100 великих автомобилей мира: читать начало книги онлайн

Пышных презентаций своего детища Даймлер и Майбах не устраивали – они ведь не собирались ставить дело на коммерческие рельсы, их интересовали возможности бензиновых двигателей, а не автомобиль как таковой. Поэтому сохранились только обрывки воспоминаний о том, как изобретатели на протяжении 1886 года потихоньку обкатывали свое творение на загородных дорогах, преимущественно по вечерам, чтобы не тревожить людей. Машина работала «вполне нормально» и развивала скорость 18 км/ч. В 1887-м конструкторы усовершенствовали двигатель, теперь он охлаждался не воздушным, а жидкостным способом – на машине появился радиатор. Точная судьба первого автомобиля осталась неизвестной – все ныне существующие в мире реплики этой машины построены много позже.

За машиной закрепилось название «даймлер», хотя фактически ее следовало бы называть «даймлер-майбах». Готтлиб Даймлер и Вильгельм Майбах до 1891 года работали вместе, создав фирму «Daimler-Motoren-Gesellschaft», а затем пути конструкторов разошлись. В 1893-м Даймлер тоже ушел из компании, а год спустя продал права на использование своей фамилии в качестве бренда английскому бизнесмену Фредерику Симмсу, который торговал «даймлерами» в Великобритании. В итоге тот начал строить свои автомобили, и возникла парадоксальная ситуация – немецкая фамилия стала британской автомобильной маркой, причем очень престижной: английские «даймлеры» были более роскошными версиями «ягуаров». Окончательно английский бренд «Daimler» был ликвидирован в 2008 году. Кроме того, существовала также австро-венгерская (позднее австрийская) марка «Austro-Daimler». Ну а ныне фамилия Даймлера сохраняется в названии германского концерна «Daimler»: такое название он приобрел в 2007 году (в 1998–2007 годах назывался «Daimler-Chrysler», в 1926–1998 годах – «Daimler-Benz»).

Скончался Готтлиб Даймлер в марте 1900 года в возрасте шестидесяти пяти лет.

«Benz Velo» (Германия, 1894–1901)

После успеха первого автомобиля-трицикла Карл Бенц долгое время бился над решением важной проблемы – системы управления четырехколесной машиной. Невольно помогли ему наработки каретника Рудольфа Аккермана, умершего еще в 1843-м. Но его конструкцию Бенц значительно усовершенствовал: он добился того, что передние колеса могли поворачиваться сами по себе, а не вместе с осью. Только в феврале 1893-го ему удалось получить патент на оригинальное рулевое управление, после которого путь к производству четырехколесных машин был открыт. Первой моделью такого типа стала «Victoria», представлявшая собой, в сущности, небольшой конный экипаж с установленным на нем двигателем (именно эта машина стала прообразом первого русского автомобиля). Машина завоевала симпатии покупателей, но сам Бенц справедливо считал ее тяжеловатой. Поэтому на свет быстро появилась облегченная и уменьшенная версия «Виктории», получившая название «Velo». Тем не менее выпуск обеих моделей шел параллельно. Первые «Вело» собрали в апреле 1894 года. В 1901 году, когда их выпуск, прекратился, эта машина выглядела уже архаично – автомобильный дизайн за семь лет успел шагнуть далеко вперед.

Кузов «Вело» был открытым, модной в 1890-х схемы «визави»: водитель и пассажир занимали обширное сиденье, а двое других пассажиров размещались лицом к ним на сиденье поменьше. Таким образом, обзор у водителя машины был ограничен. Но в эпоху небольших скоростей (а «Вело» мог выжать максимум 30 км/ч) и общего ажиотажа, который вызывало появление машин на улице, это не доставляло особых хлопот. Руль «Вело», в отличие от самых первых автомобилей, был круглым, хотя и с небольшой ручкой сверху. Кроме того, управление «бенцем» подразумевало своевременное и быстрое переключение рычага опережения зажигания, рукоятки управления дроссельной заслонкой, крана регулирования состава горючей смеси, а в случае надобности и ручного тормоза. Смазку нужно было добавлять через каждые 20 км пути, причем ее требовали практически все механизмы машины.

На первых образцах «Вело» стояли небольшие моторы, развивавшие мощность 1,5 л.с. С 1896 года «Вело» развивал уже 2,7 л.с., с 1900-го – 3, а автомобили первого года нового века – 3,5 л.с. Правда, у этих улучшений была и оборотная сторона: машина неизменно тяжелела. Если первые серии весили меньше 300 кг, то последние – 425. Именно на этой модели в 1896 году впервые появилась такая важная деталь, как стартер; тогда же водитель получил возможность при необходимости двигаться задним ходом.

«Benz Velo» стал первым серийным автомобилем мира

«Бенцу-Вело» было суждено войти в историю как первому автомобилю, выпущенному относительно крупной серией. Правда, по нынешним временам эта серия выглядела довольно скромно – за 1894–1895 годы изготовили 134 машины, а за три года – 380. Всего же было собрано около 1300 «Вело».

Этот автомобиль считается также одним из наиболее влиятельных в истории техники – именно он вдохновил многих талантливых бизнесменов и конструкторов, которые под впечатлением от «Вело» задумались о собственных разработках или перешли от мечтаний к делу. Среди них был, к примеру, Генри Форд, специально приехавший в Нью-Йорк, чтобы посмотреть на выставленный в витрине универмага «Вело». Хотя немецкий автомобиль абсолютно не впечатлил американца, желание сделать свою машину лучше иностранной подтолкнуло его к новым свершениям. Подражатели «Вело» нашлись в Австро-Венгрии («Nesselsdorfer», ныне «Tatra»), Великобритании («English Mechanic»), Швеции («Scania-Vabis»), Франции («Delahaye»)…

Именно с «Бенца-Вело» началась история автомобилизации России – эту компактную и современную модель быстро оценили отечественные любители техники. Хотя долгое время считалось, что первым ввезенным в Россию импортным автомобилем был французский «Panhard-Levassor», якобы появившийся в 1891-м в Одессе, но приоритет все же принадлежит «бенцу» – точнее, модели «Вело» № 91, проданной в Москву в 1894 году (фамилия владельца, увы, неизвестна). Таким образом, первым и российским, и московским импортным автомобилем стал «бенц». Можно лишь представить себе реакцию москвичей 1894 года, впервые увидевших на Тверской заграничное чудо – самодвижущийся экипаж без лошадей!.. Что же касается Одессы, то в нее уехали целых три «Вело». Первый, № 217, был продан 16 сентября 1895 года Евгению Руфу, представлявшему интересы фирмы «на Юге России и Кавказе»; магазин Руфа размещался на Ришельевской, 38. Два дня спустя в Одессу был продан «Вело» № 233, а вот когда продали машину № 275, в точности неизвестно. Всего же с 1894 по 1897 год в Россию было продано 19 «бенцев». Именно модель «Вело» выпуска 1895-го является старейшим оригинальным автомобилем, сохранившимся на территории нашей страны.

Во многом успех модели «Вело» способствовал тому, что к 1901 году фирма «Бенц» была одной из крупнейших автомобильных компаний мира.

«Mercedes 35PS» (Германия, 1900–1902)

В конце XIX века торговец автомобилями Эмиль Еллинек считался одним из наиболее уважаемых коммерсантов Лазурного Берега. К своим сорока пяти годам он успел послужить в австро-венгерском Министерстве иностранных дел и попробовать себя в страховом деле, однако подлинного успеха добился в деле продажи дорогих машин аристократам, живущим на юге Франции. Кроме того, Еллинек увлекался автогонками. Его любимыми машинами были немецкие «даймлеры», а конструктором, соответственно, Вильгельм Майбах. В 1898-м Эмиль стал дистрибьютером этих германских машин в Ницце. Впрочем, восхищение «даймлерами» не мешало Еллинеку время от времени достаточно жестко проходиться по этим автомобилям, ведь он, как практикующий гонщик, понимал, какие именно недостатки мешали ему добиваться побед.

По мысли Еллинека, главным недостатком была… сама концепция автомобиля как такового. Ведь машины 1890-х годов, как правило, напоминали конные повозки – короткие, высокие, узкие, на колесах разного размера – задние большие, передние маленькие, с высоко размещенным местом водителя, с двигателем, расположенным сзади. Во время гонок они часто опрокидывались. Еллинек решительно предлагал сделать автомобиль длинным, низким, широким, с колесами одинакового размера, с двигателем, вынесенным вперед и кузовом, изготовленным из максимально легкого материала. Такая схема стала поистине революционной. Фактически именно Эмиль Еллинек предложил сделать автомобиль примерно таким, каков он и сейчас. А схема «двигатель спереди, привод на задние колеса» получила название классической.

Эти мысли Еллинек изложил Майбаху, и конструктор, признав их вполне резонными, согласился разработать для гонщика-дилера новую машину. Но Еллинек тут же выдвинул условие. Как у истинного чудака, у него был своеобразный талисман – слово «Mercedes» (произносится «МерсЕдес», с ударением на второй слог). В переводе с испанского оно означает «Милосердие». Почему-то Еллинек питал к нему необычайное пристрастие – так называлась его гоночная команда, его вилла, наконец, домашнее прозвище Мерседес имела одна из его дочерей. По условию Еллинека, машина должна была получить имя «Mercedes», а двигатель для нее – «Daimler-Mercedes»; разработать его должны были Майбах и сын Готтлиба Даймлера Пауль. Свое задание Еллинек сформулировал просто: «Мне нужен автомобиль не сегодняшний и не завтрашний, а послезавтрашний».

Учитывая, что Еллинек заказывал сразу тридцать шесть машин, а общая сумма контракта составляла полмиллиона марок, Майбах взялся за работу с энтузиазмом. Заказчик пристально следил за разработкой, бомбардируя конструктора телеграммами – иногда ежедневными. И в октябре 1900 года первый автомобиль марки «Мерседес» был готов. Модель получила наименование 35PS (от немецкого Pferdestärke – «лошадиные силы»). Первым покупателем первого «мерседеса» стал барон Анри де Ротшильд, который тоже занимался автогонками.

В декабре 1900-го машины прошли испытания, в ходе которых Еллинек высказал ряд замечаний; их оперативно учли, и в марте 1901-го в гонке Ницца – ля-Тюрби команда Еллинека на «мерседесах» прошла заезд со средней скоростью 50 км/ч, а максимальное достижение составило 86 км/ч. Команда взяла девять наград. Общественность была потрясена свежим видом машин – стало очевидно, что «мерседес» перевернул прежние представления об автомобилях как таковых; глава Французского автомобильного клуба Поль Мейан заявил, что «мы вступили в эру Мерседеса». Богатые и знаменитые наперебой бросились заказывать фирме «Даймлер» пассажирскую версию модели 35PS. Завод был вынужден срочно расширяться: если в 1900 году на нем работало 340 человек, то четыре года спустя – 2200.

Первый автомобиль, носивший марку «Mercedes», был назван в честь девушки Мерседес Еллинек

Успех был настолько велик, что название одной модели руководство компании решило сделать общим брендом. Так что с 26 сентября 1902 года все машины «Даймлера» несли новую марку «Мерседес». А Эмиль Еллинек в 1903-м официально принял фамилию Еллинек-Мерседес.

История первой модели, выпущенной под звучным брендом, оказалась недолгой – уже в 1902 году производство 35PS было прекращено. Она уступила место более совершенному и тоже очень популярному «Mercedes Simplex», но осталась в истории автомобилестроения как одна из самых революционных и прогрессивных машин всех времен. А Эмиль Еллинек, скончавшийся в 1918 году в возрасте шестидесяти четырех лет, по праву вписал свое имя в золотой список «отцов автомобилизма».

«Renault AG» (Франция, 1905–1921)

У истоков фирмы «Renault» стояли трое братьев Рено – Луи, Марсель и Фернан. В 1898 году они основали собственную компанию, которая сразу привлекла внимание специалистов и любителей техническими новинками, применяемыми на машинах. Так, уже на самом первом «рено» стояла коробка передач с прямой высшей передачей, на втором была применена классическая схема с прямым приводом на ведущие задние колеса; в 1904-м появились съемные свечи зажигания, в 1905-м – первый стартер на сжатом воздухе и т. п. В 1903 году во время автомобильных гонок погиб Марсель Рено, и фирма перешла в ведение двух братьев. К этому времени машины «рено» были уже хорошо известны во Франции и Европе, но братья мечтали о покорении крайне выгодного с коммерческой точки зрения рынка – рынка такси.

Первые такси в Париже появились в 1899 году, и они были… электромобилями. Впрочем, через четыре года в конкурентную борьбу включились бензиновые таксомоторы, которые в итоге и победили. Парк ранних парижских такси был очень пестрым: наряду с машинами известных фирм «Panhard-Levassor», «Clément-Bayard» и «Chenard-Walcker» пассажиров перевозили также «Gladiator», «Unic», «Vinot-Deguingand»… Братья Рено решили покончить с этой разноголосицей. Для этого в 1905 году они подготовили специальную версию хорошо зарекомендовавшего себя «Renault UD», назвав ее «AG». Машина была оснащена двухцилиндровым двигателем, развивавшим 8 л.с. (на версии AG-1—9). Максимальная скорость составляла 40 км/ч. У этого «рено» был типичный для своего времени «полузакрытый» кузов, то есть пассажиры располагались под крышей, будучи прикрытыми дверцами и с боков, а вот водитель был защищен только сверху, с боков его рабочее место было открытым. Внешне машины были мгновенно узнаваемы благодаря характерному для ранних «Рено» «утиному носу», сохранявшемуся на всех моделях этой фирмы до конца 1920-х.

Расчет фирмы оправдался – «Renault-AG» пользовался большим успехом у таксистов, оценивших простоту, надежность и выносливость машины. В 1907 году из 1070 парижских такси половина была марки «Рено АГ», а накануне Первой мировой войны уже 85 % 10-тысячного парижского таксомоторного парка было прочно завоевано усовершенствованной версией АГ-1. Широкой известностью такси «рено» пользовались и в других странах Европы: их импортировали Германия и Великобритания. А вот в России ни одной такой машины-такси не было, хотя сама по себе марка «Рено» была там хорошо известна и уважаема.

Легенда Первой мировой – «Renault AG», известный как «марнское такси»

Но, возможно, «Рено АГ» так и остался бы в истории автомобилестроения как один из многочисленных популярных автомобилей-такси, если бы не Первая мировая. Когда в августе 1914 года германские войска стремительно двигались к реке Марне и возникла реальная угроза Парижу, командование французской армии решило нанести контрудар по врагу. Для этого было нужно в течение суток отправить на Марну свежую дивизию. Но по железной дороге такое количество войск перебросить было невозможно. Выход оставался один: срочно мобилизовать все возможные автомобили, в том числе и такси. Вечером 6 сентября 1914-го первая колонна из ста шестидесяти машин отправилась в путь. Работа каждого таксиста была оплачена – в среднем они получили по 130 франков, что составляло примерно «четверть счетчика» от такого маршрута. Надо сказать, что водители не раз нарушали в дороге дисциплину – лихачили, обгоняли друг друга, многократно превышали рекомендованную скорость 16 км/ч и даже… выпивали на ходу. Впрочем, на качестве работы это не сказалось: несмотря на многочисленные мелкие аварии, серьезных происшествий не произошло, войска в срок прибыли на фронт и смогли отразить наступление врага. Всего в переброске пехоты из Парижа на Марну участвовали около 600 автомобилей, в том числе примерно 400 такси. Это была первая в истории войн крупная операция по мобильной переброске большого количества войск с помощью автомобильного транспорта.