История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.): читать книгу онлайн полностью и бесплатно

ИЗДАНИЕ ВТОРОЕ ПЕРЕРАБОТАННОЕ И ДОПОЛНЕННОЕ

Рецензент В. Н. Бычков

Редактор д-р ист. наук В. С. Шумихин

ПРЕДИСЛОВИЕ

Публикуемая книга является продолжением изданной в 1944 году книги автора «История воздухоплавания и авиации в СССР. Период до 1914 г.» (переиздана в 1979 г. под названием «История воздухоплавания и авиации в России»). В предлагаемой читателю книге рассматривается история авиации и воздухоплавания в России с июля 1914 г. по октябрь 1917 г., т. е. от начала первой мировой войны до Великой Октябрьской социалистической революции. Это был период возникновения и развития авиационной промышленности, напряженной деятельности конструкторов и ученых, направленной на совершенствование отечественной авиации, период зарождения и боевого применения русского военного воздушного флота.

Теория подъемной силы и индуктивного сопротивления, теория крыла, вихревая теория воздушного винта и другие открытия Н. Е. Жуковского и С. А. Чаплыгина легли в основу аэродинамики. Были созданы новые образцы авиационной техники, разработаны приемы ее боевого применения. Русские многомоторные самолеты типа «Илья Муромец» и гидросамолеты Д. П. Григоровича являлись тогда непревзойденными образцами самолетов военного назначения.

Первая мировая война показала героизм русских летчиков, выдающихся асов, мастеров летного дела, являющихся национальной гордостью нашего народа. В ходе этой войны было положено начало штурмовым действиям авиации, групповым и ночным полетам, разработке тактики воздушных боев истребителей, накоплен богатый опыт организации авиационных парков, ремонта материальной части во фронтовых условиях. И хотя рассматриваемый период истории авиации отделяют от современности многие десятилетия, это вовсе не означает, что из опыта далекого прошлого нельзя извлечь уроков для сегодняшнего дня.

На основе конкретного фактического материала в книге сделана попытка показать величие труда деятелей русской авиации, их первые шаги в создании и практическом применении летательных аппаратов, в освоении и покорении «пятого океана». Добрая память о пионерах отечественной авиации и воздухоплавания навсегда останется в сердце русского народа, всех народов Советского Союза.

Автор выражает благодарность сотрудникам Центрального государственного военно-исторического архива, музея Н. Е. Жуковского и Центрального дома авиации и космонавтики им. М. В. Фрунзе, оказавшим ему содействие в поисках необходимых материалов и совершенствовании рукописи.

I

АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Первая мировая война была последней войной, в которой участвовала царская Россия. Несмотря на то, что неизбежность войны была задолго до ее начала осознана правящими кругами Российской империи, страна шла ей навстречу неподготовленной. Не было достаточных запасов снарядов и патронов; не существовало планов мобилизации промышленности; отсутствовали стратегические железные и шоссейные дороги.

В частности, не было железной дороги к незамерзающему Мурманскому порту, хотя он был единственным в России, способным обеспечить в течение круглого года наиболее удобную экономическую и военную связь с иностранными государствами — будущими союзниками в войне. Не закончилось строительство кораблей для Балтийского флота. Военно-воздушные силы России находились еще в стадии организации.

Неподготовленность России не являлась секретом для иностранных держав, в первую очередь для германского генерального штаба и министерства иностранных дел. За месяц до начала войны министр иностранных дел Германии Ягов писал послу в Лондон: «В основном Россия сейчас к войне не готова». В то же время он опасался, что через несколько лет Россия подготовится и «задавит нас количеством своих солдат: ее Балтийский флот и стратегические железные дороги уже будут построены. Наша же группа, между тем, все более слабеет». Ягов добавлял: «Россия не хочет войны с нами».[1]

Германский генеральный штаб имел полный план мобилизации армии. Для кайзеровской Германии вопрос о войне был в принципе давно решен, она еще в 1912 и 1913 гг. стремилась спровоцировать большую войну. По словам В. И. Ленина, «немецкая буржуазия, распространяя сказки об оборонительной войне с ее стороны, на деле выбрала наиболее удобный, с ее точки зрения, момент для войны, используя свои последние усовершенствования в военной технике и предупреждая новые вооружения, уже намеченные Россией и Францией».[2]

После объявления войны Россия быстро провела мобилизацию армии. Авиация, как и вся армия, была переведена в положение боевой готовности и сразу же включилась в боевую работу.

Для немцев это было неожиданностью. Еще большей неожиданностью явилось продвижение русских армий в Восточную Пруссию. Оно, как известно, спасло Париж и обеспечило успех французов на Марне.[3] Широкий размах приняло также русское наступление в Галиции.

Французский и английский генеральные штабы считали основным и главным фронтом — Западный фронт, отводя России второстепенную роль.

Германский генеральный штаб более трезво оценивал обстановку на фронте и значение русской армии, нежели союзные России державы. Вся основная мощь германской армии, ее техника и военно-воздушные силы были брошены в 1915 г. на восточный фронт против России. Плохо вооруженная русская армия под давлением превосходящих сил противника вынуждена была отступить. Противнику были оставлены Галиция, Восточная Пруссия, Польша, часть Литвы и Белоруссии. Союзники благодаря России получили передышку и успели собраться с силами.

Германия переоценила свои успехи на Восточном фронте и, полагая, что Россия скоро не оправится, попыталась прорваться через оборонительную линию крепостей к Парижу. Завязалось длительное и самое ожесточенное и кровопролитное сражение в этой войне под крепостью Верден.

В критический для союзников момент русские войска снова пришли на выручку Западному фронту. Наступление армий Юго-Западного фронта летом 1916 г. с широким использованием артиллерии и авиации привело к прорыву фронта противника и нанесло тяжелый урон австро-венгерским войскам. Эта операция отвлекла немецкие войска от Вердена, русские солдаты вторично спасли Францию и ее столицу Париж.

«Россия несла на себе основную тяжесть империалистической войны. Она пролила больше всего крови, потеряла больше всего территорий, в неизмеримо большей степени, чем Англия и Франция, расстроила свое хозяйство».[4]

Подобно сухопутной армии и русская авиация приняла на себя основную тяжесть борьбы в воздухе. Эта борьба была особенно опасной, так как русским авиаторам приходилось воевать в основном на плохо вооруженных самолетах устаревших типов, в то время как у кайзеровской Германии уже имелась мощная военная авиация.

Авиация как новое средство вооруженной борьбы возникла на базе сложной и разнообразной техники. Накануне первой мировой войны авиационная промышленность всех стран делала только первые шаги. Ее успехи находились в прямой зависимости от общего состояния науки, техники, промышленности, прежде всего от уровня развития производства мотоциклов, велосипедов и автомобилей. Почти все основные авиазаводы за границей возникли на базе автомобильных, велосипедных или дирижаблестроительных предприятий, использовали их производственный опыт. Заводы Юнкерса в Германии накануне войны выпускали двигатели для автомобилей. Завод «Альбатрос» обслуживал нужды автотранспортной фирмы Гота. Главным конструктором этой фирмы позже стал Мессершмитт. Заводы Даймлера, Бенца вначале полностью работали на нужды автомобилестроения.

Такой же процесс наблюдался и в союзных с Россией странах. Все основные французские авиазаводы в свое время были связаны с автомобилестроением. Начальник Управления военно-воздушного флота России генерал П. В. Пневский справедливо отмечал, что в этих странах эволюция шла нормальным порядком. Готовые заводские конструкторские бюро, вполне подготовленная организация производства материалов, множество образованных инженеров и техников, имеющих хороший практический стаж, отличные мастера и опытные рабочие, большое количество заказов, оборудованные автодромы — все оказалось на службе авиации, и ее развитие пошло гигантскими шагами.

В России не было развитой велосипедной и автомобильной промышленности, на которую можно было бы опираться при создании авиационных предприятий. Отсутствовали и специальные стали для производства двигателей и самолетов. Пневский в своем заявлении членам Государственной думы в конце 1916 г. сказал, что в настоящее время при металлургическом обществе в Петрограде работает специальная комиссия по выработке норм специальных сталей, и только к осени нынешнего года, более чем через полгода работы, эти нормы стали выкристаллизовываться. Трудности не ограничивались только созданием специальных сталей. Для производства двигателей автомобильного и авиационного типа надо было иметь магнето, свечи, гибкие валы, измерительные приборы, а в России они не производились. Самолетостроение нуждалось также в цельнотянутых трубах, тросах, даже болты и гайки составляли предмет особых забот.

Авиадвигателестроение за рубежом было основано на базе двигателей автомобильного типа. Известные рядные авиадвигатели с водяным охлаждением «Мерседес», «Бенц», «Фиат», «Сиддлей», «БМВ» и другие разработаны в автомобильной промышленности. Двигатели блочной конструкции «Роллс-Ройс», «Испано-Сюиза», получившие широкое распространение, также были созданы автомобилестроительными фирмами. Впоследствии конструкторы на основе автомобильных создали оригинальные авиационные двигатели. Однако на рассматриваемой стадии зависимость авиадвигателестроения от автомобильной промышленности была весьма ощутимой.

В области конструирования самолетостроение также заимствовало опыт автомобильной промышленности. Для шасси самолета с самого начала применяли колеса велосипедного и автомобильного типов. Штурвал, стекло-триплекс, плексиглас, ленточные и колодочные тормоза на колесах основного шасси, а впоследствии управление передним колесом, гидравлические амортизаторы — все это и многое другое заимствовано из автомобилестроения. Такая же картина наблюдалась и в области технологии. Сварные конструкции узлов, клепка на прессах, холодная штамповка, вытяжка, гибка, сверление по кондукторам, штамповка крупных деталей, освоенные при производстве автомобилей, также стали достоянием самолетостроения. Наконец, организация поточного производства на самолетостроительных заводах стала возможной благодаря использованию достижений автомобильных фирм. Именно там научились впервые непрерывному изготовлению деталей с подачей их ровным потоком на сборку узлов, а затем на главную сборку.

Состояние авиационной промышленности в России в решающей степени определялось общим уровнем развития ее промышленности, особенно машиностроения. В 1913 г. царская Россия была страной, имевшей орудия производства вчетверо хуже Англии, впятеро хуже Германии, вдесятеро хуже Америки. В России в 1913 г. было произведено 4 млн. 220 тыс. т чугуна, 4 млн. 230 тыс. т стали, 29 млн. т угля, 9 млн. т нефти.

Таковы были материальные возможности страны, с которыми она вступила в первую мировую войну. Занимая в Европе по валовой продукции четвертое место, Россия на душу населения производила стали d восемь раз меньше, чем Германия, и в шесть раз меньше, чем Англия. Экономическая база России не отвечала требованиям длительной войны. Отсталость металлургической промышленности сказалась на отсутствии специальных сталей для авиадвигателей, электроаппаратуры, аэронавигационных, оптических и других приборов для самолетов, скорострельных авиапулеметов. Продукция машиностроения накануне войны составляла только 6 % продукции всей тяжелой промышленности.

С другой стороны, по уровню концентрации промышленности Россия накануне войны занимала первое место в мире. В руках «Общества для продажи изделий русских металлургических заводов» («Продамет») было сосредоточено 78,3 % листового проката, 95 % профильного и сортового проката, 87,9 % бандажей. 60 % всей добычи нефти в России контролировали три компании.

[1] Die deutschen Dokumente zum Kriegsanbruch, 131, 1923, № 72, 8. 100.

[2] Ленин В. И. Полн. собр. соч., т. 26, с. 16.

[3] История дипломатии, т. II, ОГИЗ, 1945, с. 277.

[4] История дипломатии, т. II, ОГИЗ, 1945, с. 311.