Океан. Выпуск 3: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Столь категоричная постановка вопроса — или линкоры, или авианосцы — только способствовала ожесточению разгоревшейся полемики. О том, что авианосцы и линкоры могут дополнять друг друга, ни той, ни другой стороне почему-то не приходило в голову.

«Крылатые» моряки утверждали, что час линкоров пробил; что теперь только авианосцы способны решать задачи, стоящие перед флотом; что они могут принимать участие в морских сражениях в самых удаленных от побережья районах и, наконец, что они во много крат повысят боевую мощь флота.

Но «линкорных» адмиралов было до крайности трудно поколебать в их убеждениях. «Авианосцы, — заявляли они, — уязвимы по самой своей природе, а стоимость постройки их крайне высока; корабли этого класса станут обузой для соединения надводных кораблей, поскольку для их прикрытия необходимо выделять корабли, которые не смогут участвовать в эскадренном сражении». И, наконец, как на самый веский довод, они указывали на то, что огневая мощь линейных кораблей вполне достаточна для отражения любого воздушного нападения.

В пылу полемики «линкорные» адмиралы упускали из виду, что такое достоинство авианосцев, как способность отражать атаки противника на дистанциях, в десятки раз превышающих дистанции стрельбы морских орудий, вообще недостижимо для линкоров. А такой недостаток, как уязвимость, сравнительно легко компенсируется выделением кораблей других классов для поддержки. Ямамото был одним из первых, понявших значение авианосцев. Еще в 1925 году он заявил, что наиболее ценным кораблем будущего станет не подводная лодка и не линейный корабль, а корабль, несущий на борту самолеты. В других странах верх одержали «линкорные» адмиралы, которые возложили на авианосную авиацию тактическую разведку, оборону своих кораблей с воздуха во время перехода морем, корректировку огня своих линкоров и крейсеров, нанесение повторных ударов по кораблям противника после окончания артиллерийской дуэли. Другими словами, на авианосную авиацию возлагались лишь вспомогательные задачи.

Вторая мировая война внесла свои коррективы в стратегические построения адмиралов. Из 30 погибших в годы войны линкоров почти половина была потоплена авиацией.

И символично, что самые последние, самые крупные линкоры второй мировой войны, японские «Ямато» и «Мусами», несущие самые мощные пушки в истории флота, были уничтожены именно атаками с воздуха — убедительное свидетельство того, что роль основной силы флота начали играть корабли нового класса — авианосцы.

МЕЖДУ ДВУХ ОГНЕЙ

Так, пожалуй, можно охарактеризовать то положение, в котором оказались морские инженеры из-за отсутствия ясных оперативно-тактических взглядов на использование авианосцев. Вначале кораблестроители никак не могли решиться на то, чтобы сделать самолеты основным оружием кораблей нового класса и снять с них привычное вооружение из орудий крупного калибра. Поэтому взлетно-посадочная площадка получалась недостаточной для обычных колесных самолетов. Еще во время своего первого взлета Юджин Эли почувствовал, как тесно на площадке даже его тихоходному биплану. После 17-метрового разбега он так и не набрал достаточной скорости и вынужден был добирать ее, планируя в воздухе. Когда Эджин Эли сажал свой самолет на корму крейсера «Пенсильвания», он был более предусмотрительным. По его предложению, чтобы затормозить самолет, поперек палубы натянули несколько стальных тросов. К их концам привязали мешки с песком, а к фюзеляжу самолета приделали крюк, который при посадке должен был зацепиться за тросы. Если бы эта система торможения не сработала, самолет задержала бы полотняная ширма, установленная в конце платформы. Кроме того, и сама посадочная площадка была удлинена до 36 метров.

В сущности, на заре авианосного флота Эли сумел увидеть и разрешить самые важные технические проблемы, связанные с созданием корабля нового класса. И кораблестроители, вынужденные под давлением боевого опыта первой мировой войны начать лихорадочно строить авианосцы, лишь постепенно приходили к тем решениям, к которым Эли пришел в самом начале. Эволюция конструкторских взглядов особенно ярко проявилась в создании первого английского авианосца «Фьюриес».

Заложенный как легколинейный крейсер, корабль этот трижды подвергался переделкам. Вначале с него была снята носовая башня с двумя 15-дюймовыми пушками, и все пространство до носовой рубки было использовано под полетную палубу. Самолеты взлетали довольно легко, но при посадке нередко либо врезались в надстройки, либо выкатывались, несмотря на ограждения, за борт.

Участившиеся катастрофы отрезвляюще подействовали даже на отпетых сорвиголов. Желающих служить в корабельной авиации становилось все меньше и меньше. Морские инженеры решили отказаться и от кормовой башни и на ее месте устроить посадочную площадку. Но из-за возросшей скорости самолетов и аэродинамических завихрений, образующихся на ходу корабля за надстройками, и эта мера не решила проблемы. Кривая катастроф продолжала ползти вверх.

И тогда кораблестроители приступили к последней, самой радикальной переделке.

Они срезали все надстройки и соединили взлетную и посадочную площадки, сделав полетную палубу сплошной от носа до кормы корабля. Мачты, трубы и посты управления вынесли к правому борту, где они образовали своеобразный остров. Противоминную и зенитную артиллерию расположили по бортам корабля, ниже полетной палубы в специальных гнездах. Чтобы самолеты не ютились на верхней палубе и не мешали взлету и посадке, под полетной палубой были сделаны обширные ангары; оттуда самолеты лифтами-подъемниками поднимались наверх. Для сокращения пробега самолета при посадке палубу оборудовали гидравлическими аэрофиксаторами, наподобие тех, какими пользовался Эли. Для сокращения разбега при взлете самолета морские инженеры установили паровые катапульты. В результате всех этих переделок «Фьюриес» и приобрел ту форму, которая стала считаться классической для авианосца.

Даже из такого краткого описания видно, какую большую роль в создании авианосца сыграли опыты Юджина Эли. Но вот что любопытно: Эли начал свои эксперименты спустя год-полтора после того, как русское морское ведомство, рассмотрев предложение Л. М. Мациевича и проект М. М. Канокотина, признало нецелесообразным строить корабли, несущие на своем борту самолеты…

АВИАНОСЕЦ 1910 ГОДА

У Александра Блока есть изумительное, потрясающее стихотворение о гибели авиатора:

Датировано это стихотворение «1910 — янв. 1912 г.». Возможно, Александр Александрович был среди той многочисленной публики, на глазах которой 7 октября 1910 года разбился Лев Макарович Мациевич — один из пионеров отечественной авиации и подводного дела. Архивные изыскания последних лет убеждают в том, что этот талантливый инженер был пионером еще в одной области военно-морского дела — в области авианосного флота.

Еще весной 1909 года на одном из заседаний военно-морского кружка в Петербурге он выступил с сообщением: «О состоянии авиационной техники и возможности применения аэропланов в военно-морском флоте».

Позже, осенью того же года, это сообщение в форме докладной записки, но подкрепленное необходимыми техническими расчетами было адресовано начальнику морского генерального штаба и Алексею Николаевичу Крылову, занимавшему тогда должность главного инспектора кораблестроения. Докладная записка Мациевича содержала техническое обоснование постройки авианосца, способного нести на борту 25 самолетов. «Не представляет затруднений, — писал он, — устроить… на судне специального типа… легкую навесную… палубу, на которой находились бы, взлетали и садились аэропланы…»

Технику взлета самолетов Мациевич более подробно развивает в докладной записке к А. Н. Крылову: «…Подъем аэропланов с палубы мог бы быть проведен также при помощи электрической лебедки, выстреливающей аппарат с нужной скоростью. Длина рельсов необходима не более 35 футов, а сила электромотора не более 20 лошадиных сил…» Что касается посадки аэроплана на палубу, то Мациевич считал это наиболее трудным и предлагал приспособить для этой цели «особые сети (суть тормозную систему), распростертые над частью палубы». Одновременно с разработкой авианосца Мациевич проектирует самолет собственной конструкции, приспособленный к взлету и посадке на палубу корабля.

Основываясь на данных архивных документов, мы можем утверждать, что Мациевич первый предложил создать авианосец, тормозную систему для посадки и катапульту для взлета самолетов с палубы корабля!

Дальнейшее изучение архивных материалов показало, что после гибели Мациевича дело не заглохло. В середине 1910 года, опять-таки за несколько месяцев до полетов Юджина Эли, друг Мациевича и его однокашник по Морской академии и корпусу корабельных инженеров подполковник Михаил Михайлович Канокотин подал начальнику Морского генерального штаба докладную записку «Об организации опытов по применению самолетов на флоте» с приложением разработанного им проекта авианосца. «…Не производя самостоятельных опытов в деле развития морских воздушных разведчиков, — писал Канокотин, — и ожидая готовых результатов из-за границы, мы можем получить много неприятных неожиданностей в ближайшей войне…» По мысли же Канокотина, постройка корабля — «матки для аэропланов» — позволит использовать авиацию для разведки и фотографирования боевых объектов противника в море и его базах, а также для управления кораблями в море.

Трезво оценивая финансовые возможности морского ведомства, Канокотин писал: «Первоначально можно ограничиться одним из старых судов, например, «Адмирал Лазарев». По моим предварительным измерениям этот корабль после необходимых переделок сможет удовлетворить следующим требованиям: поместить со всеми необходимыми приспособлениями десять самолетов, иметь чистую палубу, и если окажется необходимым, то и приспособления для посадки на палубу». К записке был приложен чертеж.

Как видно из чертежа, проект предусматривал перестройку старого броненосца «Адмирал Лазарев» водоизмещением около 4000 тонн в авианосец с двумя палубами. При этом верхняя, размерами 76,5×15 метров, свободная от каких-либо надстроек, предназначалась для взлета и посадки самолетов. Посты управления и дымовые трубы предполагалось разнести по бортам. Нижняя палуба — ангарная — предназначалась для хранения самолетов, а для их подъема на полетную палубу предлагались два лифта — «машинных люка». Разработку подробных чертежей и составление финансовой сметы, по мнению Канокотина, он мог закончить через два-три месяца.

Поначалу казалось, что предложение Канокотина будет осуществлено. Морской генеральный штаб и морской технический комитет дали о проекте самые благоприятные отзывы. Высшая инстанция — морской министр распорядился об отпуске необходимых кредитов и подыскания более подходящего корпуса, чем корпус старого «Адмирала Лазарева». А. Н. Крылов, компетентность которого в кораблестроении была всеми признана, наложил резолюцию: «Осуществление проекта затруднений не представит и не вызовет задержек».

И с тем большим удивлением обнаруживаешь, что по прошествии сравнительно небольшого времени проект оказался в архиве с грифом: «Дело производством само собой прекращено…»

Ю. Дудников

БУТЫЛКИ, ПИСЬМА, ФОТОГРАФИИ…

«Тайна влечет меня!» — сказал как-то знаменитый исследователь океана Жак Ив Кусто, отвечая на заданный ему вопрос, почему он вот уже столько лет не разлучается с аквалангом, океаном и своим судном. Тайна всегда привлекала и привлекает людей, и, разумеется, предприимчивые бизнесмены не могли остаться к этому равнодушными. Они учли тот интерес, который вызывают у тысяч людей… бутылки. Но не те, что, красуясь этикетками, заманчиво сверкают на стойках баров и полках магазинов, а другие, которые находили да и до сих пор находят в океанах и морях.

Бутылка, найденная в океане!.. Сколько романтических вымыслов и легенд существует о таких бутылках! Сколько волнующих тайн, сколько сведений о разыгравшихся некогда трагедиях, о кораблекрушениях, мятежах на борту, о неведомых кладах, зарытых на безвестных островах, могут порой поведать бутылки, много лет блуждающие по воле волн в океанских просторах. Недаром в Англии еще при королеве Елизавете была учреждена специальная должность «королевского откупорщика бутылок», и всякий, кто находил в океане или на берегу запечатанную бутылку, должен был немедленно доставить ее этому чиновнику. За откупорку бутылки или ее сокрытие наказание полагалось одно: смертная казнь. Много веков, до изобретения радио, брошенная в океан бутылка с запиской была для моряков единственным средством дать весть о себе, о разыгравшейся драме. Но Нептун всегда был почтальоном своевольным: иногда послания попадали к людям сравнительно быстро, а иногда проходили годы и даже столетия, прежде чем содержимое стеклянного «конверта» становилось известным.

…В конце пятидесятых годов многие газеты США опубликовали любопытное сообщение: «Судно береговой охраны «Джон К. Баттлер» подобрало у восточного побережья страны бутылку с запиской, в которой сообщалось, что пароход «Пасифик» идет ко дну у мыса Флеттери и что все свое состояние Оливер Д. Митчелл из Сан-Франциско завещает дочери Оливии». Сенсация заключалась в том, что пароход «Пасифик» вышел из Ливерпуля на Нью-Йорк 23 сентября 1856 года и бесследно исчез в просторах Атлантики. Послание одного из 288 человек, бывших на его борту, было получено ровно через столетие — 23 сентября 1956 года!