Вертолёт. Хроника Афганской войны. Книга первая – Афганский капкан (1979–1981): читать начало книги онлайн

А ведь кроме навигации экипажи обязаны показать инспекторам и боевое применение. В данной ситуации – воздушную разведку и радиолокационный поиск нарушителей границы в море. Наведение пограничных кораблей на цели. И взаимодействие с пограничными сторожевыми кораблями. Не у всех всё сразу удачно получилось. Двух лётчиков пришлось проверять дважды, на третий день сборов. Но настрой у всех экипажей был решительный, боевой. И их объяснение малому количеству полётов ночью было самое правдоподобное. Смело высказал его майор Николай Тимошенко:

– Кто же нам разрешит летать ночью в сложных метеоусловиях, если мы пока не лётчики первого класса? Всё взаимосвязано в этой жизни. Получим первый класс, тогда и летать нам разрешат ночью над морем.

И в этом есть солидная доля правды. Все четыре проверяемых лётчика получили хорошие и отличные оценки по технике пилотирования и самолётовождению.

Судьба полковника Мироненко

Полковник Василий Ефимович Мироненко более сорока лет прослужил в авиации погранвойск. В числе первых переучился с самолёта на вертолёты. До Прибалтики долго служил в Мары[17] и в Петрозаводске. Облетал на вертолёте Ми-4 всю карело-финскую границу, знал каждый её город и посёлок, все озёра, болота и речушки этого наисложнейшего лесисто-болотистого и озёрно-речного участка государственной границы. В общем, весь северо-западный регион страны – от Мурманска и Архангельска до Калининграда. Все тонкости пограничной службы освоил здесь, можно сказать, в совершенстве.

Трудным испытанием в службе оказалась для майора Василия Мироненко, недавно назначенного командиром Ракверской авиаэскадрильи, середина шестидесятых: пришлось участвовать в принятии не самого популярного в то время решения по снятию с вооружения погранвойск вертолёта Ми-2. Именно Мироненко несколько лет проводил войсковые испытания вертолётов Ми-2 в Прибалтийском погранокруге. В конце шестидесятых он уверенно доказывал и писал обоснованные заключения по несоответствию возможностей этого вертолёта требованиям погранслужбы.

Но окружные и московские комиссии из ГУПВ и самые большие начальники из ВВС сомневались. Не верили его заключениям. А он упорно убеждал всех в преимуществах поршневого вертолёта Ми-4 перед новым турбовинтовым Ми-2. И делал это весьма оригинально: предлагал оппонентам слетать с ним по всему участку округа. Вначале на вертолёте Ми-4, а затем и на Ми-2.

И не просто слетать пассажиром и на экскурсию – а выполнить типовые служебно-боевые пограничные задачи. По поиску нарушителей границы и наведению на них ближайших пограннарядов. По задержанию дерзких и подготовленных морских и сухопутных нарушителей. По доставке погранподразделений и перевозке большой номенклатуры типовых грузов. После таких полётов сомнений в преимуществах поршневого трудяги Ми-4 не оставалось даже у ярых сторонников современного турбовинтового Ми-2. По всем показателям.

В одном из документов подполковник Мироненко как вариант предлагал распределить Ми-2 из его эскадрильи по всем погранокругам – в качестве оперативного средства для доставки руководства округов в свои погранотряды и на заставы. Как служебное такси для начальства. Как довоенные самолёты связи, существовавшие в погранвойсках до 1939 года. Тщательно изучили начальники и это предложение. Все поняли, что даже для этой маленькой задачи (из огромного спектра сложных пограничных задач) возможности Ми-2 слабы, недостаточны по дальности, продолжительности и загрузке. И было принято окончательное решение командования погранвойск: заменить все Ми-2 на Ми-4. За год Ми-2 передали в ВВС. Взамен получили 16 Ми-4 и распределили их по погранокругам. Существенно усилив тем возможности авиачастей погранвойск по охране границы.

По складу характера Василий Ефимович был очень уравновешенным человеком. Справедливым и авторитетным командиром для личного состава части. Уважало его и командование округа. Но когда вопрос стоял о жизни людей, он всегда шёл на риск. Обоснованный и справедливый. Лоскутов точно знал только об одном случае, описанном в местной рижской газете. За что Мироненко получил пятую по счёту медаль «За спасение утопающих».

Эту статью про подвиг Василия Ефимовича Сергей нашёл у замполита эскадрильи майора Половникова. Было это весной восемьдесят пятого. Льдину со множеством рыбаков оторвало от основного прибрежного льда и течением и сильным ветром уносило на север Рижского залива. Сигнал о помощи поступил в конце рабочего дня. А распоряжение на полёт пришло ещё позднее. Погода не соответствовала требованиям безопасности, и командир части решил сам выполнить задание.

Полковник Мироненко отыскал льдину с людьми в тридцати километрах от берега. Понял, что сесть на тонкий лёд на Ми-8 невозможно. И даже зависнуть на высоте двадцати метров нельзя: мощный поток от винта сломает слабый, тонкий лёд. По радио экипаж вызвал пограничный катер. При таком сильном ветре от места стоянки катер будет идти не меньше двух часов. Но выпустят ли его? Успеет ли он? И подойдёт ли к этой хрупкой льдине? Остаётся единственная возможность эвакуации людей: с помощью бортовой лебёдки, выпущенной на всю возможную длину.

Первый заход показал, что висеть на высоте пятидесяти метров с сильно раскачивающейся на ветру «люлькой» непросто. Но возможно. А рыбаки ещё и усложнили ситуацию: они собрались на один конец льдины и сгрудились толпой возле опущенной «люльки». Лёд под ними треснул. Льдина раскололась на две части, несколько человек оказались в воде.

Высадили на льдину борттехника. Он запретил рыбакам собираться в одном месте. Объяснил очерёдность эвакуации: подъём по два-три человека за раз, три-четыре подъёма в одном рейсе. Не больше. В первую очередь поднял на борт промокших, женщин и детей.

И так по десять-двенадцать человек за рейс – на ближайшую заставу. В общей сложности экипаж вертолёта сделал семь рейсов. Эвакуировали со льдины семьдесят шесть рыбаков. Большого напряжения стоили лётчикам эти полёты. Ситуация ухудшилась с наступлением сумерек и снижением видимости. Потребовалась дозаправка топливом… Но пока не сняли последних рыбаков, не прекратили спасательные работы.

В газете было написано, что от «…нечеловеческого напряжения лётчики спали потом целые сутки». А корреспонденты, которые на следующий день прибыли в часть, чтобы взять интервью, видели, что «у экипажа все ещё дрожат руки…».

Полковник Василий Мироненко закончит службу в конце восемьдесят шестого командиром всё той же отдельной авиаэскадрильи в Раквере. По стандартной для лётчиков причине – ограниченному состоянию здоровья. Повышенное давление и аритмия сердца. При прохождении очередной врачебно-лётной комиссии он был списан с лётной работы.

Уникальность личности полковника Мироненко ещё и в том, что он – единственный лётчик в погранвойсках, который имеет пять медалей за спасение утопающих. Более трёхсот человеческих жизней спас Василий Ефимович в борьбе с водной стихией за сорок лет службы в пограничной авиации на вертолётах Ми-1, Ми-2, Ми-4 и Ми-8.

Наблюдая и изучая это массовое явление и увлечение советского народа – рыбалку и связанные с ней тяжёлые происшествия, – он часто разговаривал с потерпевшими. И сделал вывод:

– Всему виной – рыбацкий азарт. Да ещё и русский принцип «авось да пронесёт». И какая-то твёрдая уверенность у наших советских людей, что ничего с ними на льдине не может случиться. Уж никак не может. Латыш ты, эстонец, белорус или русский – не важно. Не случится ничего – и всё тут.

Вопреки запретам и предупреждениям каждую весну на тонкий лёд Финского и Рижского заливов Балтийского моря, Амурского и Анивского заливов на Дальнем Востоке, многочисленных озёр и рек выходят сотни и тысячи рыбаков. Ещё и выезжают на машинах – вездеходах, «Буранах», буерах. И даже на коньках и лыжах. Многие отрываются при усилении ветра и дрейфуют на льдинах по несколько суток.

И единственным способом спасения таких рыбаков – искателей приключений на свою шею – остаётся вертолёт. В советские времена Министерства по чрезвычайным ситуациям не было. Его роль в приграничных районах выполняли вертолёты погранвойск. Корабли и катера-то по льду не ходят. Сотни вылетов каждую весну производили лётчики одной только Ракверской эскадрильи погранвойск для спасения рыбаков – в воде и на льду. Сотни пограничных лётчиков награждены медалями «За спасение утопающих».

Дело было в бане. Где-то на берегу Рижского залива. Куда нас в субботу вечером привёз на своей машине полковник Мироненко, после того как мы отлетали положенные упражнения и проверили самолётчиков на первый класс. Баня была в традиционном для Прибалтики стиле – по-чёрному, на берегу реки и с заходом или нырянием после парилки прямо в речку. Наш гид-хозяин рассказал, что зимой для горячих прибалтийских парней вырубают прорубь. Без купания в реке после парной они в баню и не ходят. Угощал оригинальным и собственными руками сделанным блюдом: жаркое по-домашнему в глиняных горшочках с огромным количеством местных трав и приправ. А также знаменитой балтийской килькой пряного посола и местным тёмным пивом.

Александру Валаеву в этой командировке принадлежит уникаль ный перл – классика неиссякаемого авиационного юмора. И образец мрачной сатиры одновременно. Рассказ его не был краток – прерывался гомерическим смехом и хватанием за животики. Происходило то, о чём рассказывал Валаев, в Туркмении, где Лоскутов ещё ни разу не был, пятнадцать лет назад, в начале шестидесятых. Там оба его старших товарища служили и были очевидцами этого интересного факта-случая.

Из Москвы в Марыйскую часть настойчиво приглашали лётчика-инспектора для приёма на класс. Обычное, рядовое явление в настоящее время, но в те времена это было редчайшим событием. Инспектора-то приглашали заранее, за год до проверки. А он, находясь в Москве, мог добраться до захолустного туркменского города Мары максимум один раз в три-четыре года.

Но вот такое историческое событие состоялось. Инспекторлётчик полковник N прибыл в часть. Но инспектор-то он был по самолётам, непереученный и никогда не летавший на вертолётах. И вдруг уже в части выясняется, что на первый класс надо было принимать у двух вертолётчиков. Инспектор начал возражать, что это не его профиль и техника. Он на этом типе аппаратов не летает. Вот на По-2, Ан-2, Ли-2, Ил-14, Ан-24 и Ан-26 – пожалуйста.

Командир части приложил всевозможные усилия, испробовал все способы, чтобы убедить инспектора. Говорил, что лётчики у него опытные, налетали больше тысячи часов на вертолётах. И, без всякого сомнения, справятся с ночным полётом. А вместо сложных метеоусловий закроют окна шторками. И открывать будут, как и положено, на высоте ста метров. Ему, мол, надо только поприсутствовать на борту. Командир добавил, что он и сам будет на этом вертолёте, на стремянке[18].

Ну что не сделаешь ради повышения уровня подготовки лётного состава? Да ещё когда так настойчиво просит командир части. Инспектор в конце концов согласился.

Как и положено лётчику-инспектору, он садится на правое сиденье вертолёта Ми-4. В полной уверенности, что проверяемый им на первый класс лётчик справится с заходом и посадкой на родном аэродроме Мары-3. Практически в простых метеоусловиях. Где там в жаркой Туркмении найдёшь летом облака, да ещё при минимуме погоды сто на тысячу метров?[19] Утопия.

А командира части в это самое время отвлекли какие-то вводные и срочные доклады в округ, и он полететь с ними не смог.

[17] Мары – город на юге Туркменистана.– Прим. ред.

[18] На вертолёте Ми-4 нет больше посадочных мест, откуда было бы можно наблюдать за действиями лётчиков и слушать их разговор с руководителем полётов, поэтому приходилось пользоваться вертолётной стремянкой.– Прим. автора.

[19] Для каждого аэродрома и для каждого командира самолёта и вертолёта приказом командира полка устанавливается минимум погоды в зависимости от уровня подготовки лётчика, при котором он имеет право производить заход для посадки на этот аэродром. Обычно это 200х2000, 150х1500 и 100х1000, где первая цифра – высота нижней кромки облаков в метрах, а вторая – горизонтальная видимость до взлётно-посадочной полосы в метрах. Лучшим считается соотношение 100х1000, и называется оно первым минимумом.– Прим. автора.