100 великих автомобилей мира: читать начало книги онлайн

Каждый экземпляр – шедевр: «Bugatti 41 Royale» было построено всего шесть

Первый покупатель модели 41 появился лишь в 1932 году – это был французский бизнесмен Арман Эсдерс. Он попросил сделать ему спортивный родстер без фар, так как никогда не пользовался автомобилем вечером и ночью. Эсдерс владел машиной шесть лет, после чего уникальный кузов сняли с шасси, и во время войны он был утрачен. Только в 1990-м была построена точная копия родстера Эсдерса. Она также хранится в музее в Мюлузе.

Что касается «опустевшего» в 1938-м шасси Эсдерса, в этом году в кузовном ателье «Binder» его оснастили кузовом «купе де вилль». Сначала ее планировал купить король Румынии Кароль II, но потом сделка сорвалась, и владельцем машины стал посол Франции в Испании Раймон Патенотре. Во время нацистской оккупации Парижа бесценный автомобиль прятали… в канализации. С 1954 г. он находился в США, а в 1999-м был выкуплен фирмой «Bugatti» за 20 миллионов долларов.

Третий экземпляр «Бугатти 41» был куплен в 1932 году преуспевающим немецким хирургом и одновременно автогонщиком Йозефом Фуксом за 43 тысячи долларов. Кузов мюнхенской фирмы «Weinberger» получил название «Victoria Cabriolet». После прихода к власти нацистов Фукс бежал в Швейцарию, оттуда перебрался в Китай и, наконец, в США. Когда в 1938-м в машине лопнул радиатор, выяснилось, что мастера, способного починить ее, в Америке просто нет. В итоге уникальный «бугатти» был продан по цене автохлама – за 350 долларов. В 1946-м его случайно нашел на автосвалке один из топ-менеджеров «General Motors» и вложил в реставрацию суперкара 10 тысяч долларов. С 1958-го этот «Бугатти 41» находится в музее Генри Форда в городе Дирборне.

Четвертый автомобиль этой марки был сделан Этторе Бугатти в расчете на успех среди британской аристократии. Закрытый черный кузов купе подготовило ателье «Kellner». Но среди посетителей Лондонского автосалона 1931 года так и не нашлось желающих выложить за машину 6500 фунтов стерлингов. В итоге купе осталось в семье Бугатти, войну пережило в стене замка вместе с машиной № 1, а в 1950-м ушло американскому автогонщику Бриггсу Каннингему за 600 долларов и… два холодильника в придачу. С 1986 года эта машина сменила на аукционах четырех владельцев (на одном аукционе за право купить ее боролись четыре тысячи человек), причем имя нынешнего не афишируется.

Пятый автомобиль «Бугатти 41» с четырехдверным кузовом «Berline de Voyage», построенный в 1929-м, тоже не нашел покупателя и хранился в семье конструктора, после войны ушел к Бриггсу Каннингему, а потом сменил нескольких владельцев. С 1991 г. эта машина хранится в музее американского города Данвилла.

И, наконец, шестой и последний «Бугатти 41» в 1933 году был куплен отставным английским офицером Кетбертом Фостером. Для него фирма «Park Ward» построила семиместный лимузин, напоминавший по стилю британские машины 1920-х. В 1956–1963 годах эта машина принадлежала американскому коллекционеру Джону Шекспиру, затем ей владел Фридрих Шлюмпф, а потом лимузин оказался в Национальном автомобильном музее Мюлуза.

Полностью провалившись как бизнес-проект, «Бугатти 41» остался в истории автомобилестроения как памятник инженерной и конструкторской мысли своей эпохи. Каждый автомобиль этой модели стал уникальным произведением искусства, настоящим шедевром и своеобразным символом «золотой эпохи» европейских автомобилей. Недаром модель 41 получила дополнительное название Royale – «Королевская».

«Mercedes-Benz S/SS/SSK/SSKL» (Германия, 1927–1931)

Марка «Mercedes-Benz» появилась 28 июня 1926 года. Тогда объединились давние конкуренты – основанная Карлом Бенцем компания «Benz» и созданная Готтлибом Даймлером «Daimler». Обе компании производили высококлассные, прочные и комфортабельные машины, известные во всем мире, славившиеся обилием технических новинок и даже чем-то схожие внешне. Объединенная фирма получила название «Daimler-Benz», а ее машины – «Mercedes-Benz». Это было данью уважения легендарной машине Даймлера «мерседес», которая в 1901 году произвела настоящую революцию в автомобильном мире.

Хотя объединение произошло «на равных», но фактически в новой фирме сразу же начало преобладать именно наследие Даймлера. Ее возглавил инженер Фердинанд Порше, который еще с апреля 1923 года был главным инженером на «Даймлере». Уроженец Австро-Венгрии, Порше начинал свою карьеру на австрийской фирме «Austro-Daimler», где разработал выдающиеся в своем роде легковые модели «Prinz Heinrich», ADM и ADR и приобрел репутацию нестандартно мыслящего и не боящегося рисковать конструктора. Поэтому, когда в 1922-м сын Готтлиба Даймлера Пауль ушел из «Даймлера» к конкурентам, фирме «Horch», на его место пригласили именно Порше. Его первой разработкой для компании стала флагманская модель «Mercedes 24/100/140PS», которая после слияния фирм в 1926-м стала называться «Mercedes-Benz 630». Необычный тройной индекс – 24—100–140 – обозначал три вида мощности: налоговую, максимальную и максимальную с включенным турбонаддувом. При полном нажатии педали газа установленный перед двигателем компрессор «Roots» начинал нагнетать воздух к двум карбюраторам, что резко увеличивало возможности мотора и «подхлестывало» машину вперед. А поскольку середина 1920-х была временем массового увлечения автоспортом, новинку приняли на ура и профессионалы, и желавшие чувствовать себя спортсменами любители.

В мае 1926-го, в преддверии слияния двух фирм, Порше подготовил спортивную версию серии 24/100/140 – модель К. Она была короче базовой на 35 см. Опыт создания мощного спорткара был признан успешным, и в феврале 1927-го Порше начал разработку первого спортивного «мерседес-бенца» – модели S (Sport). Рабочий объем его двигателя составлял 6,8 л, двигатель в обычном режиме развивал 120 л.с., а с работающим компрессором – 180. 19 июня 1927-го модель S дебютировала на открытии гоночной трассы Нюрнбург и произвела незабываемое впечатление на публику как скоростью («мерседес-бенцы» взяли три первых места), так и чудовищным завыванием компрессорного двигателя. Очень импозантным был и внешний вид машин – характерный для «мерседесов» хищный силуэт сочетался с низкой гоночной посадкой. При этом машина была доступна и в «обычной» пассажирской версии, в виде четырехместного кабриолета. Всего было выпущено 146 автомобилей типа S.

1928 год ознаменовался развитием этой серии – свет увидели модели SS (Super Sport) и SSK (Super Sport Kurz, то есть «короткий»). За счет увеличения диаметра цилиндров двигатель SS был усилен до 140 л.с. (с использованием компрессора – 200), и такие машины выжимали на трассах 190 км/ч. Модели SS изготовили 111 штук. Короткая версия SSK была подготовлена специально для трасс с обилием поворотов. Ее база была короче на 45 см, и автомобиль, оснащавшийся двухместным кузовом родстер, стал гораздо маневреннее и легче. Таких машин выпустили 35.

Ну а убедительной точкой в гоночной серии «мерседес-бенцев» стала модификация SSK – SSKL (Super Sport Kurz Leicht, то есть «короткий легкий»). Она появилась в 1931 году. «Короткий легкий», в сущности, представлял собой максимально облегченную гоночную версию SSK. Массу машины удалось снизить еще на 200 кг. В итоге в мае 1932 года в Берлине гонщик Манфред фон Браухич установил на специальной обтекаемой версии этого автомобиля мировой рекорд скорости в своем классе, разогнавшись до 200 км/ч. Максимальная же скорость этой машины составляла 235 км/ч. Таких автомобилей изготовили всего несколько экземпляров.

Короли гоночных трасс конца 1920-х – компрессорные «Mercedes-Benz»

«Мерседес-бенцы», оснащенные компрессорными двигателями, были настоящими спортивными легендами рубежа 1920–1930-х годов. Из-за белого цвета и размеров их называли «Белыми Слонами». Самым знаменитым гонщиком, выступавшим на этих машинах, был немец итальянского происхождения Рудольф Караччиола. Шедеврам Фердинанда Порше покорялись Гран-при Германии, итальянская гонка «Mille Miglia», Гран-при Польши, гонки на треке АФУС… Единственной трассой, которая не стала для «мерседесов» счастливой, был французский Ле Ман: на нем в 1931 году французский экипаж Ивановский – Стоффель на SSK занял «всего лишь» второе место.

Большинство машин серий S/SS/SSK/SSKL выпускались в спортивном исполнении, но частные владельцы могли устанавливать на свои шасси кузова по своему заказу. Один из самых легендарных «Mercedes-Bens SSK», принадлежавший итальянскому графу Карло Тросси, был оснащен обтекаемым кузовом английского ателье «Willie White» и выкрашен в черный цвет. Из-за ограниченного количества выпущенных машин серия S/SS/SSK/SSKL чрезвычайно высоко ценится коллекционерами и является воплощением спортивного автомобиля рубежа 1920–1930-х годов.

«Сord L-29» (США, 1929–1933)

Эррет Лоббан Корд родился в 1894 году и, в отличие от большинства героев этой книги – великих конструкторов, инженеров, изобретателей и спортсменов, – вовсе не был помешанным на автомобилях фанатиком. Машины ему, как и большинству американцев, были небезразличны, он даже сам участвовал в гонках, но все-таки его призванием был бизнес, торговлями автомобилями. За два года Корд сделал карьеру в этой сфере, поднявшись от продавца фирмы «Moon Cars» до регионального директора в Чикаго, приобрел репутацию расчетливого и вместе с тем рискового человека. Поэтому, когда сделавший состояние на жевательной резинке мультимиллионер Уильям Ригли в 1924 году пригласил Корда переехать в штат Индиана и возглавить терпящую крах автофирму «Auburn», он не удивился. Его условие было единственным: если дело удастся спасти, у него будет приоритетное право выкупа компании.

«Обёрн» в то время выпускал шесть машин в день, а его склады были забиты нераспроданной продукцией – хотя вполне приличной по качеству, но морально устаревшей. Однако Корд нашел простой и эффектный выход – все пятьсот машин попросту перекрасили в эффектное сочетание красного и кремового цветов, причем верхняя линия прокраски заходила и на капот. Этот ход позволил продать все автомобили и пригласить дизайнера Джеймса Кроуфорда для разработки следующего модельного ряда. На новые «обёрны» начали устанавливать мощные 8-цилиндровые двигатели, что вызвало большой интерес у публики. Так начался взлет фирмы, которая к 1929 году заняла тринадцатое место по объему выпуска машин в США и прочно закрепила за собой нишу производителя элегантных, скоростных и технически новаторских автомобилей. Более того, Корд расширил производство, в 1926-м выкупив фирму по производству люксовых лимузинов «Duesenberg», а в 1929-м основав отдельный бренд под собственной фамилией.

«Cord L-29» был машиной, опередившей свою эпоху

Первый же автомобиль марки «Cord» произвел сенсацию на американском рынке. Во многом помогла реклама – агрессивная кампания по продвижению новинки привлекла в шоурумы полтора миллиона человек. Но такой интерес был вполне оправданным. Разработавшие модель L-29 Джон Освальд, Корнелиус Ван Ранст и Алан Лими предложили публике первый в Америке легковой автомобиль с приводом на передние колеса. При этом его конструкция точно цитировала появившийся в 1925-м гоночный «Miller 91». Отсутствие карданного вала позволило сделать машину «по-гоночному» низкой и уменьшить ее габариты. У рамы не было изгиба над задним мостом, для большей жесткости ее усилили Х-образной поперечиной, что стало потом привычным для всех американских машин. Двигатель размещался под капотом маховиком вперед, а перед ним располагались коробка передач и сухое однодисковое сцепление. Все колеса были оснащены барабанными тормозами. Рычаг переключения передач у «корда» размещался на приборной панели. Заметным недостатком машины была нехватка мощности – рядная «восьмерка» фирмы «Lycoming» развивала 135 л.с., разгоняя двухтонную машину до 130 км/ч. С другой стороны, в те годы такое сочетание – лошадиная сила на километр скорости – считалось обыденным, примерно так же ездили «изотта-фраскини» и «испано-сюизы».

Поскольку передний привод конца 1920-х был еще слишком сырым, «корд» страдал множеством «детских болезней». У него часто «летели» шарниры ведущего моста, нечетко включались передачи, трансмиссия издавала сильный гул, неважным было сцепление с дорогой при езде в гору. Но эти недостатки с лихвой перекрывались техническими достоинствами этой поистине инновационной машины.

Плюс ко всему L-29 был очень красив: элегантный автомобиль полностью соответствовал стилистике конца 1920-х. Дизайн «корда» был разработан 28-летним русским эмигрантом, уроженцем Киева Алексеем Сахновским (20 лет спустя он поучаствует в разработке революционного «Tucker 48»). Машину можно было приобрести с четырьмя версиями заводских кузовов – Sedan, Brougham, Phaeton Sedan и Convertible Coupe. Кроме того, «корд» послужил основой для эксклюзивных машин, построенных по частным заказам. Самой элегантной вариацией на его тему считается «Cord L-29 Hayes Coupe», созданный для участия в европейских конкурсах автомобильной красоты. На разработку этой машины ушло 20 тысяч долларов. Всего же на базе «корда» было создано 43 уникальных автомобиля ручной постройки.

Можно гадать, как бы сложилась судьба «корда», если бы не Великая депрессия. Премьера машины состоялась в августе 1929-го, а через два месяца на Уолл-стрит грянул кризис, и заявленная на новинку цена в 3095 долларов оказалась слишком высокой даже для вполне успешных американцев. Сказывались и недостатки машины. И хотя в целом корпорация Корда с трудом, но справилась с кризисом (марки «Обёрн» и «Дьюзенберг» в начале 1930-х пережили даже небольшой подъем), сам по себе бренд «Корд» не выжил. В итоге производство модели L-29 было свернуто в сентябре 1933 года. Всего с конвейера сошло 4429 автомобилей.

Инновации, предложенные «Кордом», опередили мировые автомобильные тенденции на несколько десятилетий. А вот сам Эррет Корд после феерического успеха своей автоимперии охладел к этому виду бизнеса и в 1937 году продал компанию. В дальнейшем он переехал в штат Невада, где занимался продвижением коммерческих радиостанций, а в 1940-х попробовал свои силы в политике и даже баллотировался на пост губернатора. Скончался Эррет Корд в возрасте 79 лет в 1974 году, надолго пережив славу автомобилей, носивших его имя.

«Maybach DS7/DS8 Zeppelin» (Германия, 1930–1939)

Имя одного из пионеров автомобилизма Вильгельма Майбаха уже не раз встречалось на страницах этой книги. Он помогал усовершенствовать первый двигатель внутреннего сгорания системы Отто, вместе с Готтлибом Даймлером создавал собственный двигатель, был соавтором первого в мире мотоцикла (1885) и четырехколесного автомобиля (1886), создавал первый в мире автомобиль современного типа – «Mercedes» (1900)… После ухода в 1907-м из фирмы «Daimler» Майбах стал главным конструктором предприятия «Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH», строившего двигатели для дирижаблей давнего друга Майбаха, графа Фердинанда фон Цеппелина. Техническим директором этой компании был сын Вильгельма Майбаха Карл, также даровитый инженер и конструктор.