SOS: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Этот супертанкер строили по частям. Когда его вывели из сухого дока, он был еще без носа и отсеков левого борта.

Столь значительная диспропорция между мощностью двигателей и тоннажем судна весьма существенно влияет на маневренные качества супертанкеров.

Особенно важным фактором становится длина пути торможения, который проходит судно от момента подачи команды «Стоп» или «Полный назад» до момента остановки. Безопасность супертанкера, как показывает разбор аварий и аварийных ситуаций, прежде всего зависит от длины пути, который он проходит по инерции. Так, танкер дедвейтом порядка 80 000 т, движущийся со скоростью 16 узл, после остановки машины проходит расстояние около трех километров. Для танкера дедвейтом 125 000 т это расстояние увеличивается до 4 км, а для танкера дедвейтом 209 000 т — до 5 км.

Как видно из приведенных данных, маневренные качества судна ухудшаются по мере увеличения его размеров. В этом смысле заслуживает внимания заявление бывшего капитана лайнера Франс М. Ропарса, который утверждает, что для полной остановки его лайнера необходимо 4,5 мин, за которые он проходит путь в 2,1 км. По его мнению, аналогичные цифры для Торри Кэньона возрастают до 20 мин и 10 км.

С целью повышения безопасности плавания супертанкеров Японская судостроительная компании Мицубиси провела серию опытов по остановке движущегося судна с помощью подводных парашютов. Они предназначены для торможения и полной остановки судна при возникновении опасной ситуации, например, угрозы посадки на мель или столкновения, а также при плавании в узкостях, на подходах к портам и в районах интенсивного судоходства. Тормозные парашюты были испытаны на рудовозе Санта Изабелла Мару дедвейтом 50 000 т. Судно, идущее со скоростью 10,5 узл, останавливалось за 4 мин 17 сек. Для торможения применялись четыре парашюта. Без парашютов при аварийной ситуации рудовоз останавливался через 6 мин 40 сек, пройдя 1372 м. После раскрытия парашютов Санта Изабелла Мару проходил путь в 640 м. Специалисты утверждают, что супертанкер водоизмещением в 200 000 т, снабженный подводными парашютами, движущийся со скоростью 16 узл, остановится, пройдя путь не более 2750 м.

В свете указанных фактов проблема обеспечения безопасности гигантских судов становится первостепенной. Проектируемое в настоящее время в Англии судно грузоподъемностью в один миллион тонн будет иметь энергетическую установку мощностью 95 000–130 000 л. с., которая должна обеспечить ему скорость в 16 узл. Однако и при верхней границе мощности двигателя, т. е. 130 000 л. с., управляемость этого сверхгиганта не улучшится по сравнению с современными супертанкерами. Принимая во внимание размеры «миллионера», прежде всего его длину, ширину и осадку, можно заключить, что безопасность этого судна не будет на должной высоте.

Другой важный фактор, играющий большое значение при авариях супертанкеров, связан с их технологическими и конструктивными особенностями. В связи с этим необходимо указать на ряд взрывов на супертанкерах при плавании их в балласте. Такие аварии были отмечены и в 1969, и 1970, и в 1971 гг. Из наиболее тяжелых аварий следует отметить гибель двух супертанкеров грузоподъемностью свыше 100 000 и 209 000 т, а также большие повреждения двух других супертанкеров.

Серийный «трехсоттысячник» типа Юниверс на испытаниях.

Взрывы газов на супертанкерах вызвали огромное беспокойство в морских и судостроительных кругах всего мира. Специальные научно-исследовательские организации занялись поиском путей и методов решения этой проблемы. Однако, как свидетельствует аварийная статистика 1971 г., опасность катастроф в результате взрыва все еще не исключена, что несет серьезную угрозу морскому судоходству при перевозках нефти на супертанкерах.

Схема расположения серийного «трехсоттысячника» типа Юниверс.

_{I — платформа кладовых и танков; II — отделение рулевой машины; III — палуба полуюта; IV — нижняя палуба надстройки; V — верхняя палуба надстройки; VI — палуба капитанского мостика; VII — палуба ходового мостика; VIII — палуба полубака; 1 — палуба полуюта; 2 — нижняя палуба надстройки; 3 — верхняя палуба надстройки; 4 — палуба капитанского мостика; 5 — палуба ходового мостика; 6 — верхняя палуба; 7 — машинное отделение; 8 — грузовой танк; 9 — форпик; 10 — такелажная кладовая; 11 — люк машинного отделения; 12 — отсек поста управления грузовыми клапанами; 13 — дымовые трубы; 14 — отсек кондиционирования воздуха; 15 — радиорубка; 16 — штурманская рубка; 17 — рулевая рубка.}

Одним из путей, который по мнению специалистов может в какой-то мере предотвратить подобные аварии супертанкеров, является уменьшение размеров грузовых танков и, следовательно, увеличение их числа. Однако при этом потребуются дополнительные расходы материалов и денежных средств на постройку супертанкеров, что, естественно, затронет интересы судовладельцев.

Лидер мирового торгового флота 1972 г. — супертанкер Ниссеки Мару (дедвейт 372 400 т; длина — 347 м, ширина — 54,6 м, высота борта — 35 м).

Наконец, третьей, не менее важной проблемой является необходимость иметь на супертанкерах экипажи высокой квалификации. Проблема эта приобретает особое значение, если учесть, что многие из судов плавают под так называемым «дешевым флагом». Многочисленные случаи аварий судов под либерийским флагом свидетельствуют, что опыт и квалификация моряков, обслуживающих такие супертанкеры, далеко не отвечают тем требованиям, которые предъявляют к экипажам современная техника судостроения и судовождения.

Они не вернулись в порт

На шотландском побережье Северного моря, где раскинулись рыбацкие поселки, день 14 октября 1881 г. обещал быть на редкость погожим. В безоблачном небе сияло солнце. Рыбаки поселка Эймут готовились к выходу в море. Настораживал только барометр: давление резко падало. Однако нашлись смельчаки, которые не хотели ждать. Быстро собрав необходимые снасти, они вышли в море. Пример оказался заразительным. За первыми рыбаками последовали и все остальные. 45 парусных рыболовных судов с 279 рыбаками на борту вышли в море.

Флотилия Эймута выглядела весьма живописной. Те, кто остался на берегу, с надеждой и радостью наблюдали красочную картину похода. Только один старый рыбак не разделял общего веселья. «Уходят вместе, вместе ли вернутся», — тихо сказал он.

В полдень на море наступила зловещая тишина. Большинство рыболовных судов в это время находилось примерно в восьми милях от берега. Внезапно небо потемнело, солнце закрыли тяжелые черные тучи. Разразилась гроза. Еще через минуту на суда обрушился ураганный ветер. Море закипело. Судовые шлюпки сорвало со своих штатных мест и выбросило в море. Ураган ломал корабельные мачты, превращал в лохмотья паруса. За короткий промежуток времени большая часть судов, залитых волнами, пошла ко дну. Некоторым судам удалось приблизиться к берегу. Они были выброшены на скалы и разбились на глазах у потрясенных людей, беспомощно столпившихся на берегу.

Только немногим судам чудом удалось возвратиться в порт. Несколько судов, отнесенных далеко на юг, нашли убежище в других гаванях. Рыболовное судно Уайт Стар после сорока четырех часов, проведенных в штормовом море, вошло в порт Норт-Шилдс, расположенный в пятидесяти милях от места, где его застал ураган. Своим спасением команда была обязана шкиперу судна. Благодаря огромному самообладанию и мастерству ему удалось ввести судно в укрытие. Стоя у штурвала, он руководил людьми и вовремя сказанным словом поддерживал в них бодрость духа. Впоследствии этот шкипер ходил по поселкам и деревням, собирая пожертвования для семей своих погибших товарищей, а их было немало.

На кладбище рыбацкого поселка Эймут стоит скромный каменный обелиск. На его плите высечена надпись: «В память 189 рыбаков восточного побережья и среди них 129 из Эймута, которые погибли в море 14 октября 1881 года».

Труд моряка всегда был и будет связан с опасностью и риском. Море — могучая стихия, подчас непреодолимая. Рассказанная нами трагедия — одна из тысяч ей подобных в древней истории борьбы человека с морем. Но если в старину он был поистине беззащитен перед его мощью, то теперь благодаря техническим достижениям двадцатого века человек выходит победителем там, где всего сто лет назад был обречен на неминуемую гибель. Теперь становится все меньше таких аварий и катастроф, которые можно было бы отнести за счет неодолимых сил морской стихии. Ошибки проектировщиков, дефекты конструкций, механизмов и оборудования, просчет судоводителя — вот основные причины драматических событий на море.

Но есть еще одна — страшная причина гибели людей — безответственность судовладельческих компаний, которые в погоне за прибылью не выполняют самых элементарных правил безопасности по охране человеческой жизни на море. Именно по этой причине в 1968 г. только за неполные три недели в Северной Атлантике затонули три английских рыболовных траулера. Погибли 59 человек.

10 января 1968 г. от пристани города Гулля вышел на промысел к берегам Норвегии траулер Сэнт Романус, и больше о нем ничего не было слышно. Другой траулер — тоже из Гулля — Перидот находился у берегов Исландии. Последний сигнал с него был получен 27 января. На каждом траулере было 20 моряков. 4 февраля власти сообщили о прекращении поисков этих траулеров…

Председатель ассоциации владельцев траулеров хладнокровно заявил: «На море всегда были и будут несчастные случаи».

Это разъяснение не удовлетворило английскую общественность. Она потребовала расследования причин гибели траулеров и тех условий, в которых работают моряки. Выяснилось, что в Гулле, откуда выходят в море многие траулеры, господствуют порядки, существовавшие 100 и 200 лет назад. Компании, владеющие судами, безжалостно эксплуатируют рыбаков. Рыбаки идут на любой риск и опасности, лишь бы заработать деньги на содержание семьи.

Траулеры, как правило, настолько стары, что их опасно выпускать в море. На кораблях отсутствуют какие-либо средства, обеспечивающие безопасность труда.