"Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917): читать книгу онлайн полностью и бесплатно

От работ по постройке, решавшей судьбу флота и России, серии броненосцев отвлекало и одно из нелепых поручений тех лет-сооружение яхты-крейсера для фактического (а с 1903 г. и по должности) наместника на Дальнем Востоке генерал-адъютанта Е.И. Алексеева. Не сильно греша против истины, можно предположить, что при должном перераспределении усилий, средств и стапельных мест, выделенных на постройку яхты (начата в апреле 1902 г., спущена на воду в мае 1903 г.), можно было начать и завершить "Славу" одновременно с "Императором Александром III". Помочь в этом мог бы и опыт постройки заводом в 1898-1899 г. заградителей "Амур" и "Енисей". Понятно, что инициатива об этом должна была исходить из высших эшелонов власти, того же Е.И. Алексеева, ГМШ, МТК или самого государя-императора. Но об этом не могло быть и речи. И Балтийский завод, следуя неизбежной наклонности российских властей к безмерным комфорту и роскоши, продолжал работы над навязанными ему, требовавшим немало затрат и времени заказом. И это был, конечно, один из зияющих просчетов тогдашней кораблестроительной политики. И потому в числе забот завода, мешавших постройке броненосцев, значились задержки МТК рассмотрения и утверждения представленных 26 сентября 1901 г. чертежей и спецификации крейсера "Алмаз". Ради этого заказа затрагивались престиж и экономические интересы завода.

С.К. Ратник, как приходится думать, умолчал о еще одной задержке со стороны МТК. Она касалась рулевого устройства "Императора Александра III". Ход работ на корабле, по-видимому, допускал еще некоторое ожидание, и было важно "протиснуть" в МТК более неотложные работы. Значительно переработанные в соответствии с журналом МТК № 59 от 24 июля 1901 г., чертежи рулевого устройства были препровождены еще 1 октября 1901 г. В них в сравнении с чертежами "Бородино" для предотвращения сбегания штуртросовой цепи со шкива "предусматривались" направляющие клюзики. Так же были устроены горизонтальные бортовые шкивы для ручных штурвалов. Должное натяжение штуртросовой цепи поддерживалось пружинами Бельвиля. По требованию журнала № 59 от 24 июля из состава устройства был исключен один (из двух прежде полагавшихся) электромотор и добавлено еще штурвальное колесо. Разработанные на основании этого журнала технические условия предназначались для рассылки фирмам-исполнителям при вызове их на конкуренцию. Фирмы должны были принять на себя полную установку электрического управления рулем для броненосцев "Бородино", "Орел", "Император Александр III" как при помощи паровой машины, так и при посредстве электродвигателей. Но и ГУКиС, послав технические условия иа отзыв в МТК, не могло получить ответа на свои письма от 7 и 21 августа.

Как обычно, до последней крайности выжидая, пока вопрос в МТК "отстоится", С.К. Ратник сдерживал начало работ по очередным кораблям, но 5 февраля 1902 г. он сообщал Н.Е. Кутейиикову, что ждать больше невозможно и надо, во избежание задержки готовности корабля, срочно решить, можно ли рулевое устройство "Князя Суворова" (а за ним, вероятно, и "Славы"-Авт.) выполнять по чертежам, по которым завод изготовляет устройство "Императора Александра III". И Н.Е. Кутейников, проникнувшись вдруг сочувствием к заводу, сообщал С.К. Ратнику предварительные сведения об изменениях, предполагаемых в рулевом устройстве всех броненосцев типа "Бородино". В тот же день С.К. Ратник сообщил, что устройство на броненосцах "Князь Суворов" и "Слава" будет им разработано с учетом рекомендаций МТК и "с сохранением более нейтральных деталей уже выработанными". Иными словами, как и в конструкции водоотливной системы, завод оставил за собой право применить те решения и детали, которые были им разработаны и изготовлены ранее. Уезжая на следующий день за границу и выражая Н.Е. Кутейникову по-старинному обыкновению "уверения в совершенном почтении и преданности", С.К. Ратник как бы оставлял за собой право принимать оказавшиеся столь нестабильными указания МТК в качестве условных рекомендаций.

Журнал № 29 МТК, подтвердивший и суммировавший все произошедшие в проектах серии изменения рулевого устройства "Императора Александра III", состоялся только 12 марта 1902 г., а на Балтийский завод был отправлен лишь 22 марта. Нельзя не преклоняться перед долготерпением завода, который, добиваясь единообразия рулевых устройств всей серии типа "Бородино" (как это предусматривалось журналом от 24 июня 1901 г. № 59), 27 мая в соответствии с новыми указаниями МТК откорректировал чертежи для "Императора Александра III" с целью применения их также на "Князе Суворове" и "Славе".

Сверх того, не прекращались работы над сметами и проектами ремонтов и модернизации не одного десятка кораблей и судов. Только этой вопиющей ненормальностью обстановки приходится и объяснять судорожность, периодичность и бессистемность работы МТК. За обилием и, прямо сказать, неподъемностью взваленных им на себя обязанностей, он не имел возможности с должной последовательностью и постоянством руководить главнейшей работой тех лет – проектированием и постройкой броненосцев новой программы. И первыми виновниками этого пренебрежения своей решающей государственной задачей приходится признавать членов МТК, которые не сумели проявить ни таланта предвидения, ни гражданского мужества. Введя Новое судостроение Санкт-Петербургского порта, они из корыстных побуждений на реформу собственных структур – МТК и ГУКиС – не решились. В этих условиях, по технологии, изменения в которую внесла лишь происшедшая в 1880 г. замена железа на сталь, продолжались заказы материала на Александровском сталелитейном заводе и изготовление деталей для сборки секций броненосца № 8 в деревянном эллинге Балтийского завода.

Ранее строивший крейсера "Россия" (с 1895 г.) и "Громовой" (с 1897 г.), а теперь назначенный строителем "Князя Суворова" (с 1900 г.) и "Славы" (с 1901 г.) корабельный инженер младший судостроитель К.Я. Аверин был озабочен непривычно частыми случаями брака стали для обоих его броненосцев. С удручающим постоянством стальные листы Путиловского и Александровского заводов давали трещины при гибке в холодном состоянии. Если в 1899 г. был только один случай браковки листов при обработке, в 1900 г. – их вовсе не было, а в 1901 г. забраковать пришлось только по одному листу Путиловского и Александровского заводов, то теперь только с 5 по 7 ноября пришлось забраковать 10 листов, которые треснули при гибке в холодном состоянии. На "Славе" негодным оказался лист горизонтального киля. Согнутый в коробку для сборки в оконечности корабля, лист дал трещину при обрубке припусков на его концах.

Путиловский завод в своих актах пытался объяснить поломки листов "дурной обработкой", и строителю К.Я. Аверину, отвлекаясь от работ, пришлось провести исследование, объясняющее обстоятельства поломок. Представляя их на рассмотрение в МТК, С.К. Ратник в письме от 6 января 1902 г. высказывал предположение о глобальной причине дефектов – недоброкачественности болванок, полученных с южных русских металлургических заводов. При распространенной тогда практике замена каждого бракованного листа оборачивалась чрезвычайно большими хлопотами и вызывала ощутимые задержки в постройке. Прилагая все усилия к тому, чтобы по возможности ослабить и предотвратить вредное действие задержек работ, С.К. Ратник заблаговременно, как он это все время и делал, подготовил чертежи всегда вызывавшей особые осложнения системы вентиляции. Весь комплекс вентиляции, как судовой, так и для охлаждения погребов боеприпасов, включая и переборки, отделяющие погреба от источников тепла, был подвергнут всестороннему обсуждению на заседании в Новом судостроении и направлен по замечаниям участвовавшего в обсуждении Н.Е. Титова, который по проблемам вентиляции был в МТК главным специалистом.

Столь подробное предварительное обсуждение должно было, как казалось, сократить процедуру прохождения чертежей в МТК. Весомым было и то обстоятельство, что до ухода броненосца в Кронштадт в августе, осталось немного времени. Напоминая об этих двух непререкаемых убедительнейших обстоятельствах, помощник начальника завода (С.К. Ратник был болен) флагманский инженер-механик И.П. Павлов (1852-?) в сопроводительном письме от 25 февраля 1902 г. просил о рассмотрении чертежей самыми ускоренными темпами. Как водится, просьба о рассмотрении не возымела действия. В МТК, руководствуясь давней традицией судостроения приниматься за вентиляцию в последнюю очередь, предпочитали заниматься более неотложными делами.

Стремление Балтийского завода всемерно расширить фронт работ и ускорить готовность всей серии вновь споткнулось о тупую инертность МТК. И не стоит, как это делается сегодня, искать для чиновников смягчающие обстоятельства вроде доводов о том, что они не могли предвидеть тот ход истории, который так хорошо известен нам сегодня, что не были они наделены способностью к озарению и не умели предвидеть события даже ближайшей перспективы. Но в этом и должен состоять суд истории, который по этим именно критериям определяет роль и место в ней отдельных героев и персонажей. И коль скоро "не Нельсоном" был З.П. Рожественский (как простодушно признает один из наших современников), то, стало быть, и место ему должно быть отведено соответствующее. Точно так же, как приходится признавать, "не Ломоносовыми" и "не Суворовыми" были и чиновники, обитавшие в описываемое время в кабинетах МТК и ГМШ. Уподобившим двум генералам из салтыковской сказки, они пребывали в непоколебимой убежденности: Балтийский завод, как и мужик из той же сказки, при всех самых невероятных обстоятельствах непременно сумеет извернуться.

Условия же заводу были созданы почти невыносимые. Из-за нехватки оборотных средств (задержки выплат по казенным заказам были постоянными) не было возможности расширить деревянный эллинг и провести широкую реконструкцию цехов. Обстановку нестабильности усиливали вспышки распространявшегося в городе забастовочного движения. В мае-июне 1901 г. завод пришлось даже закрыть, и С.К. Ратник должен был докладывать о реальной опасности диверсий, которые экстремисты могут устроить при спуске трех еще строившихся или начинавшихся постройкой броненосцев. "При таком настроении работы производятся вяло", – говорилось в докладе. И все же завод продолжал развивать сборку корпусов. Сверх того, изготавливались механизмы этих броненосцев и броненосца "Орел", достраивались заградители "Амур" и "Енисей", разрабатывались рабочие чертежи и проекты крейсера "Алмаз" и яхты "Александрия".

В мае 1900 г. был спущен на воду и в августе 1901 г. для испытаний и завершающих работ ушел в Кронштадт броненосец "Победа". Занявший его место на стапеле "Император Александр III" спустили на воду в июле 1902 г. Его место занял "Князь Суворов". И все же обилие накопившихся неблагоприятных фактов привело к тому, что предлагавшийся С.К. Ратником срок спуска "Князя Суворова"-весной или летом 1902 г. оказался нарушенным. Соответственно задерживалось и начало работ по сборке "Славы", которая ожидала, когда для нее после "Князя Суворова" освободится место на стапеле.

В мае на "Князе Суворове" приступили к установке форштевня, а в июне, благополучно испытав бросанием кронштейны гребных валов и рулевой рамы, приступили к их монтажу. Затем начали расточку мортир для гребных валов и навешивание руля. К лету 1902 г. многообразно и всесторонне охватив всю серию, напряженная проектно-строительная страда (силами исключительно завода) достигла своего апогея. Пройдя передовые корабли и продолжая обеспечивать их завершающие конструктивно-технологические решения, она закрепляла типовое единство серии. Многозначительным тому подтверждением служила обширная (0,75-2,2 м) "простыня" спецификационных характеристик стальных и красномедных труб, 674 типоразмеров, служившая примечанием к чертежам их расположения в котельных отделениях броненосцев "Император Александр III", "Князь Суворов" и "Слава".

В марте 1902 г. по опыту конструктивного изменения на "Бородино" произвели унификацию конструкции якорных скосов и снабжения "всех броненосцев этого типа" якорями и цепями. Только в мае, и опять по настоянию С.К. Ратника, определился тип переговорных труб, которые давно следовало прокладывать на головном корабле. По договоренности Главного корабельного инженера завода с Главным инспектором кораблестроения вместо 30-мм труб, предусмотренных спецификацией "Цесаревича" (она оставалась основным руководящим документом), решили воспользоваться опытом "Победы", где, как выяснилось, 1,5-дюймовые трубы передавали речь "ясно и на самое дальнее расстояние". Характерно и ходатайство, с которым в июне 1902 г. в ГУКиС обратился командир "Императора Александра III" капитан 1 ранга И.Л. Петров (1849-?). По примеру броненосцев "Цесаревич" и "Ретвизан", он предлагал запасы вина и водки хранить не в бочках, а в металлических цистернах. Такое решение позволяло все запасы вина поместить в существующем погребе.

Имевшийся у Балтийского завода чертеж был затребован 8 августа в МТК, 14 августа он был получен с завода и подвергся, само собой, вдумчивому исследованию. По отзыву главного медицинского инспектора флота B.C. Кудрина (1834-?), цистерны были допустимы только луженые, и лишь для хранения спирта и водки. Ром, коньяк и разные вина (особенно красные), для такого хранения не годились, так как, имея в своем составе кислоты, могли разъедать посуду и давать металлический привкус. Окончательное решение состоялось по журналу № 88 от 19 октября 1902 г., но и оно потребовало уточнения: 18 июня 1903 г. цистерны для хранения водки на "Императоре Александре III", "Князе Суворове" и "Славе" решено было делать медные. Несущественной была эта часть проекта, но и она по запоздалости решения внесла свою долю в копилку задержек и осложнений работ. Позднее она дала о себе знать и особым явлением человеческого фактора: матросы, как писал об зтом А.С. Новиков-Прибой, научились, просверлив в трубке отверстия, "перехватывать" часть протекающей по иим водки.

Частично удавалось исправлять и внешнюю замысловатость, а подчас и прямую неконструктивность продиктованного свыше французского прототипа. Таким был кормовой фальшборт, который, согласно утвержденным чертежам наружного вида броненосцев типа "Бородино", следовало выполнить и на кораблях серии Балтийского завода. Выполненный по образованию бортовых обводов и даже не предусмотревший применяемых обычно коечных сеток, он создавал на палубе "расширяющийся к носу мешок, из которого вкатывающаяся с бортов на волнении вода может иметь выход только с кормы". Получался своего рода гигантский черпак, в водоеме которого должна была "плавать" кормовая башня.

Эта очевидная несообразность на всех многочисленных обсуждениях проекта почему-то оставалась незамеченной, и 18 июля 1902 г. С.К. Ратник, обращаясь (очевидно, во избежание волокиты) непосредственно к Управляющему Морским министерством, предлагал поддержать мнение командира "Императора Александpa III" о необходимости ликвидировать ненужный и даже вредный для корабля фальшборт. Чтобы, не теряя времени, изменить утвержденные чертежи наружного вида типа "Бородино", одинакового и для строящихся на заводе броненосцев "Князь Суворов" и "Слава", С.К. Ратник прилагал для рассмотрения министру два чертежа, в которых фальшборт заменялся леерным ограждением по образцу остальной части кормовой и всей носовой палубы у башен 12-дм орудий.

Такая конструкция, напоминал он, будет соответствовать традиционно применяемой "на всех предшествовавших башенных судах". Существенной (до 2,3 т) будет и экономия веса, особенно необходимая в корме, где ожидается сверхпроектный дифферент. Но стреляный бюрократический воробей, его превосходительство, или даже "высокопревосходительство", как к нему иногда обращался С.К. Ратник, счел, видимо, неэтичным так вот с ходу одобрять инициативы "с мест" и препроводил дело на усмотрение председателя МТК вице-адмирала Ф.В. Дубасова. В кораблестроительном отделе, куда председатель 19 июля "спустил" бумагу по принадлежности, пожелали узнать мнение строителей "Бородино", "Орла" и командира "Орла". Об их согласии из порта "за Главного корабельного инженера" Г.Ф. Шлезингер сообщил 14 августа. Тогда только -19 августа состоялось и одобрительное решение МТК. И неважно, что завод, теряя драгоценное время и снова сдерживая работы, должен был более месяца ожидать решения элементарного вопроса (на зто хватило бы нескольких минут телефонных переговоров). Главное, в элементарном вопросе строго по-бюрократически была соблюдена никому не нужная демократическая процедура. И не счесть числа примеров подобной почти что издевательской "оперативности".

В этих условиях, завод, совершив по истине трудовой подвиг преодоления всех препятствий, все же сумел к началу сентября подготовить к спуску свой второй в серии (или третий по новой программе, считая "Победу") броненосец, тем самым по числу спущенных на воду кораблей этого класса, он один опережал две казенные верфи. Акт освидетельствования спускового устройства и готовности корабля к спуску был подписан еще 7 октября, и теперь от начальства зависела дата церемонии этого всегда главного на заводе торжества.

16. Закладка "Славы"

12 сентября 1902 г., освобождая место в каменном эллинге, в присутствии императора Николая II и соответствующей свиты из высших чинов ведомства, сошел на воду "Князь Суворов". Не ведая о всех внутренних коллизиях, совершившихся в проектировании и постройке, император весьма удавшимся эффективным зрелищем спуска и предшествовавшим личным участием в тот день в закладке крейсера-яхты "Алмаз" остался чрезвычайно доволен. Порадовать его величество должен был и небывало короткий срок пребывания корабля на стапеле – без малого 14 месяцев. Балтийский завод шел на отечественный рекорд скорости постройки. Развивая успех, уже 21 сентября на оставшиеся строительные кильблоки начали устанавливать ранее собранные секции и детали корпуса "Славы".

Все, казалось, предвещало успех: на диво удавшийся спуск, отсутствие каких-либо непатриотических проявлений со стороны забастовщиков, многозначительная последовательность имен кораблей. За "Суворовым" должна была следовать "Слава", обширный задел предварительной сборки, накопленный (для "Славы") в деревянном "победном" (где строили "Победу") эллинге, и, наконец, обещавшие дополнительное ускорение работ и становившиеся все чаще общими конструктивные и технологические решения проектов двух броненосцев. Уже к концу 1902 г. они образовали пару действительно и единственно однотипных новых кораблей. Этой парой, все более сближаясь по степени готовности, они готовились вступить в следующий 1903 год. Вместе несли они и груз все еще не решенных и являющихся вновь проектных проблем, которыми бюрократия с прежней энергией и постоянством продолжала испытывать терпение и выдержку строителей.

Утверждению спецификации корпуса предстояло совершиться только в декабре 1902 г. Но и это считалось нормальным. И завод продолжал героически выкручиваться. Спасительная инициатива предварительной секционной сборки позволила, к изумлению членов МТК, в считанные месяцы взрастить набор и обшивку корпуса до высоты второго и третьего стрингеров. Это позволило приблизить и время официальной закладки. Она стала своего рода памятником уходившей эпохе прежнего судостроения. По-старинному, как и во времена парусного флота, был составлен текст серебряной закладной доски. На ее лицевой стороне (13x10 см) под великолепно гравированным изображением корабля (боковой вид), рассекающего волны, славянской вязью было написано: "62-х пушечный эскадренный броненосец "Слава" в 13516 тонн и 15800 сил. Заложен в С. Петербурге на Балтийском Судостроительном и механическом заводе Морского министерства 19-го октября 1902 г. в присутствии Его Высокопревосходительства Управляющего Морским Министерством Генерал- адъютанта Павла Петровича Тыртова".

На оборотной стороне в духе лучших традиций прошлого (строгой нормы написания не предусматривалось) перечислялись (прописным каллиграфическим почерком) главные действующие лица: Начальник ГМШ вице-адмирал Авелан, председатель МТК вице-адмирал Дубасов, Начальник ГУКиС генерал-лейтенант Любимов (он только что сменил В.П. Верховского), Главный инспектор Кораблестроения Кутейников, председатель правления Балтийского завода генерал-лейтенант Лавров, начальник Балтийского завода генерал-майор Ратник и "строитель от завода" младший судостроитель Аверин. Традиционно сувенирные экземпляры закладных досок вручались каждому из названных в ее тексте и обычно участвовавших в церемонии официальных лиц. Присутствовал ли на спуске Н.Е. Кутейников – неизвестно, но доску он получил при письме начальника Балтийского завода от 14 ноября 1902 г. До этого 19 июня 1902 г. командиру "Князя Суворова" сообщили, что по журналу МТК № 49 от 19 марта 1902 г. якорное устройство двух броненосцев включает для каждого два становых якоря Мартина весом по 434-440 пудов, два стоп-анкера адмиралтейской системы со складным штоком по 115 пудов, два становых цепных каната калибра 63,5 мм длиной по 150 сажень и один запасной якорный канат тем же калибром длиной 100 сажень.

В октябре 1902 г. удалось уточнить состав системы быстрого затопления погребов боеприпасов на "Славе". Журналом № 50 от 12 апреля 1902 г. предусматривалось применить пожарные трубы увеличенного диаметра и соединить со всеми трюмными помпами. Озадаченный таким решением, С.К. Ратник решился напомнить МТК, что для одновременного действия всех шести трюмно-пожарных насосов диаметр труб должен составлять 343 мм. Проявив свою утонченную, хорошо отработанную инженерную дипломатию, С.К. Ратник в письме от 22 октября на имя Главного инспектора разъяснил неосуществимость журнального решения. В первую очередь отмечалось, что прокладка развитой сети труб такого большого диаметра составит весьма значительные трудности и, понятно, вызовет задержку готовности корабля. Кроме того, из-за нарушения "принципа изолированности отсеков" возрастает риск их одновременного затопления.

Не касаясь задержек, происшедших по вине МТК, С.К. Ратник подводил Н.Е. Кутейникова к сознанию безвозвратной потери времени. Корабль уже готовится к спуску, а потому поздно вести работы по системам после того, как корабль окажется на воде, а затем пойдет в док. В этих условиях трудоемкость работ резко увеличится, что приведет к задержке готовности корабля. Между тем, "по ходу работ" уже пора делать заказы кингстонов, а потому начальник завода, придерживаясь, понятно, принципа однотипности трех его броненосцев, предлагал системы "Славы" выполнять по образцу "Императора Александра III" и "Князя Суворова". С.К. Ратник предлагал для "Славы" диаметры двух кормовых кингстонов увеличить с 229 мм до 280 мм. Дипломатия удалась частично, предложение было одобрено, но требовалось также применить для затопления и трубы пожарной системы.

Перспективы задержки готовности "Славы" МТК по-прежнему не пугали. А потому без колебаний 13 декабря 1902 г. было одобрено предложение Главного корабельного инженера об улучшении боевой плавучести и остойчивости броненосцев типа "Бородино". Этой цели должна была служить вертикальная броня для защиты элеваторных шахт и кожухов между броневыми палубами. Признав это усовершенствование очень важным (не странно ли, что оно явилось так поздно), кораблестроительный отдел МТК намеревался рекомендовать его "на будущих броненосцах". На строящихся же кораблях, признавал Н.Е. Кутейников, это привело бы к слишком большой перегрузке, а потому роль предполагаемой защиты пусть будут играть с бортов – клетчатая система переборок и уголь в ямах, с оконечностей – 305 и 152-мм башни.

Усилить же ее следовало лишь дополнительным 3/4-дм бронированием артиллерийских элеваторов и шахт ручной подачи, что вместе с их обшивкой должно было составить 1-дм защиту.

Потрясенный этим, С.К. Ратник 4 января отвечал в том смысле, что все это очень хорошо и правильно, за исключением малой безделицы: на "Императоре Александре III" и "Князе Суворове" шахты элеваторов закончены. Отчаявшись браться за проект и уже не вспоминая о перегрузке, С.К. Ратник просто, по-деловому уведомлял МТК о том, что эту сверхсметную работу завод может выполнить только "за особую плату". И пусть ГУКиС поспешит выдать на нее соответствующей наряд иэ расчета "по действительной стоимости" с добавлением установленных 15% на прибыль. Учитывая большой объем этих дополнительных работ и "ввиду предполагаемого ухода "Императора Александра III" осенью этого года за границу", наряд этот должен быть выдан без малейшего промедления. Иначе, предупреждал завод своего нерадивого заказчика, дело может обернуться задержкой ухода корабля в дальнее плавание. 7 января 1903 г., предупреждая возможные пререкания с ГУКиС, правление завода уточняло, что на "Князе Суворове" закончены только элеваторы, поэтому завод не настаивал на признании бронирования ручной подачи сверхконтрактной работой. Завод был готов удовлетвориться только нарядом на переделку и забронирование элеваторов. На этих условиях должна была, по-видимому, усовершенствоваться и "Слава".

И все же однотипность трех броненосцев была неоспорима, а потому, отвечая, видимо, на запрос С.К. Ратника, в МТК 31 октября решили на броненосцах "Слава" и "Князь Суворов" первичные испытания водонепроницаемости переборок не проводить. Достаточными были признаны испытания, проведенные на головном "Императоре Александре III". А вот вторичные испытания, предусмотренные по окончании в отсеках всех работ, следовало провести непременно.

Общей заботой трех кораблей стали неожиданные послеспусковые массовые деформации днищевого набора и обшивки корпуса, обнаруженные на "Императоре Александре III". Осталось невыясненным, было ли это следствием недостаточной прочности корпуса или чрезмерных его местных перенапряжений, вызванных просчетами при установке на кильблоки. Так или иначе, но подкрепление потерявших устойчивость днищевых флоров стало едва ли не главной причиной задержки сдачи "Императора Александра III" и его перехода в 1903 г. на Дальний Восток. Но все зто было еще впереди.