Крейсер «Очаков»: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Отныне строителям приходилось чаще, чем прежде, оглядываться на требование единообразия осуществлявшихся на однотипных кораблях проектно-технических решений. За эталон в Севастополе принимали „Олег”, строившийся в известной мере под наблюдением МТК и заметно опережавший по готовности своих черноморских собратьев. В Николаеве, в свою очередь, в силу субординации больше ориентировались на „Очаков”, строившийся в главной базе флота под опекой и строгим надзором главного командира: с 1904 г. все поступающие в Николаев документы прямо указывают на необходимость соблюдать „единообразие” и „не отступать от однотипного крейсера „Очаков”.

В октябре 1904 г. главный командир приказывает крылья верхнего носового мостика „Очакова” подрезать „соответственно конструкции на „Олеге” ”. В июле 1905 г, он указывает МТК на недопустимость обнаруженного им нарушения принятого в русском флоте принципа полной взаимозаменяемости пожарных шлангов.

Принципиально важным для обоих кораблей было и решение о повышении живучести их вспомогательных механизмов. В представленных в июле 1904 г. чертежах паропровода к вспомогательным механизмам „Кагула”, помимо изменений, вызванных, по сравнению с „Богатырем”, перестановкой динамомашин, строитель крейсера корабельный инженер В. А. Лютер применил два проложенных на разных бортах дублирующих паропровода к рулевой машине. В сопроводительном письме командира Николаевского порта вместе с мотивами строителя по обыкновению излагалось и мнение портового корабельного инженера. Ввиду наличия на крейсере еще электрического и ручного приводов А. Э. Шотт считал такое дублирование излишним, в особенности при двухвальной механической установке, позволяющей опытному командиру маневрировать и вовсе без руля. Более обоснованным было бы дублирование паропроводов к динамомашинам, питающим электроэнергией такие важные вспомогательные механизмы, как приводы башен, вентиляторы и водоотливные насосы, лебедки подачи боеприпасов, брашпили и т. д. Но и в этом, однако, А. Э. Шотт не находил необходимости, так как живучесть динамомашин обеспечена рассредоточением их между носовой и кормовой группами.

Вместе с тем А. Э. Шотт подчеркивал необходимость обеспечить питание паром всех вспомогательных механизмов „из такого центрального поста главного трубопровода, куда пар мог бы попадать как из правой, так и из левой группы котлов”. Это предложение вызвало горячее одобрение флота: „Это более чем необходимо — это обязательно. Этот недостаток мне приходилось наблюдать на наших броненосцах, и в случае порчи паропровода той стороны, откуда берется пар для вспомогательных механизмов, они должны были останавливаться”, — написал Г. П. Чухнин.

В соответствии с указанием „сличить” полученные чертежи вспомогательных паропроводов с чертежами „Очакова” они были рассмотрены Н. И. Янковским совместно с главным инженер-механиком порта Л. Я. Якобсоном. В итоге обсуждений главный командир пришел к выводу, что трубопровод „Очакова” „разработан полнее и правильнее”, а потому его и следует принять к руководству для „Кагула” с учетом сделанных замечаний и указаний.

Строгое единообразие было соблюдено и в системе проводки переговорных труб, которую МТК предложил усовершенствовать по образцу броненосцев „Ослябя”, „Бородино” и крейсера „Олег”. Проведенный в них принцип обеспечения самостоятельного управления огнем при разделении артиллерии каждого борта корабля на две группы требовалось теперь реализовать на броненосцах „Князь Потемкин- Таврический”, „Слава” и крейсерах „Кагул” и „Очаков”. В связи с этим главный командир предупредил, что окончательный вариант проводки труб будет им утвержден на основе оценки проектов крейсера „Очаков” и броненосца „Евстафий” [43]. В свете требования проводки дополнительных труб для управления стрельбой были внимательно пересмотрены системы переговорных труб по всему кораблю, разработанные строителями „Очакова” и „Кагула”. С учетом достоинств и недостатков каждой выработали единые для обоих кораблей технические условия и правила проводки, изложенные в специальном обстоятельном докладе капитана над Севастопольским портом П. П. Феодосьева. Доклад был одобрен главным командиром флота, наложившим резолюцию: „Трубы провести одинакового на обоих крейсерах, одного диаметра и дать одинаковую нумерацию по чертежам”.

Таковы были относительно скромные результаты энергично, хотя и запоздало, осуществлявшейся в обоих портах борьбы за единообразие строившихся в них „Кагула” и „Очакова”.

Решение об ускорении достройки „Очакова” привело к необходимости более оперативно использовать опыт „Олега”. То один, то другой чертеж петербургского „головного” крейсера запрашивался для руководства при постройке его севастопольского собрата. И если строители были лишены права непосредственно обращаться один к другому, то главные корабельные инженеры Севастопольского и Петербургского портов нередко решали дела напрямую. Любопытно, что даже копию решения МТК о долго остававшейся невыясненной судьбе полагавшихся по проекту 35 шаровых мин П. Е. Черниговский запрашивает не у его авторов, а у своего коллеги в Новом адмиралтействе. Так было явно быстрее.

Но, конечно, и МТК продолжал вносить свою долю в дело постройки кораблей и даже соблюдение их единообразия. Так, письмом от 24 ноября 1904 г. предлагалось на обоих крейсерах установить сеть беспроволочного телеграфа одинаково — строго по чертежам „Олега”. Для этого требовалось увеличить высоту мачт до 45 м над ватерлинией, принять веерную антенну из 15 проволок, а станцию расположить симметрично относительно нее в средней части корабля на верхней или батарейной палубе. Такие одинаковые условия работы радио на всех трех крейсерах позволяли провести сравнение достоинств двух систем станций: отечественных (Попова-Дюкрете), устанавливаемых на „Очакове” и „Кагуле”, и германской („Телефункен”), установленной на „Олеге”. Другое предлагавшееся в тот же период МТК унифицированное решение касалось попытки учесть давшийся дорогой ценой боевой опыт порт-артурской эскадры, выявивший, в частности, неудовлетворительность защиты боевых рубок русских кораблей.

Командующий флотом в Тихом океане вице-адмирал Н. И. Скрыдлов 12 августа 1904 г. телеграфировал; „Грибовидная крыша боевой рубки улавливает летящие вверх с палубы осколки и вводит их в рубку”. Для устранения этого явления „по возможности и на судах 2-й тихоокеанской эскадры” МТК решил установить особые отражатели у смотровых щелей (просветов) боевых рубок броненосцев типа „Бородино”, „Ослябя” и „Сисой Великий” и крейсеров „Олег”, „Аврора”, „Адмирал Нахимов”, „Жемчуг” и „Изумруд”. Отражатели по чертежу МТК изготовлялись Ижорским заводом, установка же их могла быть выполнена „судовыми средствами”. Такими же отражателями следовало снабдить и крейсера „Кагул”и „Очаков”.

При всей исключительной важности новой конструкции для успешного действия корабля в бою она, как ни странно, не была проверена в полигонных условиях (или нз каком-либо старом броненосце) стрельбой или подрывом снаряда вблизи рубки. Цусимский бой 14 мая 1905 г. показал, что отражатели не выдерживали взрывов даже мелких снарядов, не могли помешать и их осколкам, влетавшим в широкий (305 мм!) смотровой просвет между отражателями и краями грибовидной крыши рубки. И как на „Цесаревиче” — флагманском корабле 1-й тихоокеанской эскадры, как на владивостокском крейсере „Рюрик”, где в рубке был убит командир Е. А. Трусов, так и на кораблях 2-й эскадры боевые рубки не смогли защитить их личный состав. На флагманском броненосце „Князь Суворов” был ранен командующий З. П. Рожественский. На ряде кораблей в рубках погибли их командиры; именно так погиб на „Авроре” ее замечательный командир Е. Р. Егорьев.

Многие горькие уроки технических недоработок и организационных промахов, разорительной экономии и тактических ошибок должен был принести опыт второй эскадры, догоняя которую во главе отряда шел навстречу Цусиме и „Олег”.

Но главный урок царизму история готовила на Черном море. Еще несколько месяцев — и вслед за Цусимой незыблемый, казалось бы, порядок службы, с такой энергией укрепляемый главным командиром Черноморского флота, потрясут события, символом которых станут имена „Потемкина” и „Очакова”. А пока, не имея прямой связи с назревавшими в стране социальными потрясениями, работы на „Очакове” продолжались заведенным порядком. В основном они завершались, но недоделок и задержек было еще много.

В очередном, 46-м по порядку ежемесячном донесении строителя о степени готовности корабля (по стоимости работ) по каждому из его 11 пунктов (корпус, системы, устройства, оборудование и т. д.) не „дотягивалось” до полной готовности от нескольких десятых до 1–2%. Мастерские порта еще продолжали работы по рулевому устройству, Обуховский и Металлический заводы — по монтажу башен. Крепили полученные с Ижорского завода восемь плит казематов 152-мм орудий. Артиллерию на корабль еще так и не доставили. Не было готово и ни одного из 26 ростерных кильблоков для шлюпок; продолжалась установка систем парового отопления, водопровода, вентиляции, водоотливной и гальюнов. Из 168 иллюминаторов еще не хватало 14, а из 129 пиллерсов — 21. Не готовы были электрическое освещение, минные порты и минбалки, сетевое заграждение, рангоут и выстрелы, погреба и система подачи боеприпасов, тамбуры сходных люков и все пять провизионных погребов, мебель и восемь орудийных ставней. Доставлены, но не установлены были оба забортных трапа, а из 100 сходных трапов успели установить только 77. Шел монтаж 71 температурной трубы в угольных ямах; готовились ставить требующийся в погребах 51 крюйт-камерный фонарь; из 10 шлюпок и катеров доставили еще только четыре, из 16 шлюпбалок для них так и не хватало двух. Устанавливали все три шпиля. Из 400 леерных стоек не успели установить 126. В работе были два ручных штурвала, ожидали своих мест готовые якоря и цепи.

Завершающая стадия достройки, когда, как видно из этой сводки, поток крупных работ все более дробился на множество мелких, ничтожных составляющих общего процента готовности, но требующих каждая неусыпного внимания, всегда особенно изнурительна для строителей. Уже говорилось о том, как запоздалая доставка дверных замков вызвала цепную реакцию задержек гораздо более серьезных работ, включая прокладку трубопроводов и линий связи. Распутыванием таких, то и дело возникавших узлов — узких мест — Н. И. Янковский и продолжал заниматься с начала 1905 г. Теперь готовность корабля нарастала медленнее чем по проценту в месяц!

Как часто тогда бывало, на заключительном этапе многомесячной гонки порядком измотанного строителя корабля сменял более молодой инженер — обычно из числа его помощников. Ему и доверяли в порядке первого испытания энергии и самостоятельности — довести до конца уже налаженный, поставленный на надежные рельсы, но еще требующий больших усилий и, прямо скажем, упорной „работы ногами” процесс достройки корабля и сдачи его флоту. Подобно тому, как строителя „Потемкина” А. Э. Шотта по приходе корабля в Севастополь сменил подававший надежды инженер В. В. Константинов, теперь, в мае 1905 г., строителя „Очакова” Н. И. Янковского сменял знающий и энергичный инженер Севастопольского порта А. А. Баженов. [44] Н. И. Янковский перешел на должность главного корабельного инженера Севастопольского порта вместо переведенного в Петербург П. Е. Черниговского. Несколько недель до прибытия нового строителя „Очакова” его обязанности по совместительству выполнял В. В. Константинов, благо оба достраивавшихся корабля стояли практически рядом.

Команды вплоть до мая 1905 г., когда „Потемкин” вошел в строй и покинул Корабельную бухту, общались между собой. Естественно, что июньское восстание на броненосце, сыгравшее огромную роль в революционном воспитании всего царского флота и армии, не было неожиданностью для „очаковцев”. Севастопольская большевистская военная организация уже давно готовила вооруженное восстание всего Черноморского флота. Ее руководящим ядром была сформировавшаяся к концу 1904 г. знаменитая „матросская централка”. Как вспоминал большевик матрос с броненосца „Екатерина II” Александр Петров, по плану „централки”, восстание на самых мощных кораблях эскадры, приуроченное к моменту выхода ее на учения, должно было сразу же перекинуться на гарнизон и промышленные центры. Приобретенный революционным флотом контроль над морем позволил бы быстро распространить пламя борьбы по всему Причерноморью и обеспечить победу революции на юге России.

Очевидно, что достраивавшемуся крейсеру „Очаков” не отводилось в этих планах особо важной роли, но установлено, что в подготовке восстания флота активно участвовали „очаковцы”: А. И. Гладков, Р. В. Докукин, В. И. Карнаухов-Краухов и ряд других.

Лето 1905 г. проходило в условиях уже охватывающей империю первой русской революции.

В береговых казармах дивизии, расположенных, кстати сказать, поблизости от адмиралтейства, в еще только обживавшихся кубриках нового крейсера, на нелегальных загородных сходках матросы жадно допытывались причин происходящих в стране потрясений.

Лишь к осени 1905 г. крейсер, по окончании основных работ, таких, как установка брони, башен и артиллерии, но с целым рядом недоделок, включая даже незаконченность электрического освещения, смог начать испытания в море.

Первый кратковременный выход состоялся 6 сентября, сразу после того как на корабле закончили выполнявшуюся портом установку топочного уравнителя системы Балтийского завода. Планировавшийся пробег под введенными в действие шестью котлами пришлось отложить из-за трещины, обнаруженной в 90-миллиметровой трубе паропровода. Причиной образования трещины сочли чрезмерные тепловые деформации, для компенсации которых проектная кривизна трубы у фланца оказалась недостаточной.

Затем 9, 12 и 20-го сентября, имея под парами поочередно котлы каждого из трех котельных, или как чаще говорили тогда/ кочегарных отделений, выходили в море для ознакомления кочегаров с работой, осмотра котлов в действии на ходу и первой проверки работы машин. Число оборотов гребных валов доводили до 65 об/мин; давление пара было от 12 до 18 атм. На этих переходах выявили необходимость совершенствования системы смазки (установки добавочных малых насосов) подшипников „движения”, взаимодействующих со штоками поршней. Внутренние поверхности цилиндров, как показал их осмотр, по мере приработки деталей начали приобретать нормальную зеркальную поверхность.

Успешным был и выход 24 сентября, во время которого при действии шести кормовых котлов испытывали топочный уравнитель, а число оборотов винтов довели до 85 об/мин. 28 сентября число оборотов подняли до 100–110; под парами были котлы средней и кормовой кочегарки. Главные и вспомогательные механизмы, как и прежде, работали нормально; обнаруживавшиеся нагревания и стуки в отдельных узлах своевременно устранялись.

Затруднения, несмотря на переделки по опыту „Богатыря” и „Олега”, вызвал лишь двойной стопорный клапан, открывание и особенно закрывание которого происходило очень медленно и требовало большого усилия. В цилиндре высокого давления левой машины, вскрытом после испытаний из-за слышавшихся в нем скрипов и стуков, обнаружили два сломанных пружинных поршневых кольца Рамсботома; поломка колец вызвала, по счастью, лишь незначительные повреждения зеркала Цилиндра. Пружины решили заменить более прочными во всех цилиндрах, а пока вместо сломанных установили запасные. На более легкие потребовалось заменить поплавки автоматических питателей котлов — они пропускали воды больше, чем требовалось. Чтобы удобнее было управлять вентиляторными машинками в котельных отделениях, было признано необходимым вывести ручки их регуляторов на нижние площадки с помощью дополнительных приводов. Выявившееся чрезмерное (докрасна) нагревание дверец топок котлов решили устранить установкой дополнительных легких кожухов.

Испытания проводились не только во время выходов в море, но и на стоянке. Так, в сентябре успешно испытали носовые и средние пародинамо и законченные только к этому времени системы водопроводов (соленой и пресной воды) и парового отопления. Неудачными оказались лишь испытания водоотливных насосов: несмотря на переделки они потребляли чрезмерно много электроэнергии.

После устранения всех замеченных недостатков, включая доработку системы смазки и устранения обнаруженного пропуска воздуха сальниками цилиндров низкого давления, крейсер 8 октября 1905 г. вышел в море для продолжения заводских испытаний. Под парами было 12 котлов среднего и кормового кочегарного отделений, число оборотов гребных винтов доходило до 130 об/мин. При 120 об/мин суммарная мощность главных машин по индикаторным диаграммам составила около 11 500 л. с. Скорость, замеренная по времени прохождения створных знаков, при числе оборотов 111 об/мин составила 19 уз, а при 124 об/мин — 20,4 уз. Осадка составляла носом 18 футов 6 дюймов и кормой — 21 фут 10 дюймов (средняя 6,15 м), что соответствовало водоизмещению 6500 т.

Пробеги с большей скоростью в тот день не успели выполнить из-за необходимости засветло высадить на берег находившихся на борту 200 рабочих порта. Как докладывал наблюдающий инженер- механик, машины работали „плавно и спокойно”, но в диапазоне числа оборотов винтов от 100 до 110, соответствовавшем скоростям от 17 до 18,5 уз, обнаружилось „дрожание машин и корпуса”. До скорости, соответствовавшей числу оборотов винтов 85 об/мин, пользовались вспомогательным регуляторным клапаном; главный при 125 об/мин из-за неудачной его конструкции удалось закрыть лишь через 10 минут.

Спусковые машинки безотказно переводили кулису „от стопа” на любой ход и обратно за 15 сек., а с „полного вперед” до „полного назад” — за 25 сек.

Хорошо работали и вспомогательные механизмы, включая испарители. Автоматическое питание котлов и система смазки подшипников механизмов, благодаря выполненным Сормовским заводом переделкам действовали исправно. Ни стуков, ни нагреваний не было; охлаждение водой (и то, как отмечал наблюдающий, незначительное) потребовалось лишь для бугелей эксцентриков и упорных подушек.