Взлет разрешен! Пилот-инструктор о секретах обучения капитанов и вторых пилотов: читать начало книги онлайн

Бодро забираемся на эшелон 330[21]. Начинается легкая болтанка[22]. А что это там рисуется на локаторе впереди? Они, родимые! Очаги гроз.

– Какие соображения, Серега? – Я уже имею свои мысли по обходу, но мне надо сравнить их с мнением коллеги, чтобы в итоге выбрать лучший вариант.

Вот так мы принимаем решения. Так я учу пилотов. В большинстве случаев есть возможность обсудить предстоящие действия.

– Надо обходить справа, Денис. Влево лететь нет смысла, да и ветер сносит грозы влево.

Все верно! Да и сама ситуация подсказывает, как поступить, – засветки устроились слева от трассы, наползая на нее в ста милях от нас. Запрашиваю у диспетчера обход правее, получаю разрешение. Обруливаем засветки, возвращаемся на маршрут.

Приходит Татьяна, интересуется пожеланиями по поводу ужина.

– Курицу с макаронами, чай черный с лимоном без сахара, пожалуйста!

Серега делает свой заказ. Определяемся, кто будет есть первым (Сергей из вежливости уступает мне право первой ложки). Татьяна уходит.

Скоро снижаться. В Краснодаре в работе ВПП 23 левая, настраиваю FMC[23] для захода, сверяю со сборником ограничения по маршруту, курсы. Сводка погоды прослушана, погода, как пилоты говорят, «миллион на миллион». Звенит!

И где-то в стороне, на юге от аэродрома – грозы.

Планируем выполнить заход по ИЛС[24]. Выполняем процедуру подготовки кабины к снижению, я намеренно пропускаю настройку частоты ИЛС… Серега замечает, подсказывает.

Умница!

Сергей проводит брифинг. Я интересуюсь, когда он планирует отключить автопилот и получить удовольствие от пилотирования?

– После входа в глиссаду.

Я делаю расстроенную мину:

– Да ла-а-адно, Серега? «Миллион на миллион» же! Нет! После сотого эшелона сегодня.

Серега доволен. Он любит пилотировать. Я предоставляю ему много возможностей для совершенствования навыков, делаю упор на ручном управлении, мы выполняем различные виды заходов на посадку. В Барнауле он у меня всю схему захода по приводам с трех километров «на руках» выкрутил… и без использования директорной системы![25]

Алмаз! С уже отчетливыми гранями. Совсем скоро станет бриллиантом.

Снижаемся. Изучаю радар. Путь до аэропорта чист, но на маршруте ухода на второй круг стоит обширное пятно. Гроза? Как минимум не простое облако. Хотя и без дождя – визуально не видно характерных косм под ним.

– Денис, в случае ухода на второй круг надо будет вправо крутить из-за засветки, – высказывается «алмаз».

Ну как тут инструктору не сиять от счастья? Парень летит на три корпуса впереди самолета, и в этом аспекте он уже готовый командир.

– Хорошо, Сереж, будем иметь в виду. В погоде нижний край 1100 метров, мы будем лететь на 500, это значительно ниже. Но я полностью согласен, мне тоже не хочется идти под такой засветкой, хоть там и нет ливневых осадков.

Серега исполняет очередную мастерскую посадку. С первых наших полетов я практически не прикасаюсь к штурвалу во время его пилотирования, а ведь сегодня это скорее исключение, чем правило. Вот вам и молодежь. Все бы такими были!

Как только побежали по ВПП, услышали, как заходящий за нами «Ютэйр» объявил об уходе на второй круг. Странно, у него удаление еще километров пятнадцать (он вышел на связь с «Вышкой» на эшелоне 60[26], когда мы уже были в глиссаде[27]), мы никак не могли помешать ему. Интересно, чего он надумал?.. Узнать не удалось. Да мало ли причин для ухода может быть? Сегодня – точно не мы!

Краснодар встречает чудесной погодой и температурой +28. Нам выдают нестандартную стоянку номер 29, на которую меня еще ни разу не ставили. Находим ее, выключаем двигатели.

Привет, Краснодар!

После нас заруливает «Трансаэро», встает справа от нашего 737. Затем прилетает и «Ютэйр».

Пока выходят пассажиры, успеваю выполнить процедуру предварительной подготовки кабины в ее сокращенном транзитном варианте и внести данные в FMC. Вылет по плану через час, есть время прогуляться, подышать свежим воздухом, разбавленным волнительными запахами аэродрома.

Обожаю фотографировать зеленые хвосты на фоне синего неба! (См. вклейку.) VP-BTA – один из двух «Б-737», с которых начинался «Глобус». Их схема окраски была изменена в сравнении с базовыми цветами S7 Airlines и выглядела довольно занятно. Но концепция изменилась, и все остальные лайнеры «Глобуса» красили по стандартной с самолетами братской «Сибири» схеме.

Кто-то думает, что на хвосте наших «глобусят» нарисован крест. Я тоже так считал, но был неправ – на самом деле это ветряк, детская игрушка. Символизирует тот факт, что носит нас разными ветрами по планете.

[21] Номер эшелона полета, выраженный в 1000 футах. В данном случае – высота 33 000 футов, измеряемая по стандартному атмосферному давлению 1013,2 ГПа.

[22] Воздушная качка при полетах.

[23] Flight Management Computer (англ.) – компьютер управления полетом.

[24] Instrument landing system (англ.) – инструментальная система посадки, обеспечивающая наведение самолета на предпосадочной прямой как по курсу, так и по глиссаде (то есть по траектории снижения на предпосадочной прямой).

[25] Директорное управление самолетом предполагает выполнение летчиком выдаваемых директорным прибором команд для стабилизации движения самолета на заданной траектории.

[26] Эшелоны (в данном случае 60–6000 футов) отсчитываются от условного стандартного уровня 1013,2 ГПа. Это необходимо для стандартизации полетов по всему миру. Говоря далее о превышении в 1600 метров, я имею в виду фактическую высоту над рельефом пролетаемой местности.

[27] Траектория финального снижения самолета перед приземлением.