Меченый. Затишье перед бурей: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Fokker 100. Ещё один голландско-советский самолёт, ставший жертвой нежелания Лондона продавать нам свои двигатели. В отличие от младшей модели, его переделка на советские движки оказалась сложнее: только в начале этого года наши инженеры смогли эту задачу окончательно закрыть, и теперь ещё предстояло получившуюся машину пересертифицировать. Впрочем, это в любом случае будет быстрее, чем начало производства Як-46.

Лучше всего дела обстояли с Ту-204. Он был, он производился, он летал, к нему практически — ну, за исключением движков, но это всё детские болезни — не было вопросов. Его уже производили здесь, в Ульяновске, в Куйбышеве доделывали последние Ту-154 из старых заделов и тоже готовили оснастку под переход на новую модель. Если всё будет хорошо и не прилетит никакой «чёрный лебедь», то скоро «двести четвёртые» будут у нас выпекаться по 50 штук в год. А то и больше. Впрочем, посмотрим, тут даже страшно было загадывать.

Так же всё относительно прилично было с Ил-96: его в 1990 году уже произвели 3 штуки, а с 1993 года планировалось выйти на условный плановый показатель в 12 бортов в год. Опять же, с двигателями ПС-90 всё было далеко не идеально, но в целом укладывалось в рамки рабочего процесса. Ил-96 так же стал фактически смертным приговором для Ил-86 и Ил-62, которые тоже очень быстро сходили с конвейеров, уступая напору более молодой машины. Главным домом Ил-96 был выбран Воронеж, благо там уже имелся опыт по производству широкофюзеляжников.

Ну и последний самолёт — Ил-106. Широкофюзеляжный среднемагистрал на 2 двигателях, советский ответ сверхпопулярному на Западе Airbus A300. Сам самолёт уже наторевшие в подобных задачах илюшинцы собрали быстро — взяли кое-какие узлы от старшей модели, оптимизировали планер под другие нагрузки и задачи, кое-какие решения скопировали у тех же европейцев… Но вот двигателей нормальных в СССР под такую машину просто не было. Поставленная ещё в 1988 году задача фирме Кузнецова разработать новое семейство турбореактивных двигателей мощностью 26–36 тс, к сожалению, оказалась ошибкой. Куйбышевцы до этого с такими силовыми установками не работали, и задание фактически провалили. Прошло три года — хотя, конечно, для разработки нового двигателя три года это совсем не срок, — а куйбышевцы ещё даже не смогли определиться с будущим обликом перспективного «огненного сердца». И даже пенять не на кого: отдать задачу КБ Кузнецова было моей идеей. Ошибся, не на кого даже свалить провал, если по честному.

К счастью, нашёлся другой вариант. Самое смешное, что нашёлся он через тот механизм, который я искренне ненавидел и пытался искоренить всеми возможными способами. И не то чтобы именно данная ситуация что-то реально могла поменять, ведь раз в год и палка стреляет…

Глава 3−2  

…а вместо сердца пламенный мотор!

31 мая 1991 года; Ульяновск, СССР

НАУКА И ТЕХНИКА: Быстрее, выше сильнее!

В Ленинграде начата подготовка к вводу в строй первой в Советском Союзе скоростной монорельсовой магистрали на магнитной подушке. Новая линия соединит главный аэровокзал города трёх революций — Пулково — с Балтийским вокзалом, вблизи Обводного канала, где для удобства пассажиров будет сооружён современный пересадочный узел с выходом к метрополитену.

Несмотря на активное развитие инфраструктуры, строительство новых жилых районов, мостов и линий метро, Ленинград до сих пор не имел удобного скоростного внеуличного транспорта, который напрямую связывал бы воздушные ворота Северной столицы с центром города. На протяжении многих лет разрабатывались самые различные проекты: от прокладки скоростной трамвайной линии до строительства метро в Пулково и запуска специального аэроэкспресса. Однако всякий раз возникали трудности с землеотведением, да и нередко появлялись более приоритетные для города задачи.

И всё это время пассажиры, прибывающие в Северную столицу нашей Родины, были вынуждены добираться в город на медленных и не слишком удобных автобусах, зачастую переполненных в часы пик. О каком-либо комфорте в таких условиях говорить не приходилось.

Почему же выбор был сделан именно в пользу монорельсовой дороги?

Во-первых, эстакадный монорельс занимает крайне мало места, что имеет важнейшее значение в условиях плотной ленинградской застройки и необходимости бережного отношения к историческому облику города.

Во-вторых, применение технологии магнитной подушки позволяет преодолевать расстояние в 15 километров всего за 6–7 минут. По этому показателю новая система значительно превосходит обычную железную дорогу, где время в пути составило бы около получаса.

В-третьих, как известно, Ленинград подал заявку на проведение зимних Олимпийских игр 1998 года. Несомненно, подобные высокотехнологические достижения советской науки и техники станут ещё одним весомым аргументом в пользу выбора именно нашего города в качестве столицы будущей Олимпиады.

Ну и, наконец, нельзя не отметить: это просто красиво. Стремительные серебристые составы, бесшумно скользящие над городскими магистралями, станут новым символом научно-технического прогресса и подлинным украшением Ленинграда.

Открытие первой очереди монорельсовой дороги намечено на август 1991 года. Между тем в Москве уже начато строительство аналогичного объекта, который должен значительно улучшить транспортную связанность аэропорта Шереметьево со столицей. По имеющимся сведениям, московскую линию планируется сделать ещё более скоростной и вместительной.

Советский Союз уверенно вступает в XXI век. Партия и правительство неизменно проявляют заботу о человеке труда, о его удобстве, времени и комфорте. И нет сомнений в том, что новые транспортные системы станут ещё одним свидетельством преимуществ социалистического пути развития, где достижения науки служат всему народу.

— Итак, как я понимаю, именно это вот и есть предмет обсуждения, — выйдя из одного цеха, мы прошли по территории завода и быстро нырнули в другой ангар, где для меня уже подготовили презентацию. И центром этой презентации был большой турбореактивный мотор под названием Д-18Т. Вернее, без «Т», потому что «Т» означал транспортную модификацию, устанавливавшуюся на Ан-124, и не родившуюся в этой истории Ан-225 «Мрия». Не взлетела тут украинская мечта, символично даже немного. Впрочем, это тема другого разговора.

— Да, товарищ генеральный секретарь. Мы в инициативном порядке продолжали работу над двигателем в сторону улучшения его надёжности и в целом пригодности к установке на пассажирские самолёты. И достигли в этом определённых успехов. Учитывая, что товарищи из Куйбышева похвастаться успехами не могут, — как же не пнуть конкурента в такой момент. Хотя заслуженно, чего уж там, — мы решили, что пора…

— Вытащить свою партизанщину на свет Божий, — закончил я за главным конструктором запорожского «Прогресса», который тоже участвовал в этом «заговоре».

(Муравченко П. М.)

И да, я терпеть не мог вот эту работу советских КБ и НИИ «в инициативном порядке». Нет, были случаи, когда военные, например, сливали информацию о будущем конкурсе «своему» КБ, чтобы там начали работу раньше до формального объявления и оформления всех бумаг, — в этом ничего плохого не было. Но ведь чаще всего эта «инициативная» работа была простым разбазариванием народных средств, которые отнюдь не бесконечны. Это, собственно, то, за что в 1937 году посадили Королёва — та самая работа в инициативном порядке, когда инженер думает, что он самый умный и может предсказать надобности страны в будущем. И, к сожалению, на каждого гения Королёва приходилась пара десятков совсем не гениев.

— Двигатель Д-18МП, — сделал вид, что не заметил моей шпильки, Петр Михайлович. — МП означает модернизированный пассажирский. По сути, вобрал в себя весь десятилетний опыт эксплуатации двигателей. Повышена надёжность, ресурс двигателя доведён до 20000 часов. Снижен на 3,5% расход топлива, повышен температурный запас, теперь самолёт может без проблем взлетать на максимальной тяге при 30 градусах тепла. Ведутся так же работы по снижению шума, есть намётки по повышению тяги на 5–7%, дальнейшему увеличению ресурса вплоть до 50000 часов.

— Пятьдесят тысяч? — Я скептически приподнял брови. Пятьдесят тысяч — это было уже много, совсем много для 1991 года, явно было сказано для красного словца в расчёте на то, что я не буду задавать вопросы. — Серьёзно?

— Ну… В будущем. Есть заделы, быстро, конечно, на такой ресурс не выйдем, но в перспективе.

— Понятно, — я задумчиво почесал лысину. — Что насчёт повышения мощности двигателя?

— Реально можно увеличить тягу с 23,5 до 25–26 тс.

— А больше? — 26 — это, конечно, прекрасно, но вот проекту двухдвигательного Ил-96 это вообще никак не помогает.