Боевое применение МиГ-17 и МиГ-19 во Вьетнаме: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Вьетнамские ракетчики в очередной раз «отличились» 2 июня — опять сбили МиГ-19. На этот раз судьба не благоволила к летчику — он погиб. Четыре МиГа взлетели с аэродрома Гиалам, после получения сообщения о появлении над Кипом «Фантомов». В последовавшем воздушном бою над Бакгиангом самолет командира звена был сбит, летчик погиб. Победу засчитали экипажу «Фантома» в составе летчика майора Филиппа Хэндли и оператора вооружения 1-го лейтенанта Джона Смэллвуда из 58-й эскадрильи 432-го тактического истребительного авиакрыла ВВС США (F-4E Bu№ 67-210). Достаточно редкий случай, когда экипаж «Фантома» сбил самолет противника не ракетой, а очередью из пушки; одним из уроков воздушной войны в Индокитае стала установка на «Фантомах» модификации «Е» стационарного автоматического орудия.

Потери истребителей от пусков ракет собственными зенитно-ракетными комплексами во всех случаях объясняются плохим взаимодействием между авиацией и зенитчиками. Вьетнамские зенитчики использовали устаревшие РЛС «Кремний-1» китайского производства, для наведения МиГ-19 применялись более современные радары, в частности «Кремний-2» выпуска советских заводов. Интерфейс между двумя типами РЛС налажен не был. Результат — два сбитых истребителя Миг-19 и два погибших опытных летчика.

В июле-августе летчикам 925-го полка побед в воздушных боях добиться не удалось. В сентябре-октябре пилоты провели три воздушных боя, в которых сбили два самолета противника, детальная информация об этих схватках пока не известна. По данным ВВС ДРВ потери полка составили три МиГ-19, американцы убеждены в том, что они сбили четыре самолета данного типа: 2 сентября, 9 сентября (два МиГ-19) и 6 октября. Все победы были одержаны экипажами истребителей F-4D/E.

К осени 1972 г. в боевом строю оставалось совсем немного из полученных в 1968-69 г.г. 54 китайских истребителей J-6, поэтому боевые вылеты самолетов этого типа прекратились.

Аэродром Киенан стал местом дислокации штабов двух истребительных авиаполков — 921-го и 925-го. Последний в 1974 г. пополнили полученными из Китая 24 самолетами J-6 (МиГ-19). После получения «свежих» МиГов в готовности № 1 на аэродроме Йенбай стала дежурить пара истребителей.

В мае 1975 г. война в Индокитае подошла к своему завершению — танки Народной армии Вьетнама утюжили улицы Сайгона — столицы Вьетнама Южного. Воздушные бои завершились еще раньше. Истребители МиГ-19 к этому времени применялись только для тренировки летчиков в применении оружия. Окончание войны в воздухе, однако не означало прекращения потерь. К примеру, в ходе подготовке к воздушному параду 1975 г. в честь очередной годовщины разгрома французов над Нойбаем столкнулись два МиГ-19. Интересно, что как только с полосы убрали обломки рухнувших на нее самолетов, тренировки продолжились, словно ничего не случилось!

25 декабря 1975 г. была сформирована 370-я авиационная дивизия «Hai Van» (Su Doan Khong Quan 370), в нее передали из 371-й дивизии вооруженный МиГ-19 925-й истребительный авиационный полк.

В 370-й дивизии уцелевшие МиГ-19 использовались в качестве учебно-тренировочных самолетов до конца 70-х годов.

РЛС «Two Spot» выдавала точный азимут и угол места воздушной цели, в то время как РЛС «Long Talk» использовалась для обзора воздушного пространства. Антенна станции «Two Spot» смонтирована с левого борта автомобиля повышенной проходимости ЗиЛ-157, антенна РЛС «Long Talk» — с правого. Такие радиолокаторы советской постройки имелись на всех вьетнамских аэродромах.

Гаечный ключ и молоток

Северный Вьетнам всегда получал богатую помощь из Советского Союза и Китая, других социалистических стран — Чехословакии, ГДР, Венгрии, Польши. Поставленную из-за рубежа боевую технику, однако, приходилось поддерживать в исправном состоянии собственными силами.

Подготовка национальных кадров, способных обслуживать авиационную технику, началась в 1949 г. В марте 1956 г. к обучению приступили будущие специалисты по строительству и ремонту аэродромов, а с 1957 г. инженерно-технический персонал стал проходить обучение за рубежом. К 1960 г. в СССР и Китае было подготовлено примерно 200 техников.

В апреле 1961 г. на ханойском аэродроме Бачмай были организованы авиаремонтные мастерские А-33 (Xuong Sua May Bay A-33), здесь же при помощи иностранных военных советников велось обучение технического состава. К 1965 г. мастерские освоили ремонт основных узлов вертолетов и истребителей МиГ-17.

В конце 1965 г. из СССР поступили первые МиГ-17ПФ и МиГ-21Ф-13. Самолеты поступали в разобранном виде, сборка велась в мастерских А-33 под руководством советских специалистов. На приведение одного самолета в пригодное к полетам состояние отводилось десять суток. Вьетнамцы быстро осваивали технологию сборки: сначала срок уменьшили до недели, а в конечном итоге самолет стали собирать всего за три дня.

По мере эскалации конфликта объем работы мастерских вырос во много раз. Основным занятием техников и рабочих стало исправление боевых повреждений самолетов и вертолетов, ремонт электрооборудования, которое быстро выходило из строя в жарком и влажном тропическом климате Юго-Восточной Азии.

Самой большой проблемой стал даже не огромный объем работ, а нехватка квалифицированных инженеров. Попытки наладить подготовку инженерных кадров на месте давали минимальный результат. Фактически на базе А-33 имелось всего два инженера: Труонг Кхань Чау и Ниянь Нгок АН. Трудились вьетнамцы самоотверженно. За 1968 г. небольшая группа техников под руководством Чау и Ана отремонтировала «по-крупному» 11 самолетов, исправила полученные в бою повреждения на восьми истребителях, на 12 самолетах заменила двигатели и собрала 24 новых истребителя! Помимо всего прочего, вьетнамцы даже пытались модернизировать имевшуюся в их распоряжении авиационную технику, к примеру на опоры шасси истребителей МиГ-17 ставили гидроамортизаторы нового типа.

В начале 1969 г. наземный экипаж истребителя, по причине нехватке кадров, состоял всего из одного (реже — из двух) механика. По штату для нормального технического обслуживания парка вьетнамских МиГ-17 требовалось 120 человек, в наличии же имелось только 43 подготовленных техника. Количество боеспособных МиГ-17 постепенно уменьшалось — делали свое дело неудовлетворительное техническое обслуживание и климат.

Инженерно-техническая служба ВВС ДРВ имела в своем распоряжении 774 грузовых автомобиля, что составляло около 70 % от требуемого количества, шоферов же было еще меньше — 476 человек. Машины часто ломались, каждый шофер становился и автослесарем. В любой момент бензин из баков грузовиков могли перекачать в отсеки истребителей — эскадрильи МиГ-17 испытывали постоянную нехватку горючего.

Топливная проблема являлась головной болью всей Народной Армии. В стране использовалось горючее 40 марок, хранилось топливо в 500 резервуарах, расположенных в 48 нефтехранилищах. Нефтехранилища на протяжении всей войны подвергались налетам американской авиации. Надежной системы доставки горючего, запасных частей, боекомплекта в истребительные авиаполки наладить так и не удалось. Проблемы логистики усиливало плохое качество проводной и радио связи, объяснявшееся, опять же, нехваткой квалифицированных радистов, телеграфистов, телефонистов и т. д.

В 70-е годы напряжение работы техников несколько ослабло — появилась возможность отправлять самолеты для проведения сложных видов ремонта за границу. В самом Вьетнаме ремонт и техническое обслуживание велось не только на базе А-33, но и в полевых мастерских, организованных на аэродромах Киенан, Хоаклок, Хабак, Лонгсон. Средний ремонт проводили на аэродромах Йенбай, Нойбай и Кип. Вьетнамцы широко использовали для доставки поврежденных самолетов к местам ремонта огромные вертолеты Ми-6, всего «шестерки» перевезли на внешней подвеске более 400 истребителей.

Мастер

У летного состава легендами стали имена асов Нгуена Ван Бая и Лаа Хай Чао, высшим авторитетом, патриархом, техников считался Труонг Кхань Чау. Он проступил в ВВС в начале 50-х годов, довольно быстро завоевал славу рационализатора и изобретателя. Службу в ВВС Труонг Кхань Чау завершил в звании генерал-лейтенанта.

— Я начал работать на военном заводе в Намбо в 1952 г. мотористом, в 1955 г. поступил в техническое училище. В конце 50-х годов вьетнамская авиация быстро развивалась, ощущалась нехватка летчиков. Появилась идея переоборудовать биплан Ан-2 в учебно-тренировочный самолет, оснастив его вторым комплектом органов управления. Работы по модернизации бипланов проводились на аэродроме Гиалам, переоборудованные Аны потом служили в качестве учебно-тренировочных долгие годы.

— В 1960 г. меня направили на учебу в Москву, в Военно-воздушную инженерную академию имени Н.Е. Жуковского. После окончания академии я прослушал курс обучения в Китае. Учебу я не прекращал, даже вернувшись во Вьетнам. Война постоянно преподносила сюрпризы, требовалось искать новые методы ремонта, модификации самолетов.

— К примеру, когда командование решило использовать истребители МиГ-17Ф для нанесения ударов по кораблям ВМС США, мы смогли модернизировать самолеты для подвески бомб массой до 250 кг, хотя МиГ-17Ф никогда не предназначался для использования в качестве бомбардировщика. Мы сами изготовили и установили пилоны для подвески бомб, провели электропроводку бомбосбрасывателей; для сокращения длины пробега в корне вертикального оперения был смонтирован контейнер тормозного парашюта. На переоборудование в бомбардировщики двух истребителей МиГ-17Ф потребовалось три месяца. Самолеты произвели успешный боевой вылет 19 апреля 1972 г.

— Через несколько дней после атаки кораблей американского военного флота секретный аэродром подвергся налету авиации. Один модернизированный МиГ-17Ф в результате удара получил повреждения, но второй благополучно перегнали на аэродром Гиалам. От командира 923-го истребительного авиаполка Дао Динь Лаена мы получили приказ перевезти поврежденный МиГ на север. Работы на самолете в светлое время суток исключалась по причине постоянных пролетов американских самолетов. В одну из ночей мы с большим трудом разобрали МиГ. Использовать крановое оборудование для погрузки частей самолета на машины по ряду причин не представлялось возможным. Пришлось пойти нетрадиционным путем — к самолету прокопали широкие траншеи, по которым подогнали грузовики. Оставалось только спихнуть элементы конструкции в кузова. В нашем распоряжении имелось четыре грузовых автомобиля повышенной проходимости ЗиЛ-157. Самолет перевезли в безопасное место, где его отремонтировали. После облета МиГ-17Ф вернулся в строй.

— В ходе ожесточенной воздушной кампании 1967-68 г.г. много наших самолетов американцы смогли вывести из строя на аэродромах. Чтобы избежать впредь таких потерь на земле в 1972 г. командование ВВС ДРВ приняло решение рассредоточить истребители. Базирование самолетов на многочисленных и плохо оборудованных площадках сильно осложнило работу инженерно-технической службы. Главной проблемой стала быстрая доставка поврежденных самолетов с отдаленных аэродромчиков на ремонтную базу. Кто-то из техников нашел выход в перевозке самолетов на внешней подвеске гигантскими вертолетами Ми-6. Расчеты, натурные проверки, а потом и летные испытания показали, что идея техника вполне осуществима. Нам удалось разработать эффективную подвесную систему из стальных профилей, металлических тросов и кожаных ремней; система позволяла транспортировать на внешней подвеске вертолета Ми-6 истребители МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21. При перевозке вертолетом, во избежание самопроизвольного раскручивания, на истребителе МиГ-17 выпускались аэродинамические тормоза, а на МиГ-19 и МиГ-21 монтировали специальные щиты.

В 1973 г., во время войны, Трунг Кхань Чау защитил диссертацию и получил ученую степень доктора технических наук. Чау стал первым директором основанного в 1977 г. вьетнамского института науки и техники.

370-я дивизия «Hai Van» вид океанских облаков