100 великих автомобилей мира: читать начало книги онлайн

Первый в мире серийный легковой автомобиль с дизельным двигателем «Mercedes-Benz 260D»

Так как премьера 200-й серии состоялась в 1933 году, во второй половине десятилетия она выглядела уже достаточно архаично. Поэтому в 1937-м модель 260D подверглась улучшениям. Новый вариант можно было сразу узнать по фарам: если раньше они размещались по бокам капота, то теперь переместились на крылья. Иной стала и решетка радиатора. На модели 1938 года появились новая коробка передач, задняя подвеска, увеличенный топливный бак, а двигатель получил электрические свечи накаливания, благодаря чему двигатель легко запускался в холода.

До 1940 года было выпущено 1967 автомобилей модели 260D. Эта машина не произвела на рынке фурор, но осталась в истории автомобилестроения как первый серийно выпускавшийся легковой автомобиль с дизельным двигателем.

«FIAT 500 Topolino» (Италия, 1936–1955)

К 1930-м годам фирма FIAT прочно удерживала репутацию ведущего итальянского производителя автомобилей. Эта компания была создана в Турине в 1899 году талантливым бизнесменом, уроженцем небольшого пьемонтского городка Виллар-Пероза Джованни Аньелли. Сын мэра Виллар-Перозы, он со временем тоже занял этот пост, а в возрасте 32 лет решил принять участие в проекте графа Эммануэле Брикеразьо, искавшего инвесторов под автомобильное производство. Предприятие назвали аббревиатурой F.I.A.T. – сокращение от «Fabbrica Italiana Automobili Torino»; в 1906 году точки между буквами исчезли, и фирма стала называться FIAT. Именно она первой в Европе приступила к сборке автомобилей на конвейере, построенном по образцу американского «Ford». Со временем ФИАТ превратился в большой концерн, выпускавший не только автомобили, но и стрелковое оружие, танки, самолеты, авиационные двигатели, локомотивы, тракторы. Компания усиленно продвигала свою продукцию на иностранные рынки: по лицензии «фиаты» выпускались в Польше («Polski FIAT»), Австрии («Steyr», «Austro-FIAT»), Франции (SIMCA), Испании (SEAT), Германии (NSU-FIAT), СССР (АМО) и, таким образом, были отлично известны всей Европе. С 1909 года «фиаты» собирали даже в США.

На протяжении 1920-х ФИАТ предлагал покупателям широкую гамму легковых моделей, хотя упор делал все же на большие, солидные автомобили (модели 507, 514, 520, 522 и др.). Но на фоне глобального экономического кризиса компания обратилась к разработке массовой недорогой машины и в 1932-м представила «FIAT 508 Balilla», стоивший втрое дешевле больших моделей – 10 тысяч лир. Небольшой расход топлива и надежная конструкция обеспечили машине хороший спрос на рынке – было продано 113 тысяч таких машин. Однако фирма решила не останавливаться на достигнутом, тем более что подоспел и государственный заказ. Точнее, дуче (вождь) итальянских фашистов и одновременно премьер-министр страны Бенито Муссолини поставил перед Джованни Аньелли задачу – создать машину, которая стоила бы не 10, а 5 тысяч лир. Вмещать она должна была двух человек и перевозить 50 кг багажа.

Ответственную задачу Аньелли поручил инженеру Оресте Лярдоне, который предложил главе фирмы переднеприводную машину с 3-цилиндровым двигателем. Однако во время пробной поездки случился опасный конфуз – новинка… загорелась во время движения. В результате «отцом» новой модели стал 30-летний уроженец Рима и выпускник Туринского политехнического института Данте Джакоза. На ФИАТ он пришел в 1928-м и трудился сначала в подразделении, отвечавшем за военные машины, а затем перешел в отдел авиамоторов. Но когда Аньелли передал задание по созданию машины в этот отдел, его директор Антонио Фессья смело порекомендовал в качестве конструктора именно Джакозу и не прогадал. Автомобиль получился весьма передовым: независимая подвеска передних колес, гидравлические тормоза, синхронизированная коробка передач. Маленький по размеру двигатель объемом 0,5 л развивал 18 л.с. и был вынесен за переднюю ось, что позволило уменьшить колесную базу. Максимальная скорость составляла 85 км/ч, а расход топлива – 6 л на 100 км. Весила машина всего 537 кг.

Новый ФИАТ, которому присвоили индекс 500, получил маленький, но весьма симпатичный по дизайну кузов (автор – Рудольф Шаффер) с сильно «зализанной» передней частью, обеспечивавшей отличный обзор водителю. Кузов вмещал двух взрослых пассажиров и двух детей либо 50 кг багажа. Крыша всех машин была матерчатой и представляла собой единое целое с задним стеклом; для теплого климата Италии такое решение было вполне приемлемым. Но за дополнительную плату можно было поставить и металлическую крышу. На фоне предыдущих угловатых «фиатов» начала 1930-х новинка выглядела весьма свежо и вполне вписывалась в последние тенденции автомобильной моды. На базе 500-го строили небольшие фургончики, а по частным заказам – и спортивные родстеры.

Начальная цена на «ФИАТ 500» составила 9750 лир, однако затем снизилась до 8900. Недорогая, экономичная, технически прогрессивная и вполне современно выглядящая машинка, которую можно было к тому же купить в кредит, сразу снискала народную любовь и приобрела в Италии прозвище «Topolino» – «Мышонок» (так в Италии называли Микки Мауса). Юркий и шустрый, «фиат» действительно напоминал внешне упитанного мышонка. Со временем слово «Тополино» стало официальным названием этой модели наряду с цифрой 500. Маленький «фиат» стал настоящим народным автомобилем, сыграв для Италии такую же роль, какую «Ford T» сыграл для Америки и «Austin Seven» – для Великобритании.

Шедевр Данте Джакозы – «FIAT 500», известный в Италии как «Мышонок»

Модернизировался 500-й нечасто. Модификацию 500А (1938) отличало левое расположение руля, наличие бамперов и новая задняя подвеска. А затем была Вторая мировая война, в которую Италия вступила на стороне Германии в 1940 году. После этого ФИАТ сосредоточился на выпуске грузовиков, самолетов, оружия и другой военной техники. До начала войны успели изготовить 122 тысячи «Тополино».

В 1943–1946 годах Италия прошла через множество политических пертурбаций: падение фашистского режима и монархии, введение республиканского строя. Но на судьбе «Тополино» это не сказалось – самый народный «фиат» продолжал сходить с конвейера в том же виде, что и до войны. В 1948 году вариант 500В начал оснащаться двигателем мощностью 16,5 л.с., гидравлическими тормозами, новым рулем и двумя стеклоочистителями. А версия 500C (1949) уже была легко отличима и внешне: «Тополино» пережил серьезный фейслифтинг, лишившись своей знаменитой покатой решетки радиатора и получив модную в конце 1940-х горизонтальную решетку, фары, встроенные в крылья, отопитель и обогреватель лобового стекла. Машину можно было купить с кузовами купе, кабриолет и универсал, причем двухместный назывался «Giardinetta», а четырехместный – «Belvedere».

Послевоенный «Тополино» был вовсе не таким дешевым, как довоенный, – он стоил уже 720 тысяч подвергшихся инфляции лир, что равнялось примерно трехлетней зарплате среднего рабочего. Но народная любовь оставалась устойчивой – «Мышонка» стабильно покупали вплоть до его финала, который пришелся на 1955 год. Всего за 19 лет было выпущено 520 тысяч этих симпатичных автомобилей. Еще 46 472 машины по лицензии было собрано во Франции под маркой «SIMCA-5» и 9064 – в ФРГ под маркой «NSU-FIAT 500C».

Вклад этой машины в итальянский национальный код был так велик, что само число 500 в Италии устойчиво ассоциировалось с «фиатом» и трижды возрождалось: в 1957 году – как название модели «Nuova 500», в 1991-м – как модель «Cinquecento» («Чинкуэченто» – по-итальянски «пятьсот») и в 2007-м – как модель 500. Все эти машины были очень успешными.

Что же касается создателя «Тополино» Данте Джакозы, то успех своего дебюта он упрочил многочисленными выдающимися разработками последующих лет. Джакоза создал такие шедевры FIAT, как 600, «Nuova 500», 128. Два десятилетия, 1950-е и 1960-е, можно было с полным правом назвать его эпохой. Скончался Данте Джакоза в 1996 году.

«Alfa Romeo 8C 2900» (Италия, 1936–1938)

Основанная в 1906 году фирма со звучным названием «Alfa Romeo» изначально называлась совсем иначе – S.A.I.D., или «Società Anonima Italiana Darracq». Это был итальянский филиал весьма успешной и известной в начале XX века французской автокомпании «Darracq». Однако надежды на то, что собранные в Италии «дарраки» будут пользоваться большим спросом, не оправдались. В итоге глава S.A.I.D. Уго Стелла в 1909-м решил основать «дополнительную» компанию A.L.F.A., то есть «Anonima Lombarda Fabbrica Automobili» – «Анонимная Ломбардская фабрика автомобилей». Первый же автомобиль, разработанный инженером Джузеппе Мерози, поступил в продажу в июне 1910 года и имел заметный успех. До начала Первой мировой войны машины марки «A.L.F.A.» успели приобрести в Италии и отличную спортивную репутацию.

С 1915 года контроль над компанией перешел к бизнесмену Никколо Ромео, который перепрофилировал фирму на выпуск военной техники. Автомобили снова начали выпускать в 1919-м, а год спустя они получили новую марку «Alfa Romeo». Двадцатые годы ознаменовались крупным приобретением фирмы – маститого Джузеппе Мерози в должности главного инженера сменил Витторио Яно, сын перебравшихся в Италию в конце 1880-х годов венгерских иммигрантов, начинавший деятельность в малоизвестной автомобильной фирме S.T.A.R. Его первым успехом стала разработка 140-сильного 8-цилиндрового двигателя для гоночного болида «Alfa Romeo P2», царившего на европейских гоночных трассах в 1925–1930 годах. На базе этого мотора затем разрабатывались все двигатели фирмы – однорядные, выполненные из легкого сплава, с двумя рядами клапанов на цилиндр.

Однако к концу 1920-х положение фирмы пошатнулось: ушел Никколо Ромео, постепенно накопились долги. Спасло компанию от неизбежного краха государство. «Alfa Romeo» получила карт-бланш на разработку новых спортивных машин, а штатный гонщик фирмы Энцо Феррари со своей командой «Scuderia Ferrari» обеспечил «Альфа-Ромео» триумф на всех ведущих гонках десятилетия: эти машины выигрывали такие соревнования, как Ле Ман, «Targa Florio», «Mille Miglia».

Одновременно было решено вывести на рынок и серию «дорожных автомобилей» – коммерческих версий гоночных. На них тоже начали устанавливать 8-цилиндровые двигатели Яно, отчего серия получила название 8С. В 1931–1936 годах ограниченными тиражами выпускались модели 8С 2300 и 8С 2600, а в 1936-м настало время для 8С 2900.

Первой модификацией этой серии стала 2900А, предназначенная для гонок и выпущенная в десяти экземплярах. Премьера машины состоялась на Лондонском автосалоне. Эти автомобили взяли первые три места в гонке «Mille Miglia» 1936 года. Уже после триумфа на этой гонке одна машина 2900А – та, которая взяла первое место, – была оснащена уникальным обтекаемым кузовом купе от ателье «Pininfarina» с раздельным лобовым стеклом и спрятанными в капот фарами.

«Alfa Romeo 8C 2900» и сейчас побеждает на конкурсах автомобильной красоты

Мощность двигателя модификации 2900В была понижена с 220 до 180 л.с. Ее двигатель фактически представлял собой два спаренных 4-цилиндровых блока со сдвоенными карбюраторами и системой двойного турбонаддува. Для этой версии предлагались две колесные базы – 2799 мм, так называемая Corto, и 3000 мм, Lungo. Кузова для машин строились вручную двумя кузовными фирмами – «Pininfarina» и «Touring», поэтому автомобили этой модели сильно отличались друг от друга внешне.

В 1938 году для участия в гонке «Mille Miglia» в четырех экземплярах был подготовлен специальный родстер с кузовом «Touring», выполненным из алюминиевых панелей по технологии «Superleggera» («суперлегкий»). Три машины оснащались двигателями 225 л.с., одна – 295. Два таких автомобиля заняли два первых места в гонке, а вот спортивная судьба двух других оказалась несчастливой: один попал в аварию, на другом заклинило двигатель. В том же 1938 году для гонки Ле Ман был создан еще один уникальный экземпляр 8С 2900 – аэродинамическое купе от «Touring». До этого момента в Ле Мане соревновались только открытые автомобили. На «8C 2900B Le Mans Berlinetta» стоял мгновенно узнаваемый округлый кузов без крыльев, с ярко выраженным «горбом» сзади и вытянутым капотом. Машина вполне могла стать победителем гонки, но ее подвели сначала поврежденная шина, а затем клапан двигателя. Тем не менее купе 1938 года заняло почетное место в истории автоспорта и автодизайна.

Помимо десяти экземпляров 2900А было построено десять 2900В в 1937 году и еще двадцать две – в 1938-м. По общему мнению, «альфа-ромео» этой модели стала вершиной итальянской технической мысли довоенного периода и одним из наиболее выдающихся спортивных автомобилей всех времен. Даже в 1947 году 8С 2900 стала победителем в гонке «Mille Miglia», а в 1948-м – в американской гонке «Watkins Glen», с блеском подтвердив свою репутацию десятилетней давности. Кроме того, очень высоко ценится изящный дизайн этих машин. И в XXI столетии они регулярно побеждают на конкурсах автомобильной красоты. А название 8С было возрождено «Альфа-Ромео» в модели 2007 года 8С Competizione/Spyder, которая была выпущена в количестве 1000 экземпляров.

Что же касается создателя серии 8С Витторио Яно, то он в 1936 году был уволен с «Альфа-Ромео». Причиной послужил провал его 12-цилиндровой модели «Alfa Romeo 12C», собранной в четырех экземплярах: автомобиль готовили к Гран-при Италии в большой спешке, и он страдал невысоким качеством сборки. В 1937–1955 годах Яно работал на «Lancia», а с 1955-го – на «Ferrari», для которой разработал серию новых успешных 6-цилиндровых двигателей. В 1965 году, будучи уже тяжело больным, Витторио Яно покончил с собой в Турине.

BMW/EMW 327 (Германия/ГДР, 1937–1941, 1948–1955)

Немецкую компанию BMW основал в 1916 году проживавший в Мюнхене швейцарский инженер Карл-Фридрих Рапп, чья биография была тесно связана с авиационной промышленностью. Именно как авиапредприятие БМВ и появилась на свет – компания занималась производством двигателей для боевых самолетов (отсюда название «Bayerische Motoren Werke», то есть «Баварские моторные заводы»). Об этом до сих пор напоминает фирменная эмблема БМВ: сочетание синего и белого секторов на ней – это стилизованное изображение вращающегося пропеллера, выдержанное в баварских национальных цветах.