История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.): читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Расширение производства заставило в свою очередь значительно расширить территорию завода, построить новые деревообделочный, столярный, трубоволочильный и сборочный цехи, увеличить и перестроить инструментальный, механический, литейный и медницкий цехи. Основные фонды предприятия выросли в несколько раз. Двигатели завод получал со стороны. Попытки построить авиадвигатель собственной конструкции не увенчались успехом.

В начале 1916 г. под давлением военного ведомства завод "Дукс" приступил к производству самолетов "Фарман-22" и "-27", являющихся модификациями основного типа "Фарман-16". К середине этого года производительность предприятия достигла 50 машин в месяц. Особое совещание по обороне государства, проходившее в октябре, предложило заводу обеспечить в течение первого полугодия 1Э17 г. постройку для военного ведомства 200 самолетов "Фарман-30" корпусного типа с двигателем "Сальмсон" и 200 самолетов "Ньюпор" или "Спад" с двигателями "Рон" или "Испано-Сюиза". Самолеты должны были иметь пулеметные установки.

Самолет "Фарман-30" постройки завода "Дукс"

Стоимость "Фармана-30" составляла 12 200 руб., "Ньюпора-10" — 10200 руб. С учетом стоимости запасных частей, составлявшей 40 % стоимости самолета, общая сумма заказа на эти две машины равнялась 6272 тыс. руб.[34] Заводу был выдан аванс в размере 30 % всего заказа, т. е. около двух миллионов рублей. Сроки поставок устанавливались следующие: в январе — по 20 самолетов каждого типа, в феврале — по 25, в марте — по 30, в апреле— по 35, в мае — по 40, в июне — по 50. Предполагалось, что к середине 1917 г. производительность завода достигнет 100 самолетов в месяц. Однако транспортные трудности, отсутствие сырья и другие причины не позволили предприятию довести ее до этого уровня. Выполнить в срок правительственный заказ не удалось.

Среднемесячный выпуск на заводе достиг 75 самолетов, хотя в отдельные периоды удавалось выпускать до 100 машин. Самолеты строились сериями, по 40–50 экземпляров каждая.

Освоение самолетов "Фарман-30" было большим достижением завода. Этот биплан с двигателем "Сальмсон" мощностью 175 л. с. — разведчик и корректировщик — имел следующие основные данные: несущая поверхность крыльев 51,5 м², размах крыльев 15,8 м, длина машины 8,65 м. Двухместная кабина обеспечивала хороший обзор. Хвостовая ферма из стальных труб несла хвостовое оперение и рули. Управление нормальное. Шасси двухколесное. Запас горючего на 3 часа полета. Вес самолета 1220 кг, полезная нагрузка 350 кг. Вооружение — один пулемет типа "Люис" на турели у летчика-наблюдателя. Имелось и приспособление для сбрасывания бомб. Запуск двигателя осуществлялся из кабины вращением ручки коленчатого вала, причем в этот момент вращалось и пусковое магнето. Это позволяло летчику запускать двигатель, не выходя из кабины. Во фронтовой обстановке при вынужденной посадке на территории противника и других чрезвычайных обстоятельствах такое приспособление не раз сохраняло жизнь русским авиаторам.

Самолет "Ньюпор-17" постройки завода "Дукс"

Самолеты испытывались на Московском аэродроме, где завод имел несколько ангаров. Испытывать ненадежные самолеты того времени при отсутствии парашюта было весьма опасным занятием. После летных испытаний часто в конструкцию готовых самолетов вносились необходимые изменения. Испытания самолета "Фарман-30" показали, что он развивал скорость полета 136 км/ч, обладал скороподъемностью 13 мин. на высоту 2000 м.

В счет заказа военного ведомства на 200 истребителей на заводе строились самолеты "Ньюпор-11", а затем "Ньюпор-17", "-21", и "-23". "Ньюпор-17" по своей конструкции и вооружению был идентичен "Ньюпору-11", но имел более мощный двигатель "Рон" (110 л. с.). Несущая поверхность крыльев 14,75 м², размах крыла — 8,16 м, длина — 5,08, м, запас горючего на 1,5–2 часа полета, полезная нагрузка 185 кг, вес — 560 кг. Скорость полета достигала 160 км/ч, скороподъемность на высоту 3000 м — 11,3 мин. По своим боевым качествам это был один из лучших истребителей на русском фронте. "Ньюпор-21" — несколько меньших размеров — строился под двигатель "Рон" мощностью 80 л. с. Эта машина показала скорость 150 км/ч. "Ньюпор-23" имел более мощный двигатель "Рон" (120 л. с.), в силу чего обладал лучшими скоростью и скороподъемностью. Вооружение — один пулемет системы "Виккерс", стрелявший через винт.

Следует отметить, что ко времени своего появления на фронте самолеты завода "Дукс" часто успевали устареть. Немецкие "Фоккеры" сильно ограничивали область их применения. Не все благополучно обстояло и с качеством их постройки. Инспектор авиации армий Юго-Западного фронта подполковник В. М. Ткачев докладывал в феврале 1917 г.: "При объезде мной авиационных отрядов армий Юго-Западного фронта выяснилось следующее:…небрежная постройка самолетов русскими заводами, в особенности заводом "Дукс", что выяснено, главным образом, в 8-м истребительном и 4-м сибирском корпусных авиационных отрядах. В первом, по заявлению командира отряда, не могли собрать "Бебе" завода "Дукс" вследствие того, что части самолета не подходили друг к другу; во втором — в полете вылетали стойки хвостовой фермы вследствие поломки болтов, скрепляющих стойки с лонжеронами".[35]

Из-за небрежной работы, недостаточно хорошо поставленного контроля в отряды попадали самолеты с серьезными дефектами. Особенно много их имели первые серии машины "Фарман-30". Когда с одним из самолетов этого типа, построенном на заводе "Дукс", произошла катастрофа, окончившаяся гибелью летчиков, командование воздушного флота поручило расчетно-испытательному бюро аэродинамической лаборатории МВТУ дать заключение о ее причинах. Была создана комиссия под председательством Н. Е. Жуковского в составе В. П. Ветчинкина, А. Н. Туполева и Н. И. Иванова, которая 21 февраля 1917 г. доложила свое заключение на заседании бюро. Комиссия установила, что небольшой момент инерции хвостовых стоек в направлении, перпендикулярном полету, способствует возникновению сильных вибраций стойки, что "порождает игру болта в трубе". Следствием являлось "изъедание" болта, что приводило к его разрушению и в конечном итоге к выпаданию стоек. Предлагалось увеличить толщину болтов, более тщательно сверлить дыры, установить "строгий надзор механиков за состоянием крепления", увеличить сечение стойки на 20 %, сохраняя ту же толщину стенок. Но, очевидно, на заводе мало считались с рекомендациями ученых. Из документов видно, что и в апреле 1917 г. на "Фар-мане-30" произошла поломка, в результате которой потребовался капитальный ремонт самолета. Причиной были все те же болты, крепящие трубу хвостовой фермы к стоике верхнего плана. С фронта телеграфировали также, что из-за вибрации и малого расстояния от конца лопастей винта в него попадают тросы управления рулями.

Недоброкачественность продукции завода "Дукс" усугублялась слабым надзором за ее качеством со стороны военных приемщиков. Но гораздо серьезнее были общие конструктивные недостатки самолета. "Фарман-30" имел переднюю центровку. При полете без стрелка или пассажира на переднем месте центровка смещалась назад — самолет становился неустойчивым. Заведующий авиацией и воздухоплаванием в действующей армии в конце 1916 г. разослал командирам авиационных дивизионов и парков циркуляр, в котором писал: "По донесению командиров авиационных дивизионов при пробных полетах на аппаратах "Фарман-27" и "-30" было несколько случаев аварий, причем летчики замечали, что при остановке мотора рули иногда отказывали, почему аппараты начинали парашютировать, а затем падали". В этом случае малая эффективность руля, очевидно, зависела от прекращения обдувки при остановке двигателя с толкающим винтом. Командование рекомендовало в этом случае летать с пассажирами или брать добавочный груз в 50 кг.

Говоря о недостатках самолетов, производимых на российских заводах, следует подчеркнуть, что и заграничные образцы того времени не отличались особенно большой надежностью. Поэтому было бы неправильным считать ущербными только самолеты отечественного производства.

В 1917 г. на заводе "Дукс" освоили производство самолета "Фарман-40" с двигателем "Рено" мощностью 130 л. с. Размах его крыла был 17,6 м, несущая поверхность крыльев 52 м², вес 1125 кг, полезная нагрузка 375 кг. При испытании самолет показал скорость полета 130 км/ч. Помимо этого, завод выпускал английскую учебную машину "Авро" — двухместный биплан, на котором обучались новые кадры летчиков.

В этом же году завод приступил к освоению более сложных самолетов. В серийном производстве находилась машина типа английского "Сопвича" с двигателем "Клерже" мощностью 130 л. с. Этот двухместный разведчик и легкий бомбардировщик по конструкции — биплан с расчалками из стальных лент. Винт тянущий. Полезная нагрузка 240 кг. Запас горючего на 3–4 часа полета. Машина показала хорошую скорость — около 170 км/ч, небольшой благодаря воздушным тормозам пробег при посадке. Тормоза представляли собой щечки размером 300X400 мм, установленные в задней части нижних крыльев в месте их крепления к фюзеляжу. Самолет имел на вооружении один пулемет у летчика-наблюдателя и второй, стреляющий через винт, — впереди летчика. Вооружение и хорошая скорость полета позволяли использовать "Сопвич" и в качестве истребителя.

Завод начал выпуск машин типа "Спад" с блочным двигателем "Испано-Сюиза" мощностью 200 л. с. — одного из лучших истребителей того времени. "Спад" имел деревянную конструкцию. Корпус обтягивался полотном. Управлялся ручкой. Запас горючего — на 2,5–3 часа полета. Скорость полета 200–240 км/ч.

Самолет-истребитель "Сопвич"

Завод получил заказ от военного ведомства на постройку 200 самолетов этого типа, однако острый недостаток двигателей тормозил их сдачу для действующей армии.

Одновременно завод организовал производство гидросамолетов типа летающей лодки Телье. Освоение этой лодки французского образца затянулось, и в серию она не пошла, хотя администрация завода подготавливала в Крыму на побережье Черного моря базу для постройки и испытания гидросамолетов.

Самолет "Спад" с кабиной

Многотипность изделий затрудняла работу завода "Дукс". Решением Временного правительства завод был законсервирован, основные кадры самолетостроителей распущены, производство приостановлено.

Завод Моска. Владельцем другого московского завода был итальянский летчик-спортсмен конструктор авиационного завода "Савойя" Моска. Во время пребывания в Италии русским летчикам М. Г. Лерхе и Г. В. Янковскому удалось уговорить его переехать в Россию. При поддержке военного ведомства Моска открыл небольшой заводик вблизи Белорусского вокзала, который поначалу размещался в двух сараях и выпускал два-три самолета в месяц. К началу войны на территории предприятия находились небольшой ремонтно-сборочный цех, деревообделочная и столярная мастерские, сушильня и механический цех. Двигатели, колеса, отдельные детали завод получал со стороны, на нем самолеты только собирались.

К концу 1916 г. месячная производительность предприятия составляла пять самолетов. Оно специализировалось на самолетах-истребителях типа "Ньюпор" и "Моран-Ж". Сконструированный здесь самолет "Моска" был ни чем иным, как монопланом типа "Моран-Ж" несколько уменьшенных размеров. Его отличительной особенностью являлось наличие элеронов, в то время как поперечное управление у "Морана-Ж" обеспечивалось искривлением крыльев. Двухместный истребитель "Моска МБ-бис" с двигателем "Рон" мощностью 80 л. с. показал горизонтальную скорость 130 км/ч, скороподъемность на высоту 2000 м — 8,5 мин, полезную нагрузку 150 кг. Он обладал неплохими маневренными качествами и был принят на вооружение русской авиации.

Особое совещание по обороне государства в конце 1916 г. отнесло "Моска МБ-бис" к предпочтительным типам истребительных аппаратов и решило выдать заводу крупный заказ. С заводом был подписан контракт на постройку 225 самолетов с двигателем "Рон" мощностью 80 или 110 л. с. или "Клерже" в 110 л. с. Одновременно предприятие получило заказ на постройку 100 машин "Ньюпор-11" и последующих типов с двигателями "Рон" мощностью 80—110 л. с. или "Испано-Сюиза" мощностью 150 л. с. Весь заказ на 325 самолетов надлежало сдать Управлению военно-воздушного флота к 1 июля 1917 г. [36]

Для обеспечения задания пришлось расширять и дооборудовать завод. Работы велись с таким расчетом, чтобы в 1917 г. довести месячную производительность до 30–35 самолетов. Однако максимум, которого удалось достичь, составил лишь 16 самолетов. Особенно туго шло выполнение заказа на "Моска МБ-бис". К концу мая 1917 г. завод сдал только 25 машин. Его владелец обратился в военное ведомство с просьбой отсрочить выполнение заказа, снизить сдачу до 10 машин в месяц. Он жаловался на вздорожание "сырых материалов и рабочих рук", недостаток оборотных средств, трудность получить банковский кредит, на то, что некоторое сырье и материалы, заказанные много месяцев тому назад, до сих пор не получены.

Все имущество завода "Моска" находилось в залоге у Управления военно-воздушного флота, так как под полученную заводом ссуду в счет выполнения заказов требовалось определенное обеспечение. Банки и частные лица отказывались финансировать такие мелкие и неокрепшие предприятия, вследствие чего у них трудности с выполнением программ и заказов только увеличивались. По отношению к крупным авиазаводам, пользовавшимся доверием, система "обеспечения" не применялась.

[34] ЦГВИА, А. 2008, oп. 1. д. 442. л. 21.

[35] ЦГВИА, ф. 2008, oп. 1, д. 270, л. 14.

[36] ЦГВИА, ф. 493, оп. 4, д. 329, л. 3.