SOS: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Последние минуты Андреа Дориа.

В летописи морских катастроф пожар на греческом пассажирском пароме Хелеанна в августе 1971 г. несомненно будет отражен не только как трагедия. Это одно из наиболее позорных происшествий на море за последние годы. Вопреки традиции капитан судна, его офицеры и члены команды первыми оставили горящий паром, бросив пассажиров на произвол судьбы. События на Хелеанне становятся понятными в свете появившегося после катастрофы сообщения в прессе о квалификации некоторых моряков, плавающих на судах греческого флота. Оказывается, капитаном в Греции можно стать за 300 драхм (9 руб.). Такова цена диплома любого ранга — от капитана до кока, выдаваемого «Бюро по морским делам» в порту Пирей. Директор бюро Морантис брал за морской диплом и меньше, если у абитуриента не было необходимой суммы денег.

По данным Регистра Судоходства Ллойда общая сумма исков по морским авариям составляет в год около 170 млн. фунтов стерлингов. Некоторые специалисты полагают, что только улучшение средств и методов навигации позволит уменьшить примерно на 5 % выплату страховых премий.

Убытки от аварий распределяются между судовладельцами в виде потерь доходов и страховых взносов. Общество расплачивается за них человеческими жертвами, загрязнением среды, повреждением и потерей имущества и т. д. Катастрофа супертанкера Торри Кэньон показала, сколь серьезными могут оказаться последствия таких аварий для общества.

Сесть в шлюпку — еще не значит спастись.

Давно уже ушли в область предания утлые парусные суденышки, деревянные и колесные пароходы, которые в бесчисленном количестве гибли на морских путях. На смену им пришли современные металлические суда с мощной энергетической установкой, оборудованные новейшими приборами и снабженные всем необходимым для предотвращения аварий. Казалось бы, степень надежности судна уже достигла того уровня, при котором предотвратить аварию несложно. Однако факты свидетельствуют, что это далеко не так. И сейчас, когда судно оказывается в тяжелом положении и жизни людей грозит опасность, в эфире звучит сигнал SOS.

Известный путешественник, врач Ален Бомбар, утверждает, что ежегодно при кораблекрушениях погибает около двухсот тысяч человек. Пятьдесят тысяч гибнут в первые часы и дни после катастрофы, находясь на шлюпках или плотах. Бомбар считает, что в этом случае причиной гибели являются не столько голод и жажда, сколько страх и неумение бороться за жизнь в чрезвычайных условиях.

«…Для меня стало совершенно очевидным, — пишет Ален Бомбар, — что множество потерпевших кораблекрушение гибнет задолго до того, как физические и физиологические условия, в которых они оказываются, становятся действительно смертельными».

Возможно, статистика Бомбара не совсем точна и приводимые им цифры завышены, но несомненно одно — спасение человека в море зависит не только от мужества, желания выстоять, но и от своевременной подачи в эфир сигнала SOS и быстрого оказания помощи.

В Англии издана книга, в которой содержатся рекомендации для потерпевших кораблекрушение. Вот некоторые из них. Перед тем как покинуть на спасательных шлюпках или плотах гибнущее в море судно, необходимо одеть на себя как можно больше теплой одежды и выпить возможно больше воды. Чем теплее будет вода, тем лучше. Но вот вы находитесь в спасательной шлюпке или на плоту. Ни при каких обстоятельствах не поддавайтесь отчаянию и страху.

Установлено, что злость и нервозность уменьшают силу воли, понижают шансы на «выживание в море». Необходимо всеми способами отвлечь внимание потерпевших кораблекрушение от тяжелой обстановки и трагичности пережитого. Опытные руководители спасательных операций иногда умышленно разыгрывают между собой «остросюжетные сценки». Это отвлекает других от тяжелых мыслей, страха и отчаяния.

Важным фактором, улучшающим психическое состояние человека, является вовлечение его в разговор. Молчание угнетает. Старший на спасательной шлюпке должен уметь не только организовать беседу, но и сделать ее увлекательной и остроумной. Если у потерпевших кораблекрушение исчерпаны запасы продуктов и пресной воды, следует обратить внимание на обрастание бортов шлюпки и свисающих с нее тросов. Продукты обрастания несъедобны, но при смачивании ими полости рта и губ жаждущие получают облегчение.

Чтобы оказать действенную помощь судну, терпящему бедствие, надо не только принять сигнал SOS, но и получить минимум сведений о самом судне — его названии и координатах.

…SOS! SOS! SOS! Как часто можно услышать этот сигнал в эфире? Еще в конце прошлого века число кораблекрушений ежегодно превышало тысячу (например, в 1894 г. их было 1242). В наши дни количество морских катастроф составляет весьма незначительный процент от числа и тоннажа судов мирового флота. Согласно данным статистики, по состоянию на 1 июля 1971 г. на морях и океанах плавало 55 041 судно (сюда вошли суда тоннажем 100 и более брт). Общий тоннаж этой флотилии составляет 247 202 634 брт, а дедвейт[2] 376 212 695 т. По сравнению с предыдущим 1970 г. тоннаж мирового торгового флота увеличился почти на 20 млн. брт, что равно тоннажу судов таких морских держав, как ФРГ, Франция и Италия вместе взятые.

Спасение.

Тоннаж нефтеналивных судов на 1 июля 1971 г, составлял 96,1 млн. брт. За год он увеличился на 10 млн, брт. В составе этого флота 164 супертанкера дедвейтом свыше 200 000 т каждый.

Современный флот достаточно молод. Возрастной ценз 59 % судов не превышает десяти лет. А в самом молодом — японском торговом флоте — такой возрастной ценз имеет 82 % судов.

Двадцать восемь государств мира располагают торговым флотом тоннажем более 1 млн. брт. Здесь лидерство принадлежит Либерии. Тоннаж ее флота достиг 38,5 млн. брт. Естественно, что такая малая страна, как Либерия, лишь номинально владеет таким огромным флотом. Под либерийским флагом плавают суда многих иностранных компаний, пользующихся «дешевым» флагом этой страны. Фактически же первое место занимает флот Японии — 30,5 млн. брт. На втором месте, согласно статистике, торговый флот Великобритании — 27,3 млн. брт, на третьем — флот Норвегии — 21,7, на четвертом — флот США — 16,3 и на пятом — флот СССР — 16,2 млн. брт. По количеству судов наша страна вышла на второе место в мире, а рыбопромысловый флот занимает лидирующее положение.

Согласно данным английского классификационного общества — Регистра судоходства Ллойда — в 1966 г. погибло 312 судов тоннажем 100 и более брт каждое. Общий тоннаж погибших судов превысил 820 000 брт. И хотя 1966 г. явился рекордным за послевоенный период, эти потери составили только 0,72 % всех плавающих судов и 0,48 % их тоннажа.

В 1970 г. погибло 352 судна. Это — новый рекорд. Суммарный тоннаж потерь составил 612 619 брт. Средний тоннаж одного погибшего судна был немногим больше 1700 брт. Это свидетельствует о том, что авариям подвергаются в основном малотоннажные суда.

Статистикой Ллойда не учитываются десятки тысяч судов тоннажем менее 100 брт. Между тем рыболовные флотилии таких малотоннажных судов выходят далеко в океан. Многочисленные торговые суда малого водоизмещения, совершающие каботажные рейсы в прибрежных водах, плавают порой и по самым бурным морям. В мире насчитывается свыше 20 млн. туристских и прогулочных судов, парусных яхт, моторных катеров и ботов, среди которых отмечается более высокая аварийность.

Вместе с тем, если принять во внимание общее количество плавающих судов и отнести потери мирового судоходства ко всему числу благополучно совершенных рейсов, то окажется, что из всех видов транспорта морской является одним из наиболее безопасных. Подтверждением этому служит мрачная статистика по другим видам транспорта. Как свидетельствуют данные федерального управления железных дорог США, за первые пять месяцев 1969 г. на железных дорогах страны произошло 3635 крушений. Другими словами, каждый час — катастрофа. В результате погибло 937 и было ранено 9529 человек. Трагическую статистику автомобильных аварий в Японии опубликовали газеты страны в 1972 г.: за послевоенный период в автомобильных катастрофах погибло 300 000 японцев.

Особый вред безопасности мореплавания наносит стремление ряда судовых компаний скрыть истинные причины аварий принадлежащих им судов.

А чего, например, стоит эксплуатация судов типа Либерти! Построенные скоростными методами на американских верфях в годы второй мировой войны без соблюдения надлежащей технологии, эти суда давно подлежат списанию на слом. Однако к началу 1971 г. в мировом торговом флоте еще находилось в эксплуатации 156 судов типа Либерти. (В 1969 г. их было 201, в 1966 году — 646).

По данным английских страховых компаний, каждое третье судно возвращается после длительного рейса в порт с повреждениями корпуса, механизмов, оборудования или потерей груза.

Несмотря на высокую техническую оснащенность современных морских судов и снабжение их новыми спасательными средствами, а также на наличие разветвленной сети спасательных станций, патрульных кораблей и судов-спасателей ежегодно в результате кораблекрушений только крупнотоннажных судов в море погибает более 2000 человек. И вполне понятно, что рано или поздно каждому капитану предстоит выдержать экзамен на готовность его судна и экипажа к оказанию помощи в море.

В эфире сигнал бедствия: «SOS… SOS… SOS..! Всем! Всем! Всем, кто слышит меня!.» Где-то в море судно терпит бедствие. Его SOS принимают другие суда. Следует команда изменить курс, идти на помощь. Победу над морской стихией никогда нельзя считать полной. Моряк всегда должен быть бдительным, отважным и находчивым.

Регистр судоходства Ллойда следующим образом классифицирует 352 случая гибели судов в 1970 г.

[2] Дедвейт — предельная грузоподъемность судна, при которой его осадка соответствует установленной грузовой марке.