Третья Мировая война: нерасказанная история: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Мудрость решения передать столь ценные самолеты под непосредственное командование COMAAFCE, таким образом, проявилась с самого начала войны. Однако дальше было хуже. Как только «Бэкфайры» повернули обратно, на экранах радаров «Сентри» появились грозди отметок. В соответствии с хорошо известной советской доктриной, это означало начало широкомасштабного авиационного удара, и самолеты стран Варшавского Договора были готовы ударить по противовоздушной обороне в районах, где они уже была частично ослеплена ударом «Бэкфайров». Пять лет назад, НАТО не имело возможности определить направления главного удара авиации противника до тех пор, пока его силы не пересекли бы ВГГ. Теперь же, операторы «Сентри» фиксировали мощные воздушные соединения, подобно тому, как сорок пять лет назад первые радары КВС отслеживали германские Люфтфлотте[47], группирующиеся над Па-де-Кале. Но в 1985 году операторам помогали микропроцессоры. От помех, наводимых силами Варшавского договора, удалось в значительной степени отстроится, кроме того, их радиоэлектронное подавление ограничивалось двумя или несколькими секторами, сводя помехи в узкие направленные лучи. Трещали клавиатуры пультов, данные по типам, скорости, высоте, курсу и количеству самолетов противника выводились на экраны компьютеров операторов управления воздушным боем. Информация поступала в изобилии.

На протяжении 1970-х годов советские военно-воздушные силы неуклонно росли, пополняясь новыми поколениями истребителей, такими как МиГ-23 «Флоггер», Су-17 «Фиттер», Су-24 «Фенсер» и МиГ-25 «Фоксбет», бомбардировщиками Т-22М «Бэкфайр», вертолетами Ми-8 «Хип» и Ми-24 «Хайнд», транспортными самолетами Ан-12 «Коок», Ил-76 «Кандид» и «Ил-86 Кембер». В начале 1980-х Советский Союз качал свои новые мышцы по всему миру. Военная сила открыто использовалась для улучшения политической ситуации в Анголе, Мозамбике, Эфиопии. Южном Йемене, Сирии, Ливии и Афганистане. Результаты были не всегда успешны, однако дальность и ударная мощь советских самолетов становилась все более и более очевидной.

Серьезная обеспокоенность западных военных явными попытками сократить качественный разрыв в самолетах между Варшавским договором и НАТО, была отчасти смягчена обнаружением нескольких серьезных и, по видимому, непреодолимых недостатков советских ВВС. Эффективная авиация означала гораздо больше, чем лучшие самолеты. Она также означала высококвалифицированных и преданных своему делу людей, профессиональное и комплексное обслуживание, гибкое и устойчивое управление и, прежде всего, богатое воображение и инициативность, как в теории, так и на практике. Советские ВВС страдали такими недостатками как то, что его наземные службы в значительной степени комплектовались призывниками. Они отличались низким моральным уровнем и коррумпированностью (это подробно описано в опубликованных свидетельствах советского лейтенанта Беленко, который посадил свой МиГ-25 «Фоксбэт-Б» в Японии в сентябре 1976), закостеневшей командной структурой, препятствующей гибкому использованию авиации, а также социальной и политической системой, в которой развитие воображения и инициатива была едва ил заметна.

Однако, начиная с конца 1982 года, агентство военной разведки в Пентагоне и разведывательные управления стран западной Европы, начали получать обрывочные доказательства, казалось, позволяющие предположить, что Советский Союз предпринял решительные усилия по ликвидации этих недостатков и, несмотря на пагубное влияние партийной бюрократии на всех уровнях советских ВВС, достиг некоторых успехов. В 1983 году были получен четкие свидетельства, которые в конечном итоге заставили военно-воздушные силы НАТО пересмотреть общую оценку потенциальной эффективности своих противников из Варшавского Договора.

Начиная с 1979 года, советские ВВС предприняли попытку улучшить качество обслуживания за счет введения нового звания «прапорщик» и предлагая повышенную оплату труда и возможность продвижения по службе с целью привлечь призывников из наземных экипажей оставаться на сверхсрочную службу. К 1983 году советские технические и научные училища продолжали с каждым наращивать выпуск специалистов с целью увеличить долю высококвалифицированных молодых специалистов в ВВС. Кроме того, по мере того, как Советский Союз начал делать больший упор на обычные вооруженные силы, которые ранее находились на вторых ролях по сравнению с ядерными, зарплата персонала наземного обслуживания была увеличена для того, чтобы сравняться с таковой в советских Ракетных войсках стратегического назначения (РВСН) которые до сих пор являлись наиболее престижным местом в советских вооруженных силах. Уровень жизни возрос, и хотя он по-прежнему был гораздо ниже привычного на западе, он был гораздо выше такового у большинства людей на гражданской службе. В ВВС начало оставаться больше квалифицированного наземного персонала, и их состояние начало улучшаться. В течение 1985 года в наземном обслуживании фронтовой авиации в странах Восточной Европы начали проявляться устойчивые и заметные улучшения.

Второй причиной для беспокойства стало изменение оперативных процедур советских ВВС. Хотя на протяжении 1970-х годов ВВС СССР были перевооружены на самолеты, несущие втрое большую боевую нагрузку и имевшие вдвое большую дальность, чем их предшественники, их эскадрильи по-прежнему действовали под жестким наземным контролем. Их приемы атаки и обороны, наблюдаемые в течение тридцати лет, стали весьма предсказуемы. Начиная с 1979 года, однако, в «Красной Звезде» и некоторых журналах, издаваемых ВВС появились статьи, написанные якобы старшими офицерами, которые открыто рекомендовали пилотам проявлять инициативу и отходить от заранее составленных инструкций, которые в ходе учений они сочли неадекватными. Ничего подобного не наблюдалось в Красной Армии, по-прежнему находящейся в старой смирительной рубашке.

Причины подобных изменений в ВВС СССР становились все более отчетливы. Строгий и негибкий контроль подрывал потенциал «Фенсеров» как дальних бомбардировщиков. Также, значительный вклад, сделанный Советским Союзом в автоматизированные системы управления и изменения процедур контроля воздушного пространства начал приносить доход в виде ослабления проблемы контроля над огромными воздушными пространствами после широкомасштабного внедрения ЗРК в Восточной Европе. Жесткий контроль стал не только политически нежелательным, но помехой в действиях фронтовой авиации и обеспечении противовоздушной обороны, так как высоты, на которых действовала авиация, теперь были также доступны для ЗРК и зенитной артиллерии. Но был и другой фактор. Доктрина советских военно-воздушных сил предполагала применение крупных сил на очень большой площади. В Красной Армии, исповедовавшей аналогичные взгляды, инициатива ожидалась не столько от лейтенантов, сколько от, как минимум, командиров дивизий. Оперативные концепции ВВС СССР требовали тщательного контроля на уровне, соответствовавшем дальности и ударной мощи самолета. Кроме того, запланированные наступательные операции Варшавского договора требовали соответствия действия отдельных летчиков плану гораздо сильнее, чем способности проявить инициативу в сложных условиях. Это была полная противоположность тому, что предусматривали действия численно уступающих военно-воздушных сил НАТО.

К 1985 году, однако, стало очевидно, что имеющая далеко идущие последствия реорганизация системы управления в советских ВВС была завершена. Генеральный штаб контролировал тяжелые бомбардировщики — Ту-95 «Беар», М-50 «Бизон», а также средние бомбардировщики Т-16 «Бэджер» и Ту-22М «Бэкфайер», собранные в две практически независимые воздушные армии. Следовательно, они могли быть направлены против целей не только в Европе, но и в Средиземноморье, на Ближнем Востоке и, при необходимости, на дальнем востоке. Бомбардировщики меньшей дальности «Флоггер» и «Фенсер» контролировались на более низком уровне командования войск направления[48], а самолеты самой малой дальности — Су-17 «Фиттер», Су-25 и оставшиеся МиГ-21 «Фишбед» оставались под контролем штаба фронта. Еще ниже, вертолеты поддержки «Хип» и «Хайнд», находились под управлением армий. Конечной целью этих преобразований было обеспечить соответствие боевого радиуса самолета уровню командной структуры, обеспечивая тем самым большую гибкость и возможность концентрации сил в зависимости от требований тактической ситуации и оперативность реагирования. Однако, как уже указывалось (и как мы увидим, рассмотрев некоторые свидетельства в главе 11), имелись основания для расхождений во мнениях о том, что на самом деле означало понятие «гибкость».

В то время, как командная структура претерпевала изменения, советская оперативная подготовка стала более тщательно использовать потенциал новых самолетов. МиГ-23 «Флоггер-G» до тех пор использовавшиеся исключительно как истребители, были оснащены подкрыльевыми направляющими для ракет «воздух-поверхность». Эскадрильи «Флоггеров» в восточной Европе стали приобретать облик многоцелевых. Периодически они вылетали на полигоны в центральной части СССР для отработки новых методов штурмовых ударов подальше от любопытных глаз «Сентри». По возвращении, каждый из них демонстрировал значительные улучшения в применении оружия. Еще более зловещим было увеличение количества учений по отработке взаимодействия трех и более авиаполков. В 1970-е было не редкостью, что эскадрилья штурмовиков «Фиттер» имела прикрытие, например, эскадрильей МиГ-21 «Фишбед». К 1984 году «Флоггеры» G и J могли действовать в сопровождении целых полков других «Флоггер-G». Некоторые западные военные аналитики ожидали увидеть в составе такого прикрытия и самое последнее дополнение к семейству МиГ-25 — двухместный «Фоксбет-F»[49] с улучшенным импульсно-доплеровским радаром и ракетами «воздух-воздух» дальнего радиуса действия. Однако конструкция его планера все еще совершенно не подходила для завоевания превосходства в воздухе на низких высотах, а дополнительный вес еще больше ограничил его боевой радиус. Поэтому он оставался в своей традиционной роли в ПВО Страны (войска ПВО), осуществляя боевое патрулирование совместно с Ил-76С «Кукер», новым советским самолетом ДРЛО на базе транспортного самолета «Кандид».

Появление «Кукера» давно прогнозировалось на западе, но даже когда он начал эксплуатироваться в 1982 году, было очень мало известно о его эксплуатационных возможностях. Исследования и испытания в воздухе были проведены в Центральной Азии, вне досягаемости большинства западных средств радиотехнической разведки (РТР). Было известно, что советское радиолокационное оборудование было во многом столь же хорошо, как и на Западе, а планер «Кандида» мог обеспечить достаточно места для громоздкой советской техники, которая еще не в полной мере могла воспользоваться плодами микропроцессорной революции. Таким образом, было возможно, что диапазон радара «Кукера» аналогичен диапазону АВАКСА НАТО. Если бы это было так и если бы они имел аналогичные возможности для обнаружения низколетящих самолетов и столь же быстро координировать воздушную и наземную оборону, задачи авиации НАТО по атакам в глубоком тылу Варшавского договора бы гораздо усложнилась.

В январе 1985 года в эксплуатации находились двадцать четыре «Кукера». Десять были расположены на юго-востоке Польши, вылетая на патрулирование стратегически важных районов, через которые самолеты НАТО могли летать либо на север, к Балтийскому морю, либо на юг, к Чехословакии, Венгрии и Болгарии. Другой отряд патрулировал северные границы СССР. Третий действовал в районе Черного и Каспийского морей, а также на Кавказе. Еще три самолета находились на постоянном дежурстве в приграничных с Китаем районах. Советские экипажи, по-видимому, были хорошо обучены и дисциплинированы. Специалисты НАТО очень быстро убедились, что в ходе рутинного боевого патрулирования над Восточной Европой экипажи «Кукеров» не предпринимали ничего, что могло выдать сведения об частотных диапазонах и мощности их радаров. Эти подозрения усилились регулярными отлетами отдельных самолетов в центральную часть СССР вместе с одним-двумя полками «Фоксбетов» и «Флоггеров-G».

Спутниковые данные были скудными, но достаточными, чтобы показать, что Советские ВВС проводили регулярные учения наподобие учений НАТО «Красный флаг» в штате Невада в США, в ходе которых одна из сторон реально моделировало противостоящие советские силы. В ходе этих учений, «Кукеры» отрабатывали обнаружение низколетящих самолетов и либо непосредственно наводили на них перехватчики, либо выдавали целеуказание наземным средствам. Однако параметры частот «Кукера» и его рабочие диапазоны не могли быть идентифицированы НАТО из-за всеобъемлющего радиоэлектронного противодействия. Однако, уже не в первый раз, решение этой задачи для НАТО было значительно облегчено в результате эндемических слабостей советской системы, которые привели к тому, что впоследствии стало известно как «Гданьский инцидент». Нижеприведенный материал появился в декабрьском номере журнала «RUSI», издаваемого Королевским институтом объединенной службы оборонных исследований в Лондоне.

27 июля 1985 года Ил-76С «Кукер» из состава 16-го гвардейского авиаполка ДРЛО советских ВВС вылетел на рутинное патрулирование с авиабазы к юго-востоку от Кракова. Командир экипажа майор Анатолий Махов был не в лучшем расположении духа. Непосредственное перед вылетом его второго пилота сменил политический комиссар полка подполковник Юрий Григориан. В 1980 году политическое управление приказало своим полковым офицерам сильнее демонстрировать близость к летным экипажам. Григориан получил сертификат пилота несколькими годами ранее, но как теперь стало известно, ненавидел летать и заботился лишь о том, чтобы у него была хотя бы одна запись в летном журнале в месяц, чтобы придавать некоторую достоверность подделываемым остальным. Власть и влияние полкового комиссара были для него гораздо более привлекательными, чем скучные рутинные полеты на «Кукере», поэтому он старался летать на них так редко, как только мог.

Однако вылет «Кукера» произошел с происшествием. С «Сентри», барражирующего над Венло было отмечено, что когда он лег на свой обычный маршрут патрулирования к северу от города Быдгош, он занял высоту 10 000 метров, двигаясь со скоростью 350 узлов. Затем он внезапно начал терять высоту, и направился на север в сторону Гданьска, исчезнув из поля зрения «Сентри». Разведке НАТО потребовалось бы несколько дней для того, чтобы получить хорошую картину следующих нескольких часов. К счастью, там была хорошая агентура.

Майор Махов старался быть как можно более вежливым с подполковником, который, в конце концов, мог сделать его жизнь очень несчастной. Но как только «Кукер» лег на обычный курс патрулирования, Григориан явно потерял интерес к полету. Он достал из кармана нового летного комбинезона довольно затертую книгу в мягкой обложке, в которой заинтересованный Махов узнал зловещий образец крайне нелегальной эстонской порнографии из Таллина. С облегчением, майор расслабился и сосредоточился на нетребовательном полете «Кукера» по заданному курсу, а штурман деловито перепроверял курс со старшим офицером управления истребителями в кабине за ними.

Затем, безо всякой видимой причины, перед лицом Махова начал мигать красным индикатор пожара во втором двигателе, а гарнитуру взорвал предупреждающий сигнал. Махов не был новичком, налетав на Ил-76 2 500 часов. Он быстро нагнулся, закрыл дроссель двигателя № 2 и посмотрел на мигающий красным индикатор. Тот продолжил мигать. Тогда он потянулся к панели и включил систему пожаротушения в двигателе № 2, одновременно закрыв подачу топлива. Индикатор прекратил мигать, сигнал тревоги стих.

Майор Махов с насмешкой отметил пепельный цвет лица подполковника Григориана, который изумленно смотрел на панель с правого кресла. Но у Махова не было времени на то, чтобы насладиться конфузом комиссара. Когда он вызвал бортинженера и приказал ему проверить крыло визуально, вспыхнул индикатор пожара в двигателе № 1. Во второй раз раздался сигнал. На этот раз он почувствовал, как затрясся борт, так как пришлось заглушить и этот двигатель и запустить систему пожаротушения.

- Нет видимых признаков пожара, — сообщил бортинженер.

Махов не сомневался в своей способности справиться с «Кукером» на оставшихся двух двигателях правого борта. Он подозревал, что проблема была в неисправности электроники. Но на борту находились четырнадцать человек без парашютов, жизни которых зависели от его профессиональной компетенции.

- Где ближайшая полоса? — Спросил он у штурмана

- Гражданский в Гданьске, — нервно ответил тот. — Сорок километров по курсу 355.

Григориан, услышав это, начал кричать и возражать против использования без разрешения польского гражданского аэродрома. Махов проигнорировал его и включил сигнал бедствия на международной частоте. На слабом, но хорошем английском он описал свою чрезвычайную ситуацию и запросил аварийную посадку в гражданском аэропорту Гданьска. Затем перешел на оперативный канал и сообщил о ситуации на базу.

В течении следующих нескольких напряженных минут все было сравнительно спокойно. Майор Махов продемонстрировал высокий уровень профессионального мастерства, посадив тяжелый «Кукер» без происшествий. Он подрулил к главной стоянке перед зданием терминала и запросил у «башни» организовать охрану самолета, а также осмотреть крыло и двигатели. Он знал по своему опыту, что если дело было лишь в неисправности электроники, его турбовентиляторным двигателям Соловьева потребуется только промывка от последствий срабатывания системы пожаротушения, и самолет пробудет на земле не более нескольких часов. Но это был гражданский аэропорт, где не было советских солдат и летчиков. После проблем, начавшихся в 1980-м, всех советских военнослужащих в Польше, ограничивали, насколько это было возможно, в пределах авиабаз и казарм. Для призывников из состава экипажа яркие огни гражданского аэропорта выглядели весьма привлекательно. Подполковник Григориан успокоился настолько, что начал задумываться о магазине беспошлинной торговли.

«Кукер» остановился в примерно двадцати метрах от стоявшего в конце стоянки гражданского Ту-134 авиакомпании LOT. Белый тягач авиакомпании «LOT» подвел трап к передней двери самолета. Десяток польских солдат рассредоточились по периметру самолета, агент «Аэрофлота» в Гданьске спешно бежал к нему по бетону стоянки. Каким образом разговоры, услышанные наземными персоналом LOT и солдатами охраны, были оперативно переданы в Лондон, остается неизвестным до сих пор.

Полковник Григориан красочно описал агенту и польскому прапорщику, как они столкнулись с чрезвычайной ситуацией, и как он один не поддался панике и обеспечил благополучную посадку ценного самолета. Майор Махов побелел от злости. Он ничего не сказал, пока его на довольно хорошем русском не спросил один из охранников — что действительно произошло. И он рассказал.

Что именно произошло в течение следующего часа, является секретным. Известно лишь то, что незадолго до начала войны параметры системы «свой — чужой», а также рабочие частоты, все, что имело критически важное значение, были передано для анализа британским специалистам из научно-исследовательского института радаров и связи в Малвери, Великобритания. По тогдашним сообщениям прессы, экипаж польского Ту-134 авиакомпании LOT штатно прибыл из Гданьска в Копенгаген поздним вечером 27 июля, после чего экипаж запросил политического убежища в Дании. Пассажиры рейса рассказывали, что советские летчики во главе с дородным и шумным подполковником завалились в магазин беспошлинной торговли Гданьского аэропорта, а также то, что вскоре советские войска и специалисты заменили польских солдат охраны и инженеров, копавшихся в левом крыле советского самолета, стоящего перед терминалом. Мы не знаем, были ли недовольные среди польских солдат или наземного персонала, или же майор Махов, поддавшись гневу из-за бахвальства подполковника, позволил на несколько минут отвлечь свое внимание от самолета. Но пожилой польский уборщик, родившийся на Украине, утверждал, что дежуря накануне войны, он увидел, как сильно взволнованный советский летчик нашел полковника советских ВВС у туалета в здании терминала.

- Из самолета пропали руководства по эксплуатации и техническому обслуживанию, — будто бы сказал он.

Его волнение было понятно. Эти были секретные документы чрезвычайной важности. Их потеря могла обернуться серьезным разбирательством. Полковник проследовал в туалет следом за майором с мрачным лицом. Не подозревая, что уборщик понимает русский язык, эти трое несколько минут яростно спорили о том, как эти руководства могли пропасть и кто понесет за это ответственность.

Тогда полковник сказал: «запомните одно: НИКАКИХ документов из моего самолета не пропало. По возвращении на базу нужно будет списать несколько поврежденных руководств. Вы так и сделаете. Но если хоть одно слово достигнет ушей командира полка, я лично позабочусь, чтобы каждый член этого экипажа не увидел ничего, кроме ГУЛАГА всю оставшуюся жизнь».

История, таким образом, практически повторилась. В 1939 поляки передали на Запад «Энигму», в 1985 они, похоже, сообщили тайны «Кукера». Из-за страха комиссара перед начальством и страха летчиков перед комиссаром, похоже, о потере оборудования не было сообщено. Не позднее 3 августа командование НАТО начало получать полную оперативную и техническую информацию о «Кукере». Но она не поступила в эскадрильи еще сорок восемь часов, что было лишь вопросом времени.

[47] нем. «воздушный флот» — основное оперативное соединение люфтваффе в годы Второй мировой войны

[48] В советской терминологии «ТВД» означал территорию, на которой велись военные действия, аналогичным же западному термином «объединение двух и более групп армий (фронтов)» было командование войск направления. ГК войск западного направления было создано в 1984 году

[49] В реальности, наименование «Фоксбет-F» носил самолет прорыва ПВО МиГ-25БМ, предназначенный для нанесения ударов по ПВО противника из стратосферы. Автор же, очевидно, ведет речь о МиГ-31 «Фоксхаунд». Претензии к этому самолет довольно странны, учитывая, что это тяжелый перехватчик, а не истребитель завоевания превосходства в воздухе