Океан. Выпуск 3: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Ближе к окраине унылые серые тона сменяются зеленью и голубизной, хотя деревянных домишек здесь еще больше и выглядят они так, словно построены на неделю-другую, лишь бы перебиться кое-как до получения настоящей квартиры. Распутав сложный узел разъезда, наш шофер выводит автобус на Хайвэй — знаменитую автостраду от Токио до Кобе, построенную в год Всемирной выставки «ЭКСПО-70». Японцы по праву гордятся делом рук своих. На всем пути нам не встретилось ни малейшей выбоинки — автобус шел, как по стеклу, с постоянной скоростью восемьдесят — девяносто километров в час. Легковые машины обгоняли нас почти ежесекундно. Трасса одностороннего движения разделена посредине по всей длине несколькими рядами стальных тросов, протянутых между массивными стойками. Такие же тросы натянуты по краям шоссе. Откосы укреплены, чтобы камни не сыпались на дорогу. Тут и там через трассу перекинулись железобетонные арочные мосты; разделительная полоса украшена подстриженным кустарником и цветами.

Дорога разбита на участки по пятнадцать — двадцать километров; через три-четыре участка — бензозаправочная станция. На одной из них наши водители делают короткую остановку, приглашают нас прогуляться. Пока они заправляют машину, моряки осматривают сувенирные лавочки, закусочные, где можно купить горячие сосиски, жареные земляные орехи или кофе в бумажных пирамидках, которые продаются с соломинкой.

Торопимся сесть в автобус, и он трогается в сторону, куда показывает стрелка: «Нагоя». Снова идеальное шоссе. По обеим сторонам дороги — крутые откосы, закрытые стальными сетками. Дорожные рабочие продолжают укрепление неотделанных участков пути. Трасса ныряет в длиннейший туннель Тсубарано, перед автобусом — красные огни стоп-сигналов, красные блики скользят и по лицам моряков. Но вот впереди показался блестящий серпик выходного отверстия туннеля — и автобус вылетает навстречу солнечному дню.

Слева видно море, и там дымят десятки труб — заводы японцы строят на берегу, чтобы сократить расходы по перевозке сырья и материалов. Справа — крестьянские поля, а дальше — горы, и самая высокая из них — сверкающая сахарной вершиной Фудзияма. Раньше священная для японцев гора была видна в любое время с побережья, но сейчас лишь в особо ясные, ветреные дни, когда развеиваются облака смога, являет она людям свой сверкающий лик.

Автобус мчится по многопролетному арочному мосту через реку Фудзи, впадающую в море. Река обмелела, но по широким галечным россыпям видно, как разливается она в половодье.

Снова туннель — Камбара, и сразу же за ним резко меняется пейзаж. Кажется, хребты, через которые пробуравлены туннели, отделяют друг от друга районы с совершенно разными климатическими условиями.

Далеко ли отъехали от Иокогамы, где только-только распускались деревья, а уже совсем другой воздух. На склонах гор разбросаны крошечные деревушки — серые домики с черепичными крышами, — и у каждой деревушки участки мандариновых садов. Деревья усыпаны желто-оранжевыми плодами, и сопки кажутся желтыми от мандариновых россыпей. От домиков к террасам садов ведут примитивные канатные дороги, по ним скользят корзины, наполненные плодами. Мы дивимся трудолюбию японских крестьян, создавших на бесплодных скалах плодоносящие сады — сады, так мало дающие самим труженикам.

Туннель следует за туннелем, поле — за полем, деревушка — за деревушкой. Вот идет за плугом крестьянин. Тянет плуг не лошадь, а трактор величиной с дворняжку. Потянулись огороды, парники под пленкой, рисовые поля. На буграх, занимая каждый свободный участок земли, закрепились темно-зеленые волны чайных плантаций.

— Хикари! — восклицает вдруг шофер, показывая в сторону железной дороги.

Мы видим, как наперекрест нашему пути по высокой эстакаде летит стремительный поезд Токио — Осака, прозванный за скорость (250 километров в час) «Хикари» — «Молния».

На едва различимом отсюда берегу моря вырисовываются дымные контуры большого города. Это Симидзу — крупнейший порт восточной Японии.

Еще одна остановка — на лагуне Хаманака. Здесь туристская станция. Оборудованы видовые площадки, бары, магазинчики, разбиты цветники, в закусочной установлено несколько цветных телевизоров.

Началась префектура Аичи. Снова, будто приехали в другую страну, на горах апельсиновые рощи, но все деревья еще упакованы под сетками. В Нагое оказалось еще холоднее, а в префектуре Сига на горах мы увидели снег.

Спускаемся в долину, становится теплее. Мчимся навстречу зареву огней Осаки. Справа — холмы Сенри-Хиллс, на которых шумела и сверкала Всемирная выставка «ЭКСПО-70». И сейчас видны Башня Солнца и другие оставшиеся павильоны. А вот и Осака. Мчимся над россыпью разноцветных, переливающихся реклам, широкими реками автомобильных огней, черными пустотами неосвещенных переулков. Через несколько минут мы уже в Кобе — так и не заметили, когда проскочили один и въехали в другой город. Да они практически и не разделены между собой, как Токио и Иокогама, как многие другие города современной Японии.

Автобус съезжает с Хайвэя, но прежде чем покинуть скоростную трассу, мы останавливаемся у контрольного поста — «Толл-Гэйт». Шофер на ходу протягивает через окошечко руку и вручает чиновнику восемь с половиной тысяч иен — это плата за пользование скоростной дорогой. Кстати, на полпути он уже платил примерно такую же сумму.

Добираемся до порта, и здесь шоферы узнают, что нашего теплохода еще нет. Обескураженные, они везут нас обратно в город. Им надо закончить нелегкий рабочий день, а для этого следует куда-то определить сорок с лишним пассажиров. Не на улицу же нас высаживать! Выданные в Иокогаме пропуска не дают нам права быть нигде, кроме как в автобусе или на судне. Выйти на улицу — значит незаконно перейти границу! А день субботний, никакие конторы не работают. Шоферы ставят автобус в темном переулке и куда-то надолго исчезают. В автобусе скучно. Кое-кто уже дремлет, кто-то вспомнил о горячем борще. Сейчас бы помыться, поесть, отдохнуть — и ничего больше не надо.

Но вот наконец возвращаются Аизава и Немото. С плохо скрытым раздражением — тоже устали! — садятся они на свои места. Через четверть часа мы снова в порту, на пирсе. Здесь, оказывается, стоят два наших родных дальневосточных теплохода — «Алишер Навои» и «Николай Карамзин». На один из них мы просимся на ночлег, а назавтра прибывает и наш «Иван Котляревский».

КОНТЕЙНЕРЫ НА БОРТУ

Тяжелая четырехугольная рама опускается, накрывая контейнер. Специально направляющие лапы скользят по углам стального ящика, фиксируя направление рамы. На секунду ослабли тросы и тут же снова натянулись, поднимая раму вместе с плотно прилипшим к ней контейнером над причалом. Огромный кран-портайнер распростер над судном стрелу, которую можно вполне назвать и пролетом висячего моста. Ящики двадцати- и сорокафутовой длины кажутся миниатюрными на фоне этого сооружения, созданного специально для их выгрузки и загрузки.

Считанные секунды длится зацепка, полминуты — подъем и движение до причала, момент отцепки вообще трудно зафиксировать при хронометраже. Коснулся контейнер палубы, замер на мгновение словно бы для того, чтобы потерять инерцию перед подъемом, — и вот уже закрутились блоки, натянулись тросы, поднимая освобожденную раму. Весь цикл, причал — кран — трюм, занял меньше одной минуты. Меньше минуты на выгрузку почти двадцати тонн груза! И при этом — никакой суеты, никакой возни с перевалкой в трюмах, на причале, в вагонах.

Мощный транстейнер — П-образный самоходный кран, движущийся по причалу, также легко снимает контейнеры с автомобиля-контейнеровоза и ставит на бетон контейнерного терминала, по величине своей похожего, пожалуй, больше на аэродром. На другом таком же обширном терминале мы выгрузим свои контейнеры, автоконтейнеровозы помчат их прямым ходом к получателям.

«Доор-ту-доор» — «от двери до двери». Таков современный способ отправки и получения груза. Удобно, надежно, выгодно. В стальной водонепроницаемый ящик можно погрузить транзисторные приемники или мебель, мешки с мукой или металлолом. Те, кто повезет его через просторы континентов и морей, ни разу не заглянут внутрь — незачем. Груз придет в таком же виде, как он был погружен отправителем, исключая, впрочем, чрезвычайные обстоятельства.

Я не знаю, кому именно пришла в голову счастливая мысль использовать для перевозок контейнеры. Вообще говоря, сам этот способ не нов: тысячи и тысячи разнокалиберных, разноместных ящиков путешествовали на платформах товарных поездов и в трюмах пароходов, простаивали в складах и мокли на причалах задолго до того, как появился их могущественный потомок — блестящий, свежеокрашенный, маркированный стандартный международный контейнер.

Но настоящая эпоха контейнеризации началась именно тогда, когда этот стандартный ящик из тонкой стали постучался в двери грузовых компаний и предъявил миру свои поразительные качества. За какие-нибудь пять лет двадцати- и сорокафутовые контейнеры доказали, что в современном мире больших скоростей и обширных международных торговых связей именно они способны обеспечить минимальные транспортные расходы при максимальной экономии времени на промежуточные грузовые операции.

До сих пор организация обслуживания судов в портах была одним из слабых мест системы морских перевозок генеральных грузов. Поэтому время простоя судов, перевозящих эти грузы, порой составляет половину всего эксплуатационного времени. Время стоянок на судах-контейнеровозах удалось сократить раз в десять! Если обычное судно с генеральным грузом, перевозящее пятнадцать тысяч тонн, обрабатывается в порту около десяти дней, то контейнеровоз такой грузоподъемности обрабатывается всего за одни сутки.

По данным специальных журналов, чистое ходовое время в течение года для судов-контейнеровозов достигает трехсот тридцати суток, тогда как для обычного сухогрузного лайнера этот показатель не превышает двухсот суток.

Деловые люди быстро среагировали на появление нового средства транспортировки грузов. Приняли его, можно сказать, с распростертыми объятиями. Словно грибы, возникли во многих странах заводы по изготовлению стандартных контейнеров. Но стальной ящик не только давал преимущества — он и требовал для себя, так сказать, «свободной практики», то есть создания наилучших условий, которые гарантируют получение наивысшего эффекта.

Во-первых, стало ясно, что при широком развитии контейнерных перевозок придется отказаться от старого представления о портах как о месте, где наибольшую площадь занимают склады. Контейнеру склады не нужны — он одинаково хорошо чувствует себя и под ливневым дождем и под ударами снежной пурги. Ему нужна площадь. Освобожденный от складов, контейнерный терминал не нуждается и в старомодных тонкошеих кранах, которым не под силу справиться с новым видом груза. На смену им появились портайнеры со специальными грузозахватными приспособлениями, освобождающими грузчиков от трудоемкой и небезопасной работы по зацепке-отцепке тяжеловесов. Стандартная величина и конструкция контейнеров позволила сделать для них специальные надежные захваты. На терминалах появились новые транспортные и подъемные механизмы, появились и автоконтейнеровозы для переброски контейнеров по дорогам континентов.

Конечно, строительство контейнерных причалов, оснащенных высокопроизводительным оборудованием, обходится в копейки: по данным тех же журналов, строительство таких терминалов в Нью-Йорке и Роттердаме обошлось почти по пятьдесят миллионов долларов. К 1975 году размер мировых капиталовложений на строительство контейнерных причалов и специализированного портового оборудования, а также на различные нужды, связанные с развитием этого вида морского транспорта, составили миллиарды долларов. Но эти крупные капиталовложения быстро окупятся.

Так или иначе, контейнеры ведут наступление широким фронтом. И сегодня многие крупнейшие порты мира, такие, как Лондон, Сан-Франциско, Роттердам, Токио, уже явственно ощущают отток грузов от причалов старого образца к контейнерным терминалам.