Heinkel Не 100: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Боевая ценность даже самого быстрого самолета-истребителя, вооруженного только тремя пулеметами винтовочного калибра к тому времени была близка к нулю. Что касается 20-мм пушки, то увязать ее с двигателем DB 601 оказалось не так просто, что доказывают неудачные попытки сделать это на истребителе Мессершмитт BI-109E. На Не-100, в котором к тому же, использовалась «нежная» испарительная система охлаждения, чувствительная к повреждениям и тряске (которые возникают при стрельбе из пушки) это вообще было практически невозможно.

Следует, однако, помнить о прекрасных летных данных Не-100, которые можно оценить на основании испытаний, выполненных в ЦАГИ и НИИ ВВС. Речь идет о высокой скорости полета, достигнутой при использовании сравнительно слабого двигателя. Стартовая мощность двигателя – 1175 л.с., кратковременная мощность на высоте 4000 метров – 1100 л.с. Несмотря на это, самолет Не-100 развивал скорость 650 км/час.

По данным фирмы Хейнкель, переданным в СССР, следовало, что максимальная скорость на высоте 5000 метров составляет 669 км/час, а на высоте 0 метров 557 км/час.

В соответствии с советскими данными явствует, что на высоте 0 метров Не- 100 развивал скорость 566 км/час, на 1000 метров – 584 км/час, на 2000. 3000 и 4000 метров соответственно 601 км/ час, 618 км/час и 636 км/час. Далее на высоте 4950 метров – 650 км/час (5000 метров – 649 км/час), 6000 метров, 7000 и 8000 метров соответственно 622 км/ час, 612 км/час и 604 км/час.

До высоты 4000 метров самолет имел скороподъемность 18 м/с, самую высокую из современных ему самолетов (лишь в 1943 году у Як-3 она превышала 19 м/с). Высоту 5000 метров Не- 100 набирал за 4,7 минуты (в соответствие с данными фирмы – за 4,4 минуты). Горизонтальная маневренность была не слишком хороша, так полный разворот выполнялся за 30 секунд (для сравнения: «Spitfire» за 17,5 с; Bf-109 за 22 с; Як-1 за 19-20 с).

Советские специалисты делали вывод: «Если бы самолет был передан на вооружение Luftwaffe, он мог бы подвергнуться модификации состоящей в установке двигателя большей мощности, например типа Daimler Benz 605, на котором монтируется пушка MG 151/ 20. Однако каждый прострел конденсатора приводит к тому, что летящий Не- 100 напоминал бы кипящий чайник. Правда уже на этапе конструирования самолета предусматривалась возможность легкой и быстрой замены конденсаторов. Кроме того повреждение некоторых конденсаторов не приводило в аварии всей охлаждающей системы».

Закупкой Не-100 заинтересовались также и венгры. Они поддались на пропагандистскую уловку, и попали в расставленные «силки» с Не 112 U, правда до оформления этих намерений дело так и не дошло. Не удалось им получить и права на лицензионное производство как Не-100, так и Не-112, на заводе Manfred Weiss в Будапеште.

Построенная партия из первых десяти серийных самолетов Не-100D-1 гак и осталась в Германии, являясь собственностью фирмы Хейнкель. Тем не менее, этот самолет оставил заметный след в истории. Весной 1940 года стартовала головокружительная карьера нового истребителя – «Heinkel-113». На обложках практически всех немецких еженедельников и иллюстрированных журналов появились фотографии и рисунки «Не- 113», который деятельно воевал с британскими самолетами. В кино демонстрировалась хроника с репортажами из фронтовых частей, оснащенных этими самолетами. Вообще «Не-113» оказался весьма универсальным самолетом. Этим типом вооружались даже эскадрильи ночных истребителей. Конечно, все это было специально разработанной и блестяще проведенной дезинформацией. Однако настолько успешной, что «Не-113» долгое время считался союзниками одним из основных, наряду с Bf-109, а затем и FW-190 истребителей Luftwaffe. Его изображения попали в справочники силуэтов вражеских самолетов, а британские пилоты очень часто заявляли об их сбитии, или столкновении в воздушных боях.

Потери выпущенных Не-100D после 1940 года не известны. Наиболее вероятно, что они вошли, вместе с несколькими Не-112, в состав подразделения противовоздушной обороны заводов Хейнкеля. Однако об их фактической боевой карьере информации пока не имеется.

Схема системы охлаждения масла и охлаждающей жидкости самолета Не-100D-1.

Хейнкель Р. 1076

В 1944 г оду Эрнст Хейнкель вернулся к концепции Не-100, то есть легкого, очень скоротного истребительного самолета. Но время было уже другое. Даже Хейнкель не думал теперь о побитии очередных рекордов. Новый самолет, обозначенный как проект Р. 1076 должен был бороться с бомбардировщиками союзников, которые с 1943 года с большим успехом уничтожали города и промышленность III-го Рейха. Общая концепция самолета была очень похожа на «сотку», хотя внешне этот истребитель значительно отличался от своего предшественника. Крылья размахом 11000 мм имели стреловидность (8°), длина – 9600-9640 мм, высота – 2900 мм. Планировалось использовать одну из трех двигательных установок, которые должны были приводить во вращение два трехлопастных воздушных винта VDM. противоположного вращения.

Планировалось использовать рядный двигатель с двухскоростным нагнетателем типа Daimler-Benz 603 М, стартовой мощностью 1825 л.с. и кратковременной мощностью (использовалось оборудование MW 50) – 2100 л.с., альтернативно рассматривались для установки рядный двигатель Junkers Jumo 213 Е с двухскоростным нагнетателем, стартовой мощностью 1750 л.с. и кратковременной (использовалось оборудование MW 50) – 2100 л.с. или двигатель с двухскоростным нагнетателем Daimler-Benz 603 No стартовой мощностью 2750 л.с.

Расчетная максимальная скорость истребителя должна была составлять 860-880 км/час, то есть почти как у реактивных самолетов того времени. Скороподъемность от 17,2 до 25,5 м/сек, потолок 14500 метров, дальность 1340 км. Собственная масса около 3250 кг, стартовая масса от 4380 кг (двигатель DB 603 М) до 5230 кг (двигатель DB 603 N), нагрузка на крыло 201-249 кг/см². По проекту Р. 1076 должен был вооружаться двумя пушками Rheinmetall-Borsig МК 108 калибра 30 мм, размещенными в крыльях, а также пушкой МК 103 калибра 30 мм, стреляющей через площадь ометаемую воздушным винтом.

Схема вооружения самолета Не-100, переданного в СССР. На схеме: 1 – пулемет MG 17, 2 – патронный ящик, 3 – механизм намотки отстрелянной ленты, 4 – гашетка крыльевых пулеметов, 5 – гашетка фюзеляжного пулемета, 6 – кнопка общей перезарядки, 7 – труба пламегасителя, 8 – крыльевой пулемет MG17, 9 – синхронизатор, 10 – провод синхронизатора, 11 – рукав подачи патронов, 12 – рукав отвода стреляной ленты

Техническое описание НЕ-100 D-1

Одноместный, однодвигательный, цельнометаллический, евободнонесущий низкоплан, с убираемым шасси.

Фюзеляж.

Фюзеляж представлял металлическую полумонококовую конструкцию, овального сечения, и был построен способом, характерным для многих самолетов Хейнкеля, в которых 12 основных фюзеляжных шпангоута соединялись четырьмя несущими балками. Они, в случае Не-100, не заканчивались на стенке противопожарной перегородки, а были продолжены вперед, и спереди за перегородкой были сформированы таким образом, что играли роль рамы для установки двигателя. Пространство между верхними и нижними балками в районе «рамы» было прикрыто листами.

Кабина имела спереди обтекаемый козырек, за которым находился отодвигаемый назад фонарь. Для улучшения обзора назад, по бокам фюзеляжа за фонарем размешалось два окна треугольной формы.

В задней части фюзеляжа, за секцией кабины, между несущими балками были равномерно установлены более тонкие стрингеры, поддерживающие обшивку фюзеляжа самолета, которая изготавливалась из гладкоклепанного дюралевого листа. Сзади на левом борту размешалась большая прямоугольная крышка, обеспечивающая доступ к радиостанции, а также для обслуживания другого оборудования и контроля элементов конструкции задней части фюзеляжа. Интересным был тот факт, что в случае Не- 100 была применена, отдельно устанавливающаяся, овальная опора оперения (как на самолете Bf-109), на которой крепились горизонтальный и вертикальный стабилизаторы, а в ее нижней части была организована ниша хвостового колеса.

Крыло – свободнонесущее, однолонжеронное трапециевидной формы с закругленными законцовками. Профиль характеризовался более оттянутым назад положением максимальной толщины и максимальной вогнутости, благодаря чему его можно охарактеризовать как приближенный к ламинарному. Центральная часть крыла, от корня до внутренней части элеронов была горизонтальной, а внешние части крыльев имели небольшое положительное поперечное «V». Всю конструкцию крыла поддерживал основной центральный лонжерон, а также малые вспомогательные лонжероны (отдельные для левой и правой частей), размешенные у задней кромки. Лонжерон был собран из деталей, выполненных из легких сплава, в том числе «электрона», его отдельные пояса соединялись клепкой, в некоторых местах использовалась, так называемая «взрывная» клепка. Набор довольно часто расположенных нервюр был отдельным для крыла между передней кромкой и главным лонжероном, и для его задней части – от лонжерона до задней кромки. Носок передней кромки представлял собой двухслойный замкнутый профиль с толщиной стенки 1,5 мм, который использовался в качестве теплообменника охлаждающей системы двигателя самолета, а при случае нагретые носки препятствовали обледенению, благодаря этому не было необходимости в установке дополнительного антиоблединительного оборудования, которое увеличивало массу планера.

Работающая обшивка крыла на значительной площади была выполнена как двухслойная и являлась частью теплообменника системы охлаждения. Каждая его панель состояла из двух герметически склепанных листов, толщина внешнего листа – 0,8 мм, а внутреннего не силового – 0,3 мм, между ними имелось пространство 4-6 мм. Обшивка в местах установки теплообменников такого типа была легкогосъемной, что облегчало бы ее замену в случае ее повреждения или прострела. Несущая поверхность крыла составляла 14,50 м².

Элероны – односекционные, щелевые, металлической конструкции, обтянутые полотном, оснащенные триммерами. Элероны были сопряжены с приводом закрылков таким образом, что после их опускания, последние отклонялись вниз на угол 11 гр.

Закрылки – двухсекционные, щелевые, металлической конструкции, обтянутые полотном. Внутренние закрылки могли отклоняться вниз на максимальный угол 60 гр, а внешние закрылки только на угол 38,5 гр.

Вертикальное оперение – одинарное трапециевидной формы, со слегка скругленной законцовкой. Металлический стабилизатор был обшит листом. В его передней секции находилась камера, использующаяся как теплообменник системы охлаждения масла. Руль направления металлический, обтянутый полотном, с весовой и аэродинамической компенсацией, оснащенный триммером. устанавливаемым на земле.

Горизонтальное оперение – свободнонесущее, трапециевидной формы, с сильно закругленными законцовками. Цельный горизонтальный стабилизатор металлической конструкции, обшитый с двух сторон листами обшивки, поверхность которых также использовалась как теплообменник системы охлаждения масла двигателя. Руль высоты двухсекционный, металлический, обшитый полотном, с весовой и аэродинамической компенсацией, оснащенный триммером только с левой стороны. Рули высота могли отклоняться вверх на 30 гр и вниз на 25 гр.

Шасси – классического типа с хвостовым колесом. Основные стойки шасси с воздушно-масляными амортизаторами, убирались в ниши внутри крыльев. Колеса с покрышками размером 650x150 мм были оснащены гидравлическими тормозами. На конечном этапе уборки, колеса механически надавливали натягу, закрывающую крыльевые части створок ниш шасси, остальную часть ниши закрывали створки неподвижно установленные на стойках шасси. В случае аварии гидравлической системы можно было аварийно выпустить стойки шасси (нажав на педаль в кабине), после освобождения блокировки они свободно выпадали из ниш под собственным весом, и дотягивались до фиксаторов под действием пружинного механизма. Посередине каждого крыла находилось гнездо, из которого высовывался механический указатель, информирующий пилота о положении шасси. Колея колес составляла 2954 мм.