Из истории Тихоокеанского флота: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Для проведения практики из состава Сибирской флотилии были выделены ВКР «Орёл» (бывший пароход Добровольного флота, водоизмещение 5100 т, скорость до 16 узлов, два 120-мм и два 75-мм орудия^{150}), заградитель «Монгутай», транспорт «Ксения», миноносцы минной бригады, ПЛ «Дельфин» и «Кефаль», а также находившиеся в Хабаровске 5 башенных лодок речной флотилии (они были необходимы для изучения работы двигателей внутреннего сгорания и проведения стрельб из башенных орудий). Для обеспечения практики были задействованы торпедная станция, арсенал и мастерские Владивостокского порта.

Дорога из Петрограда во Владивосток занимала 12 дней, для перевозки был выделен специальный состав. По прибытии гардемарин 6 августа с ними встретился генерал-губернатор, который пожелал им полюбить далёкую окраину, которая многим обязана флоту^{151}. Для обеспечения учебной практики будущих офицеров корабли флотилии совершали плавания в заливы Стрелок, Ольга. На транспорте «Ксения» было осуществлено заграничное плавание с заходом в порт Кобе. Гардемарины ОГК совершали плавание в Петропавловск-Камчатский с заходом в Хакодате.

В последующем проведение практики осложнилось тем, что в 1916 г. все ПЛ были отправлены на западные театры. Поэтому изучение ПЛ проводилось на моделях в ходе практики на надводных кораблях.

В 1917 г. количество гардемарин, которые проходили практику на кораблях, увеличилось (необходимо было обеспечить сдачу зачётов у 700 человек), поэтому стали практиковать отправку выпускников на корабли действующего флота (аналог современной стажировки) группами по 4 — 5 человек^{152}. Во Владивосток отправили и обучавшихся в новом учебном заведении — школе мичманов военного времени. Так, знаменитый впоследствии писатель-маринист Леонид Соболев проходил стажировку на ЭМ «Забайкалец»^{153}.

А на кораблях Сибирской флотилии плавания стали охватывать ещё больший район. Так, в 1916—1917 гг. вспомогательный крейсер «Орёл» совершил 7-месячное плавание с гардемаринами ОГК и морского корпуса с 15 заходами в иностранные порты. Для этого корабль был переведён из второго в первый ранг. На нём прошли практику 160 человек из ОГК и 180 из морского корпуса^{154}. А для походов по заливу Петра Великого из-за уменьшения числа кораблей было решено использовать канонерскую лодку «Манджур»^{155}.

Среди гардемарин, которые проходили во время войны практику во Владивостоке, некоторые достигли очень высоких чинов и должностей. Среди них первым надо отметить одного из трёх Адмиралов Флота Советского Союза Ивана Степановича Исакова, заместителя наркома ВМФ в годы Великой Отечественной войны. Командовал Черноморским флотом И. Кожанов. Однако были среди прибывших во Владивосток и те, кто не закончил обучение. Так, двое были отчислены в Славянке за пьянство и отправлены служить вольноопределяющимися. Причём гардемарин Козельский отличился особо — он пьяный сидел на берегу и стирал матросское бельё! Часть гардемарин, прибывших во Владивосток в 1917 г. после Октябрьской революции, осталась здесь и заканчивала обучение уже в составе Владивостокского корпуса. Об этом корпусе имеется книга Н.Н. Крицкого.

1.12. ЗАМЕТКИ ПО ИСТОРИИ ВЛАДИВОСТОКСКОЙ КРЕПОСТИ

Расположенная в окрестностях Владивостока морская крепость является одним из мощнейших сооружений подобного рода. В последнее время вышло много статей и книг, посвященных её истории. В данном очерке рассматриваются отдельные вопросы послереволюционной жизни этого сооружения.

После Первой мировой войны на смену фортовым крепостям пришли сооружения нового типа — укреплённые районы. Пограничные укрепления объединяются в единую систему. Так образовались такие исторические объекты, как линия Мажино, линия Зигфрида, линия Маннергейма, линия Сталина, объединявшие в своём составе сети укрепрайонов и других фортификационных сооружений.

После Октябрьской революции 1917 г. работы по сооружению крепости продолжались ещё несколько месяцев. Каждый месяц составлялись отчёты по произведённым работам. В настоящее время их можно увидеть в архиве музея ТОФ (Ф. 1. Оп. 3. Д. № 958). В годы же Гражданской войны на базе управления крепости был сформирован склад, который должен был обеспечить сохранность имущества. Однако проблемы, связанные с довольствием служащих, привели к интересному событию — у крепости появились собственные деньги!

В 1917 г., когда шла массовая демобилизация старой армии и распродажа её имущества в соответствии с приказом командующего Приамурским военным округом № 98 3 от 16 декабря 1917 г., была организована экономическая комиссия во Владивостокском крепостном управлении для «выяснения экономических сбережений, подлежащих сдаче в доход казны». Этой комиссии предоставили право реализации военного имущества для финансирования частей, не получавших фондов из центра. Положение в военном ведомстве к этому времени было тяжёлым. Не хватало продовольствия, и с ноября 1917 г. было приказано установить в частях 4 постных дня в неделю (приказ командующего Приамурским военным округом № 932 от 23 ноября 1917 г.). Однако с января 1918 г. старая армия окончательно прекратила своё существование (декабрём 1917 г. отмечен последний отчёт о строительстве крепостных сооружений), а служащим частей, приписанных к Владивостокской крепости, надо было как-то прокормиться. Поэтому и на средства, полученные от реализации крепостного имущества (а его, особенно строительного инструмента и техники, было достаточно), и жили служащие крепости. Для облегчения жизни и предоставления возможностей по обеспечению персонала крепости было организовано экономическое общество служащих Владивостокского крепостного управления. Такие общества существовали в крупных гарнизонах и при царе. Начали они создаваться с 1864—1865 гг. и особенное развитие получили с конца XIX — начала XX века. Они входили в разряд потребительских обществ, и первое такое общество было создано в Санкт-Петербурге гвардейскими офицерами. В 1901 г. из 577 зарегистрированных потребительских обществ 69 были офицерскими и чиновничьими. Самым крупным было «Экономическое общество офицеров гвардейского корпуса». В 1899 г. в нём числилось 5500 членов и 2500 подписчиков, не имеющих паев, но участвующих в прибыли пропорционально количеству покупок Общество располагало собственными складами и мастерскими (обмундировальной и сапожной). Общий оборот общества был 2 800 000 рублей. Здание универмага этого общества сохранилось до сих пор, и в нём находится один из центральных магазинов Северной столицы — ДАТ. Такие организации содержали, в частности, швейные мастерские, в которых офицеры шили себе и ремонтировали форму по значительно меньшим, чем у частных портных, ценам, прачечные, в которых стирали бельё, лавки, где покупали продовольствие и необходимые в жизни мелочи. То есть всё то, чем теперь занимается (точнее, занимался до ликвидации его министром от мебельной торговли А. Сердюковым) военторг.

Поскольку военнослужащие Владивостокской крепости получали денежное жалованье теми же банкнотами, что и большинство других жителей Приморья, и их интересы задел кризис, вызванный отсутствием разменных знаков к керенкам. Поэтому в соответствии с решением общего собрания этого общества от 24 марта 1918 г. были выпущены частные боны в 1, 3 и 5 рублей. Обеспечивались они всем имуществом, которое было в распоряжении общества, а оно было весьма значительным. Судя по всему, деньги Владивостокской крепости имели реальную стоимость, сохранилось их мало и коллекционная их цена достаточно велика. Например, у крестьян особым спросом из запасов военного ведомства пользовалась колючая проволока, необходимая для защиты пастбищ и огородов от таёжных зверей. В 1920 г. её был продан миллион пудов на сумму 700 000 иен. В крепости имелись также запасы натриевой селитры (могла применяться для производства взрывчатых веществ и как удобрение), медных и латунных гильз и капсюлей.

В 1921 г., когда стало ясно, что белогвардейцам не удержаться в России, этим поводом решили воспользоваться японцы и ликвидировать оплот морского могущества России на Дальнем Востоке. Они попытались взорвать укрепления, но уже первый опыт показал, что расход взрывчатки для этих работ превышает возможности оккупационных войск. В музее ТОФ хранятся акты о повреждениях, нанесённых японцами орудиям и сооружениям крепости. Так, на стволах орудий в бухте Безымянной были сделаны забоины зубилами, в июле и августе на батарее в бухте Горностай сняты замки (см Архив музея ТОФ. Ф. 2. Оп. 3. Д. 63. Л. 2, 89—14).

После того, как части Народно-революционной армии ДВР заняли Владивосток, началась демобилизация армии з ходе военной реформы под руководством М.В. Фрунзе. Общая численность армии была сокращена до полумиллиона, а береговая оборона была передана морским силам.

В ходе сокращения движимое имущество крепости отправили на центральные склады в западной части страны, а укрепления просто бросили.

Вновь об укреплениях Владивостока вспомнили в 1930-е гг. После захвата японцами Маньчжурии силы вероятного противника оказались всего в нескольких километрах от столицы советского Дальнего Востока. Специальная комиссия под руководством К.Е. Ворошилова пришла к выводу, что «захват Владивостока является простой экспедицией, которая может быть поручена любому подставному авантюристу»^{156}. С марта 1932 г. началось формирование Морских сил Дальнего Востока (МСДВ). Уже 15 марта был назначен командующий — М.В. Викторов, а 30-го сформирован штаб во главе с О.С. Солонниковым Среди мероприятий по созданию нового флота было и строительство береговых батарей. Ещё перед Первой мировой войной во Владивостокской крепости планировали установить современные крупнокалиберные батареи для борьбы с любыми кораблями противника вплоть до линкоров, но эти планы были реализованы лишь в советское время. Четвёртого июня 1932 г. была сформирована девятая артиллерийская бригада в составе четырёх дивизионов стационарных батарей. В их число вошла и батарея 305-мм орудий в башнях от линкоров т. «Гангут». Эта батарея, установка которой связана с именем тогдашнего наркома обороны, получила название Ворошиловской. Строительство батарей растянулось на несколько лет, а угроза появления крупных кораблей была реальностью, поэтому в состав береговой обороны ТОФ (так с 1935 г. стали называть МСДВ) включили железнодорожные батареи, в том числе и из самых мощных орудий 356-мм калибра от недостроенных линейных крейсеров «Измаил».

Из-за близости границы приходилось усиливать и оборону Владивостока со стороны Амурского залива и суши. Для противодесантной обороны строились доты, которые до сих пор сохранились в черте города (в Моргородке, б. Тихой и Горностай и т.д.). Зимой 1937—1938 гг. командовавший тогда флотом Н.Г. Кузнецов обнаружил, что Владивосток прикрыт сооружениями крепости, строившейся и до, и в Первую мировую войну. По его приказанию специальная комиссия разработала план использования пустующих сооружений^{157}. Форты крепости служили укреплениями противодесантной обороны, укрытиями для личного состава, боеприпасов и т.п. Седанкинский фортовой пояс из шести фортов стал внутренним рубежом прикрытия. В предвоенные годы перед каждым из фортов были сооружены противотанковые рвы, на самих фортах были улучшены защитные конструкции и внутреннее оборудование, основной рубеж обороны был отодвинут дальше от центра города, чем это планировалось перед Первой мировой. С началом Великой Отечественной войны для оборудования рубежа обороны Владивостока было вырыто 43 км рвов, построено 44 артиллерийских и 82 пулемётных дота и дзота, 19 убежищ, 14 командно-наблюдательных пунктов и другие укрепления^{158}. Сухопутная оборона района главной базы ТОФ, объединённая в Шкотовский укрепрайон, просуществовала до 1959 г. Тогдашнее увлечение главы государства Н.С. Хрущёва ракетно-ядерным оружием дорого обошлось нашему флоту. Были расформированы и резко сокращены в численности части береговой обороны, законсервированы башенные батареи и разрезаны на металлолом железнодорожные установки 356-мм калибра. По воспоминаниям ветеранов железнодорожной артиллерии, ресурс стволов этих установок был израсходован всего на 5%.

Вопрос о сухопутной обороне Владивостока встал после событий у острова Даманский, где дело дошло до вооружённых столкновений с китайскими войсками. Для прикрытия города в 1969—1971 гг. силами флота был сформирован укрепрайон из пяти пулемётных рот и артиллерийских батарей (72 орудия). Укрепрайон организационно входил в состав морской пехоты ТОФ. Впоследствии штаты укрепрайона неоднократно пересматривались: вместо рот и батарей были развёрнуты артиллерийско-пулемётные батальоны и артдивизион, сформировано управление укрепрайона с подчиненным ему инженерно-сапёрным взводом, впоследствии развёрнутом в роту, узлом связи, химическими подразделениями, командой ВОХР, отделением караульных собак. Кроме того, были созданы зенитная батарея и реактивно-артиллерийский дивизион.

Особенностью этого периода существования Владивостокской крепости было то, что доты для создания укреплённых полос изготавливались на специальном заводе Министерства обороны. Уже готовые, они загружались в котлованы, а после обваловки были готовы к применению. В качестве огневых точек использовались и устаревшие танки. В боевых подразделениях имелись и штатные танки, на момент расформирования УР в нём числилось 50 танков Т-55.

После победы новой, теперь уже капиталистической революции в ходе масштабного сокращения флота было принято решение о расформировании УР. В 1993 г. его перевели на штат кадра, а директивой 730/1/530 от 3 июня 1994 г. кадр 1-го УР был расформирован^{159}. 1 января 1997 г. была расформирована и знаменитая Ворошиловская батарея — последний узел стационарных укреплений возле Владивостока. Можно считать, что на этом завершилась история Владивостокской крепости. Может быть, только временно? Поживём — увидим…

Рассказывая об истории Владивостокской крепости, хочется заметить, что под термином крепость надо понимать не только крепостные сооружения, но и воинскую часть, во главе с комендантом крепости, осуществляющую оборону этих укреплений. До революции эти подразделения так и назывались — крепостные. Во Владивостоке это были артиллерийские и иные подразделения, входившие в состав крепости. К крепостям относились и воздухоплавательные подразделения. Перед Первой мировой войной планировалось иметь в составе войск Владивостокской крепости и дирижабль, для которого был построен специальный эллинг.

1.13. ПЕРЕВОЗКА ПОДВОДНЫХ ЛОДОК НА ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

Географические особенности нашей страны таковы, что её военно-морские силы вынуждены действовать на четырёх-пяти разобщённых театрах, не допускающих манёвра кораблями между ними по водным путям. Ещё Петр Великий вынужден был перетаскивать по знаменитому 170-вёрстному «государеву пути» из Белого моря на Балтику фрегаты «Святой Дух» и «Курьер». Огромных усилий потребовала перевозка на Тихий океан грузов для экспедиции Беринга. Сложностью для создания флота на Чёрном море была переброска первых его кораблей с верфей в Воронеже и на верхнем Днепре на море. Но не только для строящихся кораблей доставка грузов превращалась в проблему. И для текущего снабжения кораблей на удалённых базах приходилось прилагать колоссальные усилия. Для Охотского порта грузы через Сибирь доставлялись годами. Разрешить задачу удешевления транспортировки грузов удалось И.Ф. Крузенштерну, организовавшему первую русскую кругосветную экспедицию.

Поэтому с начала XIX века на долгие годы основным средством для доставки флотских грузов на Дальний Восток стал морской транспорт. Для распределения привезённых грузов и местных перевозок мелкие плавсредства могли строиться на месте. Так, уже в 1863 г. для перевозки грузов в Посьет во Владивостоке лейтенантом Бурачком был построен бот. Строительство же боевых кораблей, особенно с наступлением эры парового флота, встречало затруднения. Примером долгостроя может служить канонерская лодка «Нерпа», которую строили более 10 лет.

С развитием техники и появлением новых видов оружия для новых классов кораблей (таких как миноносцы и подводные лодки), несмотря на их сравнительно небольшие размеры, строительство их могло осуществляться только в крупных кораблестроительных центрах. К тому же вновь построенные миноносцы обладали малой дальностью плавания и мореходностью. Из-за этого возникла проблема доставки носителей нового оружия на Дальний Восток. Доставка их морем была трудной: миноносцы (которых вели на буксире) получали повреждения от штормов, расходовали ресурсы новой техники, и без того малые. К тому же с началом войны прибытие грузовых судов из Кронштадта становилось весьма сомнительным.

По этим причинам с вступлением в строй на рубеже XIX и XX веков Транссибирской магистрали начались перевозки малых кораблей по железной дороге для дальневосточных морских сил. При этом задержки возникали из-за нехватки большегрузных железнодорожных платформ.

Так, планировалось отправить по этому пути 40 миноносцев типа «Циклон». Построенный миноносец разбирался по частям, отправлялся на Дальний Восток, где вновь собирался на специальной судостроительной базе. Для перевозки одного разобранного миноносца (вместе с котлами, машинами и вооружением) требовалось 15 платформ^{160}. Когда в составе флота появился ещё более сложный класс кораблей — подводные лодки, — к ним при проектировании закладывалось требование: лодки водоизмещением до 100 т должны быть приспособлены для перевозки по железной дороге^{161}.

Однако первые лодки на Дальний Восток были отправлены всё же морем Контр-адмирал В.К. Витгефт, который в 1880—1890-х гг. занимался вопросами развития минного оружия и подводного плавания[22], предложил перебросить в Порт-Артур хранившиеся на складах Кронштадта подводные лодки Джевецкого (экипаж 4 человека, педальный привод на винт). Открыто размещённые на палубе грузового судна, «случайно» зашедшего в Нагасаки, они произвели должное впечатление на умы японских адмиралов — в годы Русско-японской войны моряки микадо приписывали им гибель своих броненосцев «Хацусе» и «Ясима». Хотя лодки пролежали на складах до начала войны, во время обороны Порт-Артура их пытались оборудовать для использования в качестве плавучей торпедной батареи на входе в бухту, для чего предусматривалось вооружить их торпедами Шварцкопфа (эти бронзовые торпеды с короткими корпусами были более устойчивыми к воздействию забортной среды, чем стандартные в нашем флоте стальные торпеды Уайтхеда). Использовать эти лодки, имеющие скорость менее одного узла, в море было безнадёжно. Однако имевшееся на них оборудование позволило инженеру Налётову построить во время войны первый в мире подводный заградитель.

После нападения японцев на Порт-артурскую эскадру для усиления флота на Тихом океане были отправлены на Дальний Восток экспериментальные образцы подводных лодок (например «Матрос Кошка»). Все они были небольшого размера и перевозились на обычных железнодорожных платформах. Подобные корабли отправлялись и во Владивосток («Форель» и «Чилим» лейтенанта Боткина) и на Амур («Кета»). Первая прибывшая во Владивосток ПЛ «Форель» имела экипаж 2 человека и мизерную дальность плавания (вдобавок к ней своевременно не завезли торпеды), но самим фактом своего появления она заставила японцев опасаться появляться у пролива Босфор Восточный в дневное время.

Выявившаяся в первых боях слабость российского флота заставила руководство ВМФ привлечь новые средства для его усиления. К этому времени в России была только одна мореходная ПЛ «Дельфин», которая использовалась для подготовки экипажей строившихся лодок типа «Касатка». Были предприняты попытки закупить ПЛ за рубежом, но заказ удалось разместить только в Германии, однако лодки типа «Карп» прибыли уже после окончания войны. Но именно в благодарность за этот заказ

[22] В 1890 г. специально был командирован за границу для ознакомления с подводными лодками. РГА ВМФ. Ф. 432. Оп. 5. Д. 8715. Л. 2.