Минные крейсера России. 1886-1917 гг.: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Общей бедой флота стала произошедшая в канун торжеств — 7 сентября 1893 г. — гибель броненосной лодки “Русалка”. Только в апреле 1893 г. близ берегов Кореи разбился крейсер "Витязь”, а теперь — накануне торжеств в Копенгагене — 7 сентября чуть ли не на виду двух главных портов, на исхоженном всем флотом коротком 40-милыюм пути, поперек залива от Ревеля до Гельсингфорса бесследно исчезла броненосная лодка "Русалка”. Обеспокоенный несообразностью новой катастрофы, император с тревогой поглядывал на то, как теперь отчаянно ныряли. в волнах сопровождавшие яхту "две верные собачки". Дурные предчувствие пробуждала надвигавшаяся дата другой, совершившейся 17 октября 1888 г. катастрофы, когда при крушении черноморского поезда близ ст. Борки, чудом уцелела вся императорская семья. Поиски “Русалки” оставались безрезультатными и не раз, бывая на “Воеводе”, император допытывался у командира Витгефта, чем можно объяснить эту загадку, а он, не вдавясь в истинные причины — оставленные в порту штатные крышки машинных люков и уход вперед порученной конвоированию “Русалки” канонерской лодки “Туча” отговаривался тем, "что лодка, наверное, сбилась с пути, ударилась о камень и соскользнула в глубину”.

Обратный путь в Россию поставил минные крейсера в критическое положение, близкое к тому, какое привело к гибели “Русалки”. Несмотря на перегрузку угля из носовой угольной ямы, "Воевода" продолжал зарываться во встречные волны. "Вся носовая часть крейсера до башни ушла как бы в воду, прорезая встречную волну, которая, дойдя до башни и ударяясь в нее, окатывала всех четырех (стоявших на мостике. — P.M.) с ног до головы”. Корабль превращался в лишь изредка всплывавшее на поверхность. полуподводное судно. Мотало его немилосердно. На яхте, совсем встревожившись уменьшили скорость до 14–16 уз, по “Посадник" просил сбавить еще. В то же время на "Воеводе” отказал паровой штурвал — железная стойка, из разоренного на баке и носившегося по палубе боцманского ящика, заклинила штуртрос. В трюм через систему люков поступала вода, отказал засорившийся холодильник и пришлось применить наружную инжекцию. К утру со скорости 10 уз (100 об\мин) довели ход до 13 уз. Яхту проводили до Либавы, где царская семья съехала на берег. Крейсера же должны были разбираться с последствиями штормового плавания: очищали набравшие водорослей миниатюрные латунные трубки холодильника (их диаметр в спецификации не указывался), устраняли водотечность в трюмах и последствия палубного разгрома.

Дружно, вспоминал В.К. Витгефт, проклинали фирму Шихау, построившую крейсера одновинтовыми. На приеме в Гатчииском дворце император снова "расспрашивал командиров о судьбе “Русалки” и состоянии двух его “верных собачек”. Чрезвычайно важным и по-государственно мудрым был сделанный им вывод: “эти крейсеры для открытого моря слишком малы и должны бы быть двухвинтовыми для избежания случайностей”. Потребовалось, однако, еще около года, прежде чем в МТК состоялось решение об увеличении мореходности крейсеров, устройством на них полноценного полубака.

Оба крейсера остались в составе флота. Предложения о передаче “Посадника” черноморскому князю, как об этом говорили в “Каталоге” Закладных досок (ЦВММ, Л., 1974, с. 151), не состоялись и оба корабля, попав после Великой Октябрьской Социалистической революции в состав финского флота, использовались в нем до 1949 г.

Опыт отечественной постройки (“Всадник” и “Гайдамак”)

Проект маломореходных одновинтовых (с увеличенной из-за этого па 1 м “лишней” осадки) германских "дивизнонеров” фирмы Ф. Шихау, какими были минные крейсера типа “Казарский” и “Воевода" оказался недостаточным для кардинальной их переделки. Об усовершенствовании проекта задумались только после замечания императора, когда перерабатывать его было уже поздно.

Объяснение, отчего при заказе Ф. Шихау минных крейсеров их проект не усовершенствовали, было в старании не показаться отсталым перед немцами, и в апломбе фирмы, которая, как показал опыт заказов в Германии, нередко свои технические решения мотивировала тем бьющим наповал доводом, что "так думают наши германские офицеры”. Могла проявиться изолированность МТК от условий составления контракта (все дело было в руках самовластно распоряжавшегося ГУКиС) и особая заинтересованность фирмы в увеличении стоимости заказа за счет поставки уже освоенных механизмов. Труднее объяснить намерение повторить корабли Шихау, не считаясь с очевидно назревшей необходимостью их усовершенствования.

Бюрократия сумела обойти даже "повеление" императора Александра III. Воистину, как любил говорить император Николай I, в России управляют не министры, а столоначальники. Таким столоначальником проявил себя старый авроровец адмирал Василий Иванович Попов, успевший за год до кончины еще раз крепко послужить отечеству. Этой службой стал контракт, который он 1 апреля 1892 г. подписал с представителем завода Крейтон в Або (Финляндия) Ф.М. Мартинсеном. Два стальных минных крейсера (стоимость с машинами по 946 тыс. финских марок) следовало построить точно по чертежам “Воеводы” и “Посадника” "во всем, что касается корпуса, машин, котлов и прочего”. Чертеж заводу, правда, не предоставили — в министерстве покупку проекта у Ф. Шихау сочли непроизводительным расходом. Эти чертежи завод обязывался снять с одного из минных крейсеров, построенных Ф. Шихау.

Такая практика "цельнотянутого" заимствования иностранных образцов, применяемая не только в России, общеизвестна и сегодня. Чертежи требовалось представить в МТК, но ответственность за их соответствие с оригиналом оставалось за фирмой В. Крейтона. На нее возлагалась и вина за все неудовлетворительные результаты испытаний, которые могут произойти "вследствие перемен или неточности чертежей". Слово в слово, исключая замену фамилий, сроков и стоимости договора, повторялись все условия контракта и спецификации крейсеров типа “Посадник”.

Срок готовности к испытаниям, вместо 14 месяцев, предусматривавшихся и для Ф. Шихау, был увеличен до 17 месяцев со дня заключения контракта. Окончательную сдачу следовало проводить в Кронштадте. Вместо 1,4 млн германских марок, как это было в контракте с Ф. Шихау за “Посадник”и "Воеводу”, фирма Крейтона получала 1,892 мли финских марок. Согласно "Отчету по Морскому ведомству за 1890–1893 года” (С-Пб, 1895, с.40) "Посадник" обошелся казне в 350247 руб., а каждый из его воспроизведений завода Крейтона по 370787 руб. 70,5 коп. В числе дополнений была учтена рекомендация капитана 2 ранга А.Х. Кригера о необходимости замены слабых рулевых машин, установленных на "Воеводе” и "Посаднике” более сильными по образцу принятых на строившихся новейших германских 350-тонных 23-узловых дивизионных миноносцах.

Связанный контрактными сроками и стоимостью. обязавшийся во всей точности воспроизвести проект Ф. Шихау, воплощенный в "Воеводе", завод Крейтона о его усовершенствовании не мог и подумать. Законы рынка и уже тогда усвоенная извечная мудрость, гласившая, о том, что "инициатива наказуема”, заставляли завод воздерживаться от грозивших убытками инициатив. Он работал с той привычной финской добросовестностью, примером которой стали вошедшие в предания постройка в 1852 г. на верфи в Або 1852 г. пароходо-фрегата "Рюрик", а в 1854 г. по проекту адмирала И.И. фон Шанца опытовой винтовой канонерской лодки (179 т) “Стерлядь", в 1858 г. прославленного повестью К.М. Станюковича "Вокруг света на “Коршуне” 1392-тонного корвета “Калевала”, в 1860 г. и 1862 г. клипера "Абрек" (1069 г.) и корвета “Витязь” (1256 т). Знаком качества финского судостроения стала постройка в 1861 г. винтового корвета “Варяг”. Их постройка происходила под клятвенной присягой вести работу “по счету”, т. е. соблюдая записывавшийся в специальную книгу строжайший учет действительной потребности труда и материалов. Это позволяло установить истинную трудоемкость работ.

Так работал и завод в Або (полное название "Акционерное общество В. Крейтон и К°, Механический завод и корабельная верфь”. С началом паровой эпохи на основе полученного французского образца Общество сумело создать значительно усовершенствованный образец парового катера. Под нарицательным названием “Крейтоны” они служили на всех кораблях возрождавшегося после Крымской войны флота. Став их главным поставщиком, завод успешно выпускал новые и новые серии усовершенствованных паровых и минных катеров.

Особенно широко были распространенные деревянные 34-футовые (6,5 т) паровые и 45-футовые минные катера. Весь флот — и новые черноморские броненосцы типа “Екатерина II” и балтийские типа "Император Александр II” и океанские крейсера типа "Рюрик” плавал с катерами Крейтона.

Удачным, превосходившим проект Невского ¦завода, был признан МТК и составленный в 1888 г. по его заданию первый проект 150-тонного миноносца. Построенные по этому проекту в 1889 г. миноносцы "Нарген” и “Гогланд”, подтвердили свою пригодность для перехода через океан на Дальний Восток, куда они, начав плавание 22 августа 1892 г… прибыли 23 июня 1893 г. Здесь их переименовали в "Уссури” и “Сунгари”. Но не все прошло гладко, сильно подвели локомотивные котлы, по завод своим успехом подтвердил готовность стать специализированным предприятием минного судостроения. В 1890 г. он построил миноносцы “Борго” и “Экенес” (их проект был творчески переработан), в 1891 г. “Даго” и “Котка”. Теперь казна, уверовав в возможности завода, поручала ему постройку минных крейсеров.

Осенью 1892 г. с прибывшего в Або “Посадника” начали снимать эскизы и готовить рабочие чертежи. На основе отчетных чертежей фирмы Шихау и спецификаций успели сделать заказы материалов и согласно контракта приступили к работам на стапеле. Как докладывал назначенный наблюдающим корабельный инженер Н.Н. Пущин, порученные ему минные крейсера еще имевшие номера № 1 и № 2 (“Всадиик” и “Гайдамак”) были начаты постройкой одновременно 1 сентября 1892 г. Спустя месяц готовность корпусов составляла 0,92 % и 0,82 %. Были набраны блоки, произведена разбивка на плазе, изготовлены модели фор- и ахтерштевней, собран килевой пояс каждого корабля, развертывалась заготовка и дальнейшая сборка днищевых участков и набора корпуса. Общий вес установленного на стелажах металла составил соответственно 420 и 345 пудов. Показатели за 1 ноября и 1 декабря 1892 г. составляли: готовность 2,25 % и 4,91 % на одном крейсере и 1,41 % и 2,91 % на другом. За неделю было установлено на стапелях 591 пуд и 655 пуд металла.

Все шло заведенным порядком и ничто, казалось не могло его нарушить. Сегодня, размышляя об аномалии сооружения вовсе не самых современных минный крейсеров, приходится вновь и вновь напоминать о рабском положении тогдашних корабельных инженеров. Воспитанные в николаевской строгости (“незабвенный” только за почудившуюся ему провинность мог перед флотом отшельмовать уважаемого командира М.П. Лазарева, а другого и вовсе отправить на салинг), приученные не моргнув, строить из сырого леса корабли по предписаниям Великого князя Константина Николаевича, корабельные инженеры и в третьем царствовании не могли к себе почувствовать уважение. Униженные лишением офицерских чинов и сабли, они при И.А. Шестакове и его преемниках продолжали оставаться подручными исполнителями его предначертаний. Полный творческих замыслов, адмирал в своем упоминавшемся наставлении инженерам, требовал от них западной эрудиции, но об инициативе и творчестве умалчивал. Вспоминалась ходячая мудрость о том, что "инициатива наказуема”.

Поэтому в шестаковскую и последующие эпохи немногие инженеры решались на творческие инициативы. Показательно, что и наблюдающий инженер Н.Н. Пущин и строитель от верфи Э. Юисеи, и директор ее И.И. Ингер, каждый, понимая в душе ущербность отстававшего от времени проекта и каждый, руководствуясь собственными служебными и коммерческими интересами, не решился выступать с предложениями о коренной его переделке. Но и совсем молчать было нельзя. С наблюдающего, уже принимавшего корабли того же чертежа в Германии, могли спросить за дефекты, которые остались бы не устраненными и которых трудолюбивый и добрый адмирал (он же еще и председатель комитета Добровольного флота) Василий Иванович Попов запрограммировал в подписанном им контракте. И инженер Пущин решился. В октябре 1892 г. он доложил начальству о необходимости устранения недостатков, обнаруженных по опыту постройки и плаваний предшествовавших кораблей.

Значительные сотрясения носа и кормы предлагалось устранить усилением корпуса продольными связями через поперечные угольные ямы на шпангоутах №№ 38–40 и 76–78, а чтобы корабли не так сильно зарывались носом в волны, меньше брали на палубы воду и быстрее от нее освобождались — увеличить развал верхних обводов носовых шпангоутов и погибь палубы в носовой части (подобно первым миноносцам). Следовало и ликвидировать фальшборт, который еще по наблюдениям па походе "Казарского” в Атлантике по пути из Пиллау в Севастополь задерживал вкатившуюся на бак воду. Эти меры были одобрены главным корабельным инженером Петербургского военного порта Н.А. Субботиным (1838–1901) и и.д. помощника Главного инспектора кораблестроения Э.Е. Гуляевым (1851–1919). Словно предвидя замечания императора о недостатках проекта типа “Воевода” МТК своим журналом по кораблестроению № 10 от 26 января 1893 г. пытался устранить их хотя бы частично.

Контрактом от 15 июня 1893 г. на постройку двух миноносцев типа “Пернов” (названные “Поланген” и “Пакерорт”) предусматривалась установка на них распространенных в то время и достаточно проверенных водотрубных котлов Дю-Тампля. Видоизмененная конструкция таких котлов фирма О. Нормана применила на миноносце “Сестрорецк".

Летом 1893 г. завод начал снимать эскизы с прибывавшего в его распоряжение французского образца и- через год спустил оба миноносца на воду. Завод изготовлял. механизмы и котлы для четырех миноносцев того же типа №№ 270 и 273. строившихся Николаевским адмиралтейством в 1895 и 1896 гг. и еще четырех строившихся на Балтике в 1897 г. Новым адмиралтейством (№№ 208, 209) и в 1898 г. Ижорским заводом (№№ 210. 211).

Это обилие взятых на себя заказов (от постройки новых пяти миноносцев пришлось в 1896 г. отказаться), явно не соответствовавших производственным мощностям завода, не могло не отразиться на работе по постройке минных крейсеров. Все это было впереди, пока же владельцы фирмы', гордые полученным большим заказом и воодушевленные открывающимися перспективами, энергично разворачивали работы на своих первых крейсерах. Готовность “Всадника” и “Гайдамака" к 1 января 1893 г. составляла 10,7 % и 6,55 %, к марту 1893 г. их готовность превысила 20 %, к 1 августа наблюдающий докладывал о 60,87 % и 54,05 %. Успех ожидался и по механизмам.

Массовые заказы котлов Дю-Тампля для миноносцев соответственно подсказывали необходимость перехода к этому прогрессивному типу котлов также и на крейсерах. Конструкторская и технологическая унификация котлов обещала снизить трудоемкость работ и расходы, улучшить характеристики кораблей, ускорить их сдачу. Облегчалась эксплуатация и последующий ремонт котлов. В полной мере поддерживал эту инициативу наблюдающий инженер-механик, но в тоже время с тревогой докладывал о задержке, с которой оказалась связана эта инициатива. Виной, как видно, была традиционная неповоротливость бюрократии, которая во все времена умела с непостижимыми спокойствием и равнодушием взирать на мучения своих строителей и наблюдающих.

Как еще иначе можно объяснить тот удручающий факт, что безотлагательного и мотивированного решения пришлось ожидать только потому, что в Петербурге отсутствовал Управляющий' морским министерством, а все чины, его заменявшие, не находили возможным взять на себя ответственность за решение. Длительную задержку вызвали и необходимость заказа листов корпуса требовавшейся ширины. Русские и шведские заводы от поставки таких листов отказались и только на переговоры с английским заводом Джона Брауна ушел целый месяц.

Не поддержал МТК и инициативу завода об усовершенствовании технологии оцинкованных листов наружной обшивки корпусов “Всадника” и “Гайдамака”, решено было остаться в рамках предусмотренных контрактом требований об оцинковке листов только с наружной стороны.

Одновременно МТК предусмотрительно заметил, что своими инициативами завод, по-видимому, готовит основание для оправдания опоздания готовности кораблей. Действительно, трудно было справиться с работами в контрактный срок, когда перечень изменений и усовершенствований по требованиям МТК и наблюдающих не переставал нарастать. По корпусу к ним относились перенос загромождавшей рубку рулевой машины в жилую палубу, усиление вентиляции, перенос шлюпбалок, мешавших заряжанию торпедного аппарата, изменение кожуха дымовой трубы, увеличившее проход на палубу и емкость коечных сеток, переделка задней стенки рубки для установки на ней сходного люка, переделка торпедопогрузочного люка и согласование с ним рельс для доставки торпед к среднему аппарату, установка кормового мостика и под ним дополнительного рулевого поста с ручным штурвалом на верхней палубе позади машинного люка, перенос переборки машинного отделения из-за тесноты в нем с 53 на 54 шпангоут и т. д.

По замечаниям наблюдающего инженер-механика Н.А. Пастухова (1857–1904) ряд усовершенствований, переделок и подкреплений был выполнен в поршнях цилиндров главных машин, золотниковых коробках, шатунах и котельной установке, что составило перегрузку около 1 т. Не странно ли, что проект специализированной германской фирмы, воплощавшийся уже четвертый и пятый раз, мог сохранить в себе множество удручающих несообразностей. Похоже министерство за счет отечественного завода решило “выбрать” огрехи, допущенные на предшествовавших кораблях.

С 1 марта по 1 апреля 1893 г. готовность корпуса с 20,06 % увеличилась до 27,86 %. Это позволило к лету произвести официальную закладку. Торжества закладки двух кораблей нового для финской верфи класса, высоких гостей из столицы не привлекло. В текстах серебряных досок о закладке, состоявшейся на “Гайдамаке” 22 июля 1893 г. (размер 12,6x6,7 см) и “Всаднике” 12 августа (10,3x6,8 см) фирма, заказывая доски, позволила себе вольность обойтись вовсе без традиционного перечисления чинов верхушки Морского министерства.

Под гравированной надписью (без изображения силуэта корабля) па лицевой стороне каждой доски значилась единая надпись “Минный крейсер (“Гайдамак” на одной доске, “Всадник” на другой) с машиной в 3300 индикаторных сил. Заложен в Финляндии на верфи Вм Крейтон и К0 Акционерное общество ("Июля 22 дня 1893 года — для “Гайдамака”. "12 августа 1893 года” — для “Всадника”. — P.M.). Директор верфи И.И. Ингер. Строитель Э. Юисен”. На оборотной стороне была общая надпись: "Наблюдающий Корабельный Инженер Старший Помощник Судостроителя Пущин. Заказ через поверенного Верфи Коммерции Советника Ф.В. Мартинсон”.

На “Гайдамаке закладку совместили со спуском на воду. Осадка по отнятии спусковых полозьев составила носом 0,83 м. Дальнейшую достройку задержало запоздание паровых котлов, стали для рубок и ряд новых, частью уже названных переделок. Понимая, что строптивость может повредить портфелю заказов и усугубить штрафные санкции за неумолимо нарастающее опоздание готовности, фирма сильно сопротивляться не могла. Оставалось лишь добиваться дополнительной оплаты тех работ, которые были явно сверхконтрактными.