к изучению разницы между левым и правым бортами мы должны были усвоить массу скучных знаний о мореплавании — все не более чем сухая материя, хотя кое-что позднее пригодилось, в особенности пройденный мною навигационный курс.

Впрочем, даже сегодня я не в силах отличить капитана одного сторожевого корабля — корвета от капитана другого сторожевого корабля — фрегата по их нашивкам на рукаве, а иногда я совершаю промахи, которые еще больше приводят меня в смущение. Так что я был доволен, когда вскоре эта мореходная бессмыслица завершилась, а про себя решил, что военно-морской флот не для меня.

Возвратившись в Шлейсхейм, я начал посещать учебный курс, всю важность которого осознал гораздо позже. Там занималось всего пять человек, никто не дал нам объяснений того, что это было, и не спросил нас — нравится ли нам этим заниматься. Мы должны были летать на самолетах с гораздо большими возможностями, чем прежние, а также изучать совершенно незнакомую технику. Выражаясь точнее, это было моделирование обучения настоящего летчика-истребителя, куда входили летные построения и все остальное, что отсюда вытекало. Отсутствовало только вооружение. Но мы были буквально в восторге от всего этого.

Тем временем Третий рейх становился действительностью. Мы уже чувствовали, что авиацию в Германии ожидают большие перемены, потому что одним из самых близких друзей фюрера был Герман Геринг, в прошлом командир истребительной группы «Рихтгофен».

Когда 30 января 1933 года Гитлер стал канцлером, а президент Гинденбург поручил ему сформировать правительство, то он назначил Геринга на пост рейхскомиссара авиации и приказал ему заняться организацией гражданской авиации и новых немецких военно-воздушных сил. Вот так было положено начало новому направлению, внезапно в распоряжении авиаторов появились все необходимые средства. То, что годами казалось недостижимым и недоступным, теперь было осуществлено в мгновение ока. Насколько я помню, ни один из моих друзей, товарищей или близких не испытывал сомнений насчет новых веяний, которые не встречали каких-либо препятствий на своем пути.

В первый раз я встретился с Герингом в 1933 голу. Членам нашего учебного курса в Шлейсхейме было приказано прибыть в Берлин, где на Беренштрассе нас принял сам Геринг. Он произнес краткую речь. Его размеры и манера двигаться поразили меня, но вскоре это первое впечатление рассеялось перед убеждением, что с нами говорит летчик, воодушевленный своей профессией.

Он коснулся тех трудностей, которые встречались на нашем предварительном, подготовительном пути. Потом заговорил о тех оковах, которые наложил Версальский договор на немецкую авиацию. «Приходит время, — сказал он, — сбросить их прочь. С тайными тренировками немецких летчиков в России, которые использовались как временная уловка, теперь должно быть покончено». Ибо фюрер обрел в Муссолини верного друга, и эта дружба по своей природе не была идеалистической, а имела практическое значение, так как теперь мы имели возможность тренировать наших летчиков-истребителей на базе итальянских военно-воздушных сил. С целью избежать международных осложнений, в равной мере как для Италии, так и для Германии, мероприятие в целом надлежало проводить с величайшей секретностью, под покровом строгой тайны.

Возбужденные и взволнованные, мы уже в июле начали упаковывать вещи. Переодевшись до неузнаваемости, мы в таком виде добрались поездом через Франкфурт в Южную Италию, а другую группу отправили в Удино, на севере Италии. В пограничном городе Бренне мы представились как группа южнотирольских рекрутов, собравшихся на маневры.