Русские подводные лодки. Часть II От "Каймана" до “Акулы”: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Наибольший интерес в проекте С.К. Джевецкого представляет система обеспечения работы бензомоторов под водой. Она включала в себя следующие составные части:

– компрессор для сжатия газов (газовый насос системы Эльвиля) производительностью 900 м3 /час;

– привод газового насоса – поршневой воздушный (пневматический) 5-цилиндровый двигатель вертикального типа мощностью 60 л.с.;

– 45-50 воздухохранителей (баллонов) со сжатым воздухом под давлением 200 атм общей емкостью около 11 м3 и массой 2,5 т;

¦- детандер, понижающий давление с 200 атм до рабочего давления пневмодвигателя 18 атм;

– воздушный компрессор для пополнения воздухохранителей системы Уайтхеда (изготовления Металлического завода) производительностью 0,36 м3 /час;

– привод к воздушному компрессору

– четырехцилиндровый бензомотор мощностью 60 л.с.;

– две отводные трубы с отверстиями по всей длине, выведенные под днище лодки по обе стороны киля.

Функционирование системы обеспечения работы бензомоторов под водой осуществлялось следующим образом. Одновременно с запуском левого бензомотора (правый бензомотор не запускался из-за недостаточной производительности газового насоса) воздух из воздухохранителей под давлением 200 атм поступал в детандер, где давление понижалось до 18 атм, и оттуда направлялся на вход пневмодвигателя, который приводил в движение газовый насос. Воздух перед поступлением в пневмодвигатель предварительно подогревался в специальном подогревателе за счет теплоты выхлопных газов. Отработавший воздух из пневмодвигателя под давлением 1,2 атм выпускался в машинное отделение, т.е. во внутреннее пространство лодки, оттуда засасывался карбюратором бензомотора. Выхлопные газы от бензомотора поступали в глушитель, оттуда газовый насос непрерывно откачивал их через отводные трубы за борт. Через отверстие в отводных трубах выхлопные газы под давлением 1,2 атм выходили в воду в виде мелких пузырей, оставляя на поверхности след, демаскировавший лодку.

Система электроосвещения внутренних помещений была автономной и включала в себя:

– двухцилиндровый бензомотор «Панар Левассор» мощностью 5 л.с., использовавшийся как привод электрогенератора («динамо»);

– электрогенератор постоянного тока на 105В, 35А;

– аккумуляторная батарея из шести элементов системы «Тюдор» емкостью 24 Ампер-часов;

– потребители электроэнергии: 38 электроламп накаливания и электроприборы.

В надводном положении работающий бензомотор вращал ротор генератора, ток от которого подавался к потребителям. Выхлопные газы бензомотора выводились в глушитель и через невозвратный клапан поступали в атмосферу. В подводном положении бензомотор не работал и питание потребителей осуществлялось от аккумуляторной батареи.

«Почтовый» на стапеле

Подводная лодка управлялась вертикальным рулем площадью 2,4 м2 и двумя парами горизонтальных рулей – кормовые площадью 2,2 м2 , носовые площадью 2,9 м2 . Кроме того, в корме размещался неподвижный стабилизатор площадью 1,7 м2 . Поворот вертикального руля осуществлялся рулевой электрической машиной, которая питалась так же, как потребители в системе электропитания.

На вооружении лодки состояло четыре бортовых торпедный аппарата конструкции С.К. Джевецкого с четырьмя торпедами, которые размещались по левому и правому бортам в нишах надстройки. Для наблюдения за поверхностью моря и выхода в торпедную атаку служил перископ варшавской фирмы «Фосс и К°», а также иллюминаторы в командирской рубке.

В состав экипажа лодки входили: два офицера (командир и помощник), 3 рулевых, 2 минных машиниста, 1 минер, 4 моториста.

Общая весовая нагрузка при водоизмещении порожнем (без топлива и воды) составляла 118,3 т, включая корпус 73,2 т: главные и вспомогательные механизмы с трубопроводами 19,8 т, электрооборудование 0,7 т, судовые устройства 3,6 т, системы 20,2 т, средства наблюдения 0,2 т, вооружение 0,5 т и снабжение 0,1 т.

Испытания

К концу 1906 г. постройка подводной лодки с единым двигателем была закончена, и началась подготовка к приемным испытаниям. Для проведения испытаний Главный морской штаб назначил комиссию во главе с капитаном 1 ранга М.Н. Беклемишевым. Лодку отбуксировали в Кронштадт, где намечалось провести первый этап испытаний – предварительную пробу механизмов и систем на швартовах.

29 ноября члены приемной комиссии впервые поднялись на борт лодки, чтобы оценить ее готовность к испытаниям. Но комиссия успела только опробовать работу бензомоторов в надводном положении при выхлопе в атмосферу и с полной изоляцией от атмосферы, когда из-за наступивших морозов испытания пришлось отложить на следующий год, а лодку оставить на зиму в Кронштадте.

Поскольку Морской технический комитет не разрабатывал для «Почтового» техническое задание на проектирование, «минимальные требования» к ее тактико-техническим элементам были предъявлены приемной комиссией непосредственно Металлическому заводу. В основном они сводились к следующему:

– надводная скорость под двумя бензомоторами не менее 10 уз.;

– подводная скорость не менее 6 уз.;

– дальность плавания соответственно 300 и 15 миль;

– глубина погружения не менее 18,3 м;