SOS: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

При столкновении корабля или грузового судна с танкером, а еще чаще при столкновении танкеров авария сопровождается взрывом и пожаром. В этих случаях через образовавшуюся пробоину из корпуса танкера выливается горящая нефть, бензин или керосин. На море вокруг судна образуется завеса огня, и тогда спасение людей вплавь, на шлюпках или оказание помощи морякам кораблями-спасателями становится невозможным.

На сей раз все закончилось относительно удачно.

Вот один из таких трагических примеров. Тяжелая катастрофа при столкновении в Босфоре двух танкеров — югославского Петр Зоранник и греческого Уорлд Хармони — произошла в обстановке плохой видимости и в районе довольно интенсивного движения морских судов. Оба танкера были оборудованы современными навигационными средствами и механизмами. Петр Зоранник совершал рейс из Черного моря в Гамбург с грузом, состоящим из 12 000 т высокооктанового бензина и нефти. Уорлд Хармони двигался ему навстречу в балласте. Столкновение произошло ночью. Оно сопровождалось огромными взрывами и пожаром. В результате катастрофы на Петре Зораннике была сорвана палуба, а непрекращавшийся в течение нескольких дней пожар превратил его корпус в груду обгоревшего металла. В дальнейшем на югославском танкере время от времени вновь происходили взрывы и вспыхивал пожар. О силе этих взрывов и пожара можно судить по столбу пламени, который был виден с проходящих судов на расстоянии свыше 13 миль. Судно в полуразрушенном состоянии осталось в проливе.

Уорлд Хармони также получил значительные повреждения, потерял управление, и его снесло в бухту Бейкоз-лиманы. С большим трудом на нем удалось погасить пожар и поставить судно на бочку. Катастрофа разрослась в результате еще одного обстоятельства. Ветром и течением огненное море несло к берегу, к месту якорной стоянки турецкого пассажирского парохода Тартус. На нем также вспыхнул пожар, который через несколько часов оставил от судна один остов.

Горит Петр Зоранник.

Спасательные корабли из-за сильного ветра в течение нескольких часов не могли приблизиться к охваченным пламенем танкерам. Операция по спасению осложнялась «пожаром моря»: горела разлившаяся по проливу нефть. Люди прыгали за борт, пытаясь добраться до берега. Многие получили при этом сильные ожоги и ранения. Во время катастрофы погибло 50 человек.

К большим человеческим жертвам и огромным убыткам, понесенным в результате катастрофы, следует добавить потери в судоходстве за то время, когда пролив был закрыт для прохода судов.

После столкновения французского танкера Фернанд Жильбер (тоннаж 10 715 брт) с либерийским танкером Мелика (тоннаж 20 551 брт) команда Фернанда Жильбера покинула судно, так как вспыхнувший на нем пожар принял такие угрожающие размеры, что возникла опасность гибели не только самого судна, но и его экипажа. Второй танкер получил серьезные повреждения в результате взрывов и пожара. В дальнейшем он оказался годным только для продажи на слом. Несмотря на активные спасательные действия, в которых принимали участие несколько судов и вертолеты, при катастрофе погибли 22 моряка.

При столкновении в устье Шельды английского танкера Абадеса (тоннаж 13 571 брт) и панамского танкера Мирафлорес (тоннаж 20 776 брт) окружающая танкеры поверхность воды сплошь покрылась горящей нефтью, а суда пылали от носа до кормы. Английский танкер с развороченной пробоиной в носу судам-буксировщикам удалось привести в Антверпен. Панамский танкер выбросился на мель, а его корпус полностью сгорел. На танкере Абадеса погибли 9 моряков.

После столкновения.

А вот еще один трагический случай. Было солнечно и по-весеннему тепло. 26 марта 1959 г. собравшимся на причале нью-йоркского порта предстала удивительная картина. Буксирные суда вводили в гавань пассажирский лайнер Санта Роза, на носу которого возвышалось необычное украшение: труба и два огромных вентиляционных раструба машинного отделения. Оказалось, что этот «трофей» лайнер захватил при столкновении с американским танкером Валчем. Авария произошла вблизи порта Атлантик-Сити (США), когда лайнер Санта Роза с 265 пассажирами на борту совершал очередной рейс из Кюрасао в Нью-Йорк, а танкер Валчем шел в балласте ему навстречу, направляясь в Бейтаун (штат Техас). При ударе нос лайнера глубоко проник в корпус танкера. В районе машинного отделения он перерезал Валчем почти на две части. Машинное отделение было затоплено, судовые котлы полностью разрушены, и энергетическая установка выведена из строя. Не обошлось без жертв. Пять человек из экипажа танкера получили тяжелые ранения. Трое из них впоследствии умерли. Один моряк погиб при столкновении.

«Трофей» лайнера Санта Роза.

Лайнер Санта Роза получил глубокую вмятину в носовой оконечности. Она простиралась от ватерлинии вдоль форштевня вверх. Сквозь разорванные листы бортовой обшивки были видны стрингеры и шпангоуты. Столкновение вызвало на лайнере пожар. Огнем были охвачены помещения, расположенные в носу. Пожар начал распространяться по палубе, но, к счастью, с огнем удалось справиться. Однако судно лишилось собственного хода и оставалось во власти океана, пока к нему не подошли спасательные корабли. Повреждения на Санта Розе оказались весьма серьезными. Судно почти месяц простояло в ремонте в сухом доке на верфи в Бруклине. Что касается танкера Валчем, то разрушения на нем были столь велики, что судовладелец — компания Херон Стимшип — счел нецелесообразным тратить средства на восстановление судна и оно было продано на слом.

Пароход Лейсестер (типа Либерти) дал опасный крен.

Выдвигалось несколько версий о причинах катастрофы. Компания Грас Лайн, которой принадлежал лайнер, обвиняла судоводителей танкера в слишком позднем изменении курса. Ее представители доказывали, что на море стоял небольшой туман и с лайнера на расстоянии пяти миль визуально наблюдали за маневрами танкера. Капитан Валчема утверждал, что туман был густой и что не он, а капитан Санта Розы неправильно изменил курс. Разбором обстоятельств столкновения занимались эксперты Береговой охраны США.

Скандальная история

Этот сигнал SOS прозвучал в 4 часа 23 минуты 26 ноября 1964 г. В Атлантике столкнулись два крупнотоннажных судна — израильский трансатлантический пассажирский лайнер Шалом и норвежский танкер Столт Дагали. Кораблекрушение произошло примерно в 20 милях от американского побережья. Лайнер шел вдоль берегов штата Нью-Джерси. На судне находились шестьсот пассажиров. Танкер с грузом жира и масла направлялся из Филадельфии в порт на Гудзоне. Море было неспокойно. Шел дождь, а воды Атлантики окутал густой туман.

Форштевень Шалома врезался в корпус Столт Дагали и рассек танкер на две части. Кормовая часть, в которой располагалось машинное отделение, затонула через несколько минут, а носовая — длиной почти 100 м — осталась на плаву. В свою очередь лайнер также получил значительные повреждения носовой оконечности. При столкновении 33 норвежских моряка были выброшены в море. Погибли 14 человек, находившихся в кормовой части танкера, пять человек пропали без вести. В спасательной операции принимали участие пять судов и вертолеты. Потерпевших кораблекрушение вылавливали из воды.

В штормовом океане.

После аварии мировая пресса долго еще была полна описаниями этой трагедии. Это понятно, если учесть, что причины столкновения до сего времени остаются неясными. Ведь и лайнер, и танкер представляли собой вполне современные суда. Столт Дагали был построен в 1955 г. Его грузоподъемность 19 150 т, длина 178 м, осадка 9,4 м. Судно было снабжено полным комплектом электрорадионавигационных приборов. Шалом вступил в эксплуатацию в сентябре 1964 г. Длина судна 169 м, ширина 24,8 м, осадка 8,1 м. Тоннаж лайнера 25 300 брт, экипаж 469 человек. Судно снабжено новейшими электрорадионавигационными приборами и оборудованием. На нем установлены радиолокаторы новейших моделей, учитывающие истинное и относительное движение судна.

Судну был присвоен класс двух классификационных обществ — Регистра судоходства Ллойда и Бюро Веритас.

Для специалистов морского дела столкновение Шалома и Столт Дагали послужило еще одним поводом обсудить проблему столкновений судов в море. На страницах морской печати, на многочисленных совещаниях и конференциях, среди судоводителей и судовладельцев вновь разгорелся спор о причинах подобных аварий и ответственности за них. Виноват ли капитан, допустивший ошибку при пользовании радиолокатором, или причина всему — несовершенство современного радиолокационного оборудования? Задавались вопросы, чем является радиолокатор в плохую погоду — маяком или проклятием?

Представители фирм — поставщиков корабельных радиолокаторов — утверждали, что при хорошей подготовке и наличии у судоводителя необходимого опыта современный радиолокатор позволяет преодолевать все трудности плавания в тумане. При этом, как правило, они ссылались на данные статистики. Однако при расследовании аварий за двухлетний период (1963–1964 гг.) американские органы контроля за безопасностью мореплавания установили, что из 44 случаев столкновений морских судов, имевших серьезные последствия, 25 произошло в условиях плохой видимости. Характерно, что при этих столкновениях на обоих или по крайней мере на одном из судов имелся радиолокатор.

Официальные представители Береговой охраны США, отказываясь комментировать обстоятельства и причины столкновения судов, вместе с тем указывали, что, как правило, значительную роль в совершении аварии сыграли ошибки, допущенные судоводительским составом. Они также признавали влияние некоторых метеорологических факторов на эффективность работы радиолокационного оборудования, но тут же добавляли, что умелая интерпретация радиолокационных сигналов даже в плохую погоду позволяет до некоторой степени не считаться с этими ограничениями.