Heinkel Не 100: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Немецкая пропаганда приписала успех, достигнутый на V8, серийному Не-112, обозначенному символом «U». Эта дезинформация имела целью произвести большее впечатление на потенциальных иностранных покупателей этого самолета.

Окончательная сборка самолета Не-100D-1, виден капот двигателя и кабина пилота.

Серийный Не-100D-1

Вскоре после постройки последнего прототипа – V9, Хейнкель начал подготовку для развертывания серийного производства Не-100. Делал это он собственно говоря на собственный страх и риск, так как не получил никаких гарантий, того что его проект будет поддержан RLM. Правда, он еще должен был построить три оставшиеся самолета, заказанные министерством, но оканчивал их уже как «нулевую» серию. Первый такой предсерийный Не-100D-О имевший номер 3006, был облетан Урсинусом 20 мая 1939 года. Остальные (3007 и 3008) были окончены в течение следующих двух месяцев. Эти самолеты уже несли стандартное вооружение и крылья размахом 9,42 м. Они также оснащались фонарем кабины, разработанным для серийных истребителей. Система охлаждения оставалась такой же как и на прототипе V9. В эго же самое время шла постройка серийного Не-100 версии D-1. Это уже был сильно модифицированный самолет, который имел в системе охлаждения, классический выдвижной радиатор, расположенный под фюзеляжем. Несмотря на некоторое ухудшение аэродинамического качества, самолет и далее демонстрировал хорошие пилотажные свойства и развивал высокую скорость: 576 км/час на высоте 0 метров. 620 км/час на высоте 2000 метров, а также максимальную скорость – 670 км/час на высоте 5000 метров. Кроме того на нем устанавливались крылья увеличенного размаха – 10,80 м. Несмотря на эти улучшения RLM и Luftwaffenfuhrungsstab не проявили заинтересованности в новом самолете. Не помогли даже заявления Хейнкеля, о том, что планер нового самолета собирается по самой современной и рациональной технологии. Специально разработанная методика постройки Не-100 обеспечивала значительный технологический выигрыш – это был огромный шаг вперед по сравнению с Не-112. Не-100D собирался только из 969 узлов, по сравнению с 2885 узлами в случае Не-112 . Также значительно сократилось количество заклепок – с 26864 штук, использующихся на «стодвенадцатом», до 11543 штук.

Проект Не Р. 1076

Несмотря на отказ Luftwaffe от закупки нового самолета Хейнкель надеялся, что он, по крайней мере, будет удачно экспортироваться. Во всяком случае, на то время Не-100 был, несомненно, революционной машиной. Но возможность широкого экспорта была заблокирована RLM и Generalluftzeugmeister Amt. Не известно было ли это вызвано боязнью утечки из Германии передовых технологий, или же было сделано на зло Хейнкелю. В конце концов, план постройки серии из 25 самолетов был ограничен только десятью экземплярами. Три из них в начале 1940 года были проданы Японии. Японская делегация представителей императорского военно-морского флота приобрела три He-100D-0 за 1,2 млн. рейхмарок и еще за 1,6 млн. рейхсмарок лицензию на его производство. Все три истребителя были перевезены в Японию в мае 1940 года. После сборки на заводе Касумигаура они были поставлены флоту под обозначением АХНе I. Характеристики Не-1001) были настолько впечатляющими, что японский флот тут же заказал серийное производство самолета в качестве истребителя ПВО своих баз. Производство должно было развернуться на фирме Хитачи. Специально для этого был построен новый завод в городе Чиба. Но обстоятельства не позволили Хейнкелю поставить необходимые шаблоны и оснастку для производства. Работы пришлось прекратить. Правда, в определенном смысле, далеким «родственником» Не-100 стал японский Kawasaki Ki 60/Ki 61 «Mien». Эти самолеты до конца войны периодически принимались летчиками союзников за Не-100.

Детали переднего козырька пилотской кабины Не-100.

Основная стойка шасси с колесом.

Внутренность задней части фюзеляжа самолета Не-100D в ходе сборки.

Черные кресты, красные звезды

Одним из пунктов подписанного 23 августа 1939 года советско-германского пакта о ненападении, так называемого пакта «Молотова-Риббептроипа», было торгово-экономическое сотрудничестве между III Рейхом и Советским Союзом. Правда следует добавить, что это сотрудничество имело несколько односторонний характер – если Германия предоставляла СССР множество новейших образцов вооружения, то Сталин не торопился «продавать» свое самое современное вооружение.

Вскоре в Германию была направлена большая делегация специалистов. В нее входила и авиационная группа, возглавляемая заместителем наркома авиационной промышленности А.С. Яковлевым. В ходе ознакомления с деятельностью немецкой авиапромышленности было принято решение о закупке самолетов Ju-88, Do-215, Bf-09, Bf-109, He- 8 и Не-100, который произвел на Яковлева особо сильное впечатление. После отбытия основной части делегации в Москву руководс тво авиационной группой было поручено начальнику ЦАГИ И.Ф. Петрову, которому и пришлось осуществлять закупку вышеперечисленной техники.

30 сентября 1939 года в рамках посещения немецких авиационных фирм советская делегация авиационных специалистов (конструкторов и пилотов- исиыгателей) прибыла в Мариснех.

Директор ЦАГИ, генерал-майор И.Ф. Петров в своих воспоминаниях пишет: «Первым из рекомендованных самолетов мы покупали Не-100 – самый скоростной по тем временам истребитель в мире. Сговорившись в кабинете главного конструктора о цене, мы пошли на заводской аэродром. Из ангара нам вывели самолет, предложили осмотреть. С.П. Супрун залез в кабину и, за 15 минут ознакомившись с приборами и управлением самолета, попросил меня: «Дядя Ваня, проверь». Я его проверил, нашел, что он все разобрал правильно. Мы завели мотор, послушали – все в порядке, обратились к немцам: можно, мол, вывозить на старт.

Детали капота двигателя и воздушный винт VDM, серийного самолета Не-100D-I.

И тут началась тихая паника: немцы забегали по ангару, стали куда-то звонить и через полчаса объявили нам, что есть очень строгая инструкция, подписанная самим Герингом, по которой к полетам на Не-100 допускаются только летчики, прошедшие трехмесячную подготовку. Мы заявили, что наш Супрун – летчик-испытатель и для него не требуется специального обучения. Они снова забегали и еще через полчаса сказали, что могут разрешить нам полет только при условии, что мы оплатим стоимость самолета, в случае, если мы его разобьем. Я подписал эго предъявление, но самолет опять не буксируют на взлетную полосу.

Через некоторое время мне приносят письмо, в котором оговаривалось, что в случае катастрофы фирма не несет ответственности за жизнь летчика. Ничего не говоря Супруну, я подписываю и это обязательство. После этого самолет наконец-то вывезли на ВПП. Супрун блестяще провел полет, выполнив ряд фигур высшего пилотажа, которых не делали немецкие летчики при заводских испытаниях. Его встретили аплодисментами и понесли на руках в столовую. Здесь хозяин фирмы старик Хейнкель устроил в честь Супруна банкет. В ознаменование столь акробатического полета он предложил своеобразный салют: после каждого выпитого тоста рюмки били о лист 10-мм авиационной фанеры. К концу банкета у этого листа выросла довольно большая куча битого хрусталя».

Хейнкель также вспоминал: «в состав советской делегации, побывавшей в Мариенех, входил молодой пилот, Герой Советского Союза, который своим летным умением произвел на нас сильное впечатление. Перед первым вылетом на «сотке» он изучил систему управления этой машиной минут за десять. Затем взлетел и летал в течение получаса, выполняя такие сложные фигуры, что мои летчики-испытатели стояли, разинув рты от удивления». Никто из заводских пилотов Хейнкеля ранее не выполнял на Не-100 такой сложной воздушной акробатики. Этот полет подтвердил прекрасные свойства самолета.

Итак после недолгих переговоров, которые имели место в октябре 1939 года и в начале 1940 года, НИИ ВВС и ЦАГИ стали счастливыми обладателями нескольких экземпляров прототипов Не-100. СССР закупил прототипы: VI (модифицированный), V2 (?), V4, V5, V6, а также V7. Правда представляется маловероятным, чтобы все они достигли СССР. Так например Не-100V2 был разбит, а затем списан (сентябрь 1939 года). На базе опыта, полученного при испытаниях этих, передовых по своей конструкции самолетов, в СССР был разработан прототип истребителя И-21 (СКБ-32). В этом самолете была применена такая же испарительная система охлаждения, которая зачаровала и советских конструкторов.

В СССР Не-100 испытывали С.П. Супрун и П.С. Оноприенко, который отвечал за двигательную установку. Полеты на нем проводили также и многие другие советские пилоты- испытатели, которые обратили внимание на недостатки самолета: недостаточную горизонтальную устойчивость, слишком большую посадочную скорость (159 км/час при массе 2444 кг) и символическое вооружение, состоящее из двух пулеметов винтовочного калибра.

Несмотря на то, что с момента создания Не-100 прошло более 60 лет, этот самолет до сих пор остается загадкой. На Западе не сохранилось ни одного его экземпляра, а имеющиеся о нем данные очень фрагментарны. К началу пятидесятых годов единственным самолетом этого типа оставался хранившийся в ангаре Бюро новых технологий (БНТ) ЦАГИ вместе с Me-163, Не-162, Ме-262 и Do-335 самолет Не-100V6, закупленный СССР в 1940 году. В настоящее время от этого экземпляра уже не осталось ничего, кроме документации. В Отделе научно-технической информации ЦАГИ сохранились описания Не-100. В них содержится много новой, подчас неожиданной информации.

Истребители Не-100 с эмблемами несуществующей чисти, весна 1940 г.

Информация о вооружении самолета содержится в техническом описании БНТНКАП (Научно-техническим бюро Народного комиссариата авиационной промышленности СССР) № 88 выпуск 3 от 1941 года – «Вооружение самолета Не-100», где говорится: «Самолет «Хейнкель» Не-100 вооружен гремя пулеметами MG 17 калибра 7,92 мм. Два синхронных пулемета установлены в крыльях и стреляют через плоскость, ометаемую винтом. Третий пулемет установлен в фюзеляже и стреляет через вал редуктора мотора. Каждый пулемет имеет боезапас по 500 патронов. По мощности огня вооружение самолета не представляет интереса». В техническом описании № 6 выпуск 1 от 1940 года указывается на то, что третий пулемет является перегрузочным вариантом и устанавливается лишь на некоторых самолетах этой серии (имеется в виду Не-100D-1).