Меченый. Затишье перед бурей: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

— Рассказывайте, Михаил Прокофьевич. Мне действительно интересно.

(Пильник М. П.)

— Прямо сейчас на заводе собирают два типа самолётов: Ан-124 и Ту-204. На транспортники заказ от армии сейчас снизился, поэтому мы рассматриваем вариант отказа от производства этой модели, так чтобы его собирали только в Киеве, тем более, что там сейчас тоже расширение производственных мощностей идёт. — Даже по интонации директора УАПК было слышно насколько он горит своим делом. — А вот «двести четвёртых» наши перевозчики требуют в любых количествах, так что вполне вероятен скорый выход на проектную мощность предприятия.

— Это сколько?

Я, не скрывая заворожённости, шёл мимо здоровенных полуразобранных — вернее, ещё полусобранных, так правильно будет сказать — корпусов самолётов. Продвигаясь вглубь помещения, можно было видеть, как «тушки» из кучи запчастей превращаются в полноценный самолёт.

Вот тут, в самом начале, ещё лежат отдельные детали. Какие-то панели, балки, отдельные плоскости, прочие части, которые я даже опознать не могу. А вот дальше они уже превратились в секцию фюзеляжа, пока напоминающую обрубок, но уже вполне узнаваемую визуально. Пустая внутри алюминиевая труба без начинки. Ещё чуть дальше техники колдовали над собираемым прямо сейчас хвостом самолёта: он тоже уже визуально вполне распознавался, хоть там явно ещё не хватало отдельных деталей. Отдельные куски собираются на таких себе поддерживающих платформах на колёсиках, которые, видимо, удобно катать по цеху.

— По-разному, в зависимости от модели самолёта. Если брать Ту-204, то это примерно 50 бортов в год. Может быть больше, но это уже сложнее.

— 50 бортов в год — какая моща… — Я только покачал головой: и ведь все уже было готово и в нашей истории, если бы не развал Союза, мы бы западников просто количеством затоптали. Если бы, да кабы…

Мы едем дальше, и я вижу, как собранные ранее — понятное дело, это части другого самолёта, просто для такого стороннего наблюдателя это выглядит своеобразным путешествием из прошлого в будущее — секции начинают обрастать всяким оборудованием. Забавно, я всегда думал, что сначала собирают весь корпус, а потом уже внутри монтируют сложную технику, но видно, что это не так.

А вот дальше отдельные секции на специальном стапеле начинают собирать воедино: присоединяют друг к другу куски фюзеляжа, хвост, притащенные откуда-то из других мест крылья и кабину. Груда элементов теперь впервые выглядит как полноценная машина, хотя, конечно, до того момента, как она совершит свой первый полёт, ещё очень много времени пройдёт.

Идём дальше: тут к пустому ещё корпусу крепят «большое» оборудование — двигатели и шасси. Всегда немного благоговел перед людьми, которые умеют что-то делать руками хорошо, и вот всё это выглядело как какая-то техно-магия. Вот как раз к одному из собираемых «двести четвёртых» подкатили двигатель на такой специальной тележке, с подъёмным механизмом. К самому крылу, причём, уже была присоединена гондола, сейчас раскрытая и напоминающая немного большой рот, в который как раз этот движок рабочие и собирались засунуть. А ведь страшно даже представить, сколько всего там нужно закрутить, подсоединить, подключить, проверить…

Отсюда самолёт уже уезжает на «своих троих». Не сам, конечно, с помощью небольшого буксира: его тянут на позицию, где происходит уже окончательное превращение кучи металла в сложный механизм. Тут устанавливают всякую внутреннюю начинку — систему управления, авионику, разные датчики, подключают гидравлику, кондиционирование и прочие «мелочи», без которых всё остальное само не полетит.

— Это всё? Отсюда выкатывают уже готовый самолёт.

— Ну, почти, — усмехнулся авиационный специалист. — Ещё нужно собрать салон: установить пол, обшить панелями, поставить кресла, прочее оборудование, не связанное с полётом непосредственно. Ну и покрасить — всё это делают уже в другом месте. Плюс цикл наземных испытаний, и только потом машина сможет подняться в воздух.

— Красите тоже тут на месте?

— Да, конечно, у нас собственный цех покраски, — директор предприятия махнул рукой куда-то в сторону, видимо туда, где эта часть производственной цепочки находилась «географически».

— С новой ливреей проблем не было?

— Эмм… Нет, конечно. Нет никакой разницы, как именно красить самолёт. Если, конечно, совсем хитро его не расписывать.

«Аэрофлот» со сменой стратегии во внешней деятельности, связанной теперь с более агрессивным продвижением на иностранные рынки, в прошлом году обновил и ливрею. Да, старая была узнаваемая, но при этом выглядела уже… Ну, скажем так — слегка устаревшей и слишком «государственной» что ли. Всем видом она подчёркивала акцент на консервативности. Ну и заказали мы западным дизайнерам ребрендинг с акцентом именно на большую дружелюбность к пассажиру.

Оставив узнаваемую синюю полосу, дизайнеры немного сместили акценты, добавили плавности линий и, конечно, сделали акцент на хвосте, который теперь окрасился в красно-золотые линии. Получилось вполне стильно-модно-молодёжно: новая ливрея смотрелась хорошо, притягивала взгляд и в целом — ну, во всяком случае, об этом говорили проведённые среди пассажиров опросы — нравилась людям.

(ЧатГПТ видит новую ливрею вот так)

Если же говорить глобально, то имеет смысл пробежаться по линейке наших гражданских самолётов, с которой мы вошли в последнее десятилетие XX века. Самым мелким тут был Ан-3, рассказывать про него смысла особо нет: кукурузник он и есть кукурузник, даже несмотря на новый мотор и обновлённую авионику. Собственно, сами мы его даже и не собирали, только моторы делали и прочее оборудование, а сам фюзеляж и конечную сборку осуществляли в Польше и в КНДР. Ну, вернее, много где его делали, в том же Китае, например, но там производство было полностью локализованным и к нам не имело никакого отношения.

Классом выше у нас уже вовсю полетел Ан-140. Решение об акценте именно на эту машину оказалось максимально удачным, как и в другой истории: киевляне осуществили настоящий подвиг, всего за пять лет спроектировав машину с нуля, причём не просто машину, а машину удачную. Уже в следующем году она должна была получить все сертификаты и встать на конвейер. Ан-140 начали собирать в Харькове, при этом собираемые до этого там Ан-72/74 были переданы на новое предприятие в подмосковном Быково, благо большой серии по этим самолётам уже не предполагалось.

Тут, кстати, нужно ещё одну машину упомянуть. Не совсем советскую, но всё же. Fokker-50, собиравшийся небольшой серией в Нидерландах после отказа англичан от сотрудничества по двигателям, получил советские движки, аналогичные стоящим на Ан-140. Плюс кое-какие другие элементы мы под шумок в конструкции меняли на свои, из тех, что дешевле было произвести в Союзе и привезти в Нидерланды, чем делать на месте. Салонные части, панели, жгуты, разъёмы, крепёж… Всё то, что не требует пересертификации, потихоньку заменялось с нидерландского на советское. Ни на что глобально оно не влияло, но копеечку экономить позволяло.

Благо поменять газотурбинный двигатель сильно проще, чем турбореактивный — хоть и пришлось переделывать гондолы, топливную и управляющие системы, — уложились всего за полтора года, сертификация благодаря содействию Амстердама тоже была пройдена влёт, и к началу 1991 года первые Fokker-50 уже вполне летали, готовясь отправиться к заказчику.

Заказчиком, кстати, был нидерландский же KLM. Ну, вернее, не авиакомпания напрямую, а через прокладку в виде нашей Сингапурской лизинговой компании. KLM как национальный перевозчик исторически был одним из главных эксплуатантов «Фоккеров», и естественно, покупая компанию, мы отдельным пунктом прописали гарантии по продолжению этого сотрудничества. Просто потому что его прекращение стало бы огромным красным флагом для всех других авиакомпаний: если уж самолёт свои не берут, то нам точно брать не нужно.

В итоге прямо со старта мы имели твёрдый заказ на три десятка бортов от KLM и других авиакомпаний из Европы, Азии и Южной Америки. И причин, почему самолёты были готовы покупать у «нашего Fokker’a», а до покупки производителя нашим министерством авиапромышленности он буквально задыхался от нехватки заказов, много. Наверное, нужно выделить минимум три: это политический вес СССР, это отличные условия, которые мы могли предложить по лизингу, по обслуживанию, по топливу и так далее… Ну и взятки, куда без них.

А вот проект следующего в линейке самолёта — возвращаясь к обзору наших крылатых машин — вместимостью 80–110 пассажиров на замену многострадальному Як-42 забуксовал. Причём отчаянно, и это несмотря на попытку кооперации с нашими европейскими партнёрами, что теоретически должно было ускорить процесс. Сроки постоянно сдвигались и сдвигались вправо. И, кстати, попытка вовлечь европейцев в совместную разработку и производство новой машины — Як-46 — кажется, делало ситуацию только хуже. Прошло уже четыре года, а всё, что у нас было — это статичный макет, на котором прочнисты испытывали конструкцию. Когда же этот самолёт полетит, не знал пока вообще никто. Благо у нас имелся Як-42, который пока не снимался с производства и продолжал активно — по 30–40 машин в год — собираться на заводе в Саратове.