Морские тайны древних славян: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Мангазея

Кочи для „морского хода“ строили очень прочно. Набор крепили железными гвоздями, болтами и скобами. Пазы и стыки обшивки конопатили просмоленной паклей, заливали варом и закрывали рейками на скобах. Чтобы полностью „ускорить“ коч, требовалось более 3 тысяч специальных скоб. Канатов различных нужно было около 1000 м. Парус высотой 14 м шили из отдельных полотнищ общей площадью свыше 230 м². В конце XVI–XVII в. начали строить наборные палубные большие трехмачтовые кочи. На этих судах для управления рулем применялся штурвал. В корме устраивали „казенку“ — небольшую каюту для кормщика (капитана) и приказчика. Команда и камбуз размещались в трюме. Для подъема якоря из воды на баке имелся ворот (ручной шпиль). При попутных ветрах судно проходило под парусом до 250 км в сутки» [28].

Характер, конструктивные особенности и грузоподъемность морских судов XVI–XVII вв

«Единственным типом судов[2], плававших по Мангазейскому морскому ходу, были кочи, появившиеся на Руси, на побережье Белого и Баренцева морей, в XVI в. Как удалось установить, название этого судна происходит от понятия „коца“, которое закрепилось в Новгородской земле за любой ледовой защитой, в том числе саней, лыж и судов (Александров В. Л. Русское население Сибири XVI–XVII вв. М.: Наука, 1964, с. 27). Коца на судах новгородско-поморского происхождения — это „шуба льдяная“, как назвал ее холмогорский промышленник Пантелей Орлов в челобитной по случаю разрушения „коцы — шубы льдяной“ его судна, прибывшего на Новую Землю (Архангельский областной архив, ф. 1025, свиток, л. 43). Без „шубы льдяной“ Пантелей Орлов не представлял себе, как будет возвращаться в Холмогоры.

Следовательно, название поморского корабля — коча — генетически связано с его важнейшим конструктивным приспособлением — „шубой льдяной“, т. е. второй ледовой обшивкой, расположенной в районе ватерлинии. Это важнейшая особенность судна. Второй его особенностью был корпус яйцеобразной формы, наиболее удобной для выжимания на поверхность при ледовом сжатии. За эту особенность голландский географ и этнограф XVII в. Николай Витсен назвал мангазейские кочи „круглыми судами“ (Witsen N. Noorden en Oost Tartrien…, p. 272–273).

Реконструкция бортового набора, произведенная на основании материалов раскопок Мангазейского городища, вполне согласуется именно с таким характером обводов судна. Корпус коча резко отличался от лодьи, каюка, дощаника и коломенки, ходивших по р. Оби. У этих судов борта были прямостенные.

Свойство кочей выжиматься на поверхность льда отмечалось самими создателями корабля — поморами. В первой половине XVIII в., уже после того как по приказу Петра I все старые суда, русские народные, были уничтожены, на Архангельской верфи деревянного судостроения для отряда Великой Северной экспедиции было построено два коча. Строителями их являлись поморы, заявившие, что кочи по обводам корпуса значительно приспособленнее для плавания во льдах, чем боты и дубель-шлюпки западноевропейского типа (Белов М. И. Арктическое мореплавание… с. 272–273).

Кочевое дело поморов продолжали те, кто перешел через Урал в Сибирь. В конце XVI в. одной из крупных верфей речного и морского судостроения было Верхотурье. Только для казенных нужд там заготавливалось ежегодно от 7 до 10 мангазейских кочей (с. 176–178). Уже в начале следующего столетия Верхотурский острог производил от 10 до 15 морских судов, причем в это число входили суда частных владельцев — торговых и промышленных людей. Верхотурские суда поднимали до 20 тыс. пудов хлеба (32 т).

На каждом судне в качестве пассажиров и команды шло от 35 до 42 человек. Например, на каждом из 11 кочей, прибывших в сентябре 1636 г. в Мангазею, находилось по 38–42 человека (ЦГАДА, ф. 214, кн. 84, л. 3, об.-10). Эти цифры подтверждаются подсчетами тобольского воеводы Андрея Хованского и таможенной ведомостью о прибытии кочей в Мангазею в 1633 г. в караване Леонтия Толстоухова (л. 201–218 ил. 45–50). В первом случае речь шла о перевозке из Тобольска в Мангазею тысяч четвертей ржаной муки, круп и толокна. Андрей Хованский считал, что для этого понадобится 10 „самых больших кочей“ грузоподъемностью по 2 тысячи пудов каждый (32 т.). Стоимость постройки и оснащения судов выразилась бы в 1405 руб. На каждый коч приходилось по несколько тысяч железных скоб, один парус, 600 аршин холста, 2 якоря — каждый по 4,5 пуда, 845 саженей веревок и 2 павозки.

Отличались ли мангазейские кочи от других сибирских морских судов? На этот вопрос сейчас можно ответить отрицательно. В Русском Поморье, где впервые, если не считать строительства древнеславянских кораблей, зародилось морское судостроение, перекочевавшее в Сибирь, создавались те же самые кочи и лодьи, что и на Европейском Севере. Строителями их были поморы. Возможно, разнообразие в производстве морских судов существовало, потому что в письменных источниках, а они до недавнего времени являлись главными, коч представлялся собирательным типом судна. И все же его отличали от „лодьи онежского дела“, „корелянки“ и морского судна „холмогорской выделки“. Это были суда большой грузоподъемности и дальнего плавания.

Но строились и „малые кочи“, выходившие в море. Они использовались в тех околобереговых плаваниях, когда приходилось преодолевать волоки. Их грузоподъемность не превышала 7–8 т. Они имели три киля, два из них по нижней части днища, что сообщало им остойчивость, особенно ценную при прохождении волоков по Канину полуострову и Ямальскому волоку. Именно о „малых кочах“ речь шла в рассказе Леонтия Плехана.

Отмечается и прямая преемственная связь поморских судостроителей с сибирскими. Пример этому — поиск людей для плотбища Верхотурья „в уставщики“, которые бы были „плотниками добрыми — морские (кочи) делать умели“. Один такой человек в 1610 г. объявился на Усть-Пинеге, откуда был препровожден в Сибирь.

Обнаруженные автором в делах Якутской приказной избы документы — обмеры ленских кочей — показывают, что полученный поморами опыт строительства кочей был перенесен на далекий северо-восток. По Лене и межу устьями восточносибирских рек ходили суда мангазейско-поморского типа. Они поднимали до 2 тыс. пудов грузов, направлявшихся, как сказано об этом в товарной описи, на реки Яну и Индигирку. Один из них — коч Алексея Норицына — поднял 1600 пудов муки (25,6 т), другой — Прокопия Минеева — 1090 пудов муки (17,5 т), кроме этого, на кочах были и другие товары.

Не отличались ленские кочи от мангазейских и количеством перевозимых людей. В 1653 г. на коче Булгакова, совершившего плавание с Лены на Колыму, поместилось 50 человек.

Однотипность морских судов Сибири, их одинаковые параметры позволяют считать мангазейские кочи типичными для всех северорусских кораблей, ходивших в XVI–XVII вв. в водах арктических и субарктических районов Евразии. А следовательно, изучение найденных на городище Мангазеи кочей — это первый опыт исследования по археологическим остаткам продукции северного судостроения, т. е. судов морского класса, появившихся еще до Петра I, т. е. до того, как со стапелей Холмогор и Архангельска сошли первые „новоманерные“ корабли регулярного русского флота.

Детали и рисунки поморских судов. I. Доска (сосна) с изображением мангазейских судов и фрагментов деталей коча, обнаруженного на городище: справа — изображение двухмачтового судна: корпус с транцевой кормой, стоячий и бегучий такелаж — ноги (ванты) и дроги (фалы), управление парусами, а также наружные поручни (привальные брусья) и плавучий якорь за кормой (не показан); слева — изображение морского судна с одним парусом и вымпелом, адмиралтейским якорем, транцевой кормой, каютой, а также малое судно типа карбаса, между двух- и одномачтовых судов показана система рулевого управления. II. Фрагменты деталей коча, найденные на городище и использованные для реконструкции коча: 1 — Форштевень (а, б, в); 2 — киль (а, б, в); 3 — бортовая обшивка (а, б, в); доски, вязанные вицей, пазы просмолены и забиты рейкой, присоединенной к корпусу скобами; 4 — ахтерштевень с элементами бортовой обшивки. Видны деревянные нагели для соединения с килем. Показано сечение форштевня с вырубками для крепления обшивки корпуса; 5 — кокора шпангоута (вид сбоку и сзади,): видны вырубки для заделки подкосов; 6 — схема сечения конструкции корпуса; 7 — фрагмент пера руля; 8 — мачта с сечениями; 7 — фрагмент пера руля; 8 — мачта с сечениями. III. Непрочтенная надпись на оборотной стороне кочевой (сосновой) доски

По подсчетам, опубликованным в 1956 г., в Северном бассейне ежегодно выходило в плавание до 65 морских судов, в том числе 20 казенных и 45 торговых. К этому числу следует прибавить 250 лодей, кочей и морских карбасов в Беломорье, не считая судов, плававших в устье Печоры и Мезени, отправлявшихся на Новую Землю и в Карское море. Сибирские кочи обеспечивали перевозку 130 тыс. пудов (20 800 т). Тоннаж речного флота Сибири в середине XVII в. превышал морской в 8—10 раз. Только из Верхотурья в Тобольск перевозилось в год до 200 тыс. пудов хлеба и соли. Из Верхоленска в Якутск в 23 зимовья и острожков отправлялось до 60 тыс. пудов хлеба и соли. Таким образом, в Северном бассейне плавали целые флотилии морских судов. Создание их потребовало организации не только верфей, но и кадров судостроителей. На севере были построены более совершенные верфи и создан совершенный русский флот XVIII в.».

Графические изображения мангазейских судов

«Своеобразным путеводителем по коллекции мангазейских судовых частей являются их графические изображения. В коллекции представлено шесть графических рисунков, выполненных режущим инструментом на девяти корабельных досках. На трех досках показано пять различных типов судов, приходивших в Мангазею, на трех — их фрагменты. Наиболее интересным является изображение на большой корабельной доске, которая сама представляет собой фрагмент кочевой обшивки. На ней показана флотилия, состоящая из трех судов. На оборотной стороне обнаружена надпись, выполненная режущим инструментом, содержание которой из-за плохой сохранности разгадать трудно.

На лицевой стороне доски вырезано три судна. На одном из них — коче — довольно четко видны две мачты (грот и фок), два паруса, а также двухлапчатый якорь, опущенный на канате и закрепленный на бушприте в верхней половине носовой части. Паруса изображены в двух планах: на заднем прослеживается большой прямоугольный парус, на переднем — малый. Форштевень овальной формы, а корма с большим рулем, явно трансовая. Со стороны кормы и носа к мачтам протянуты крепящие их канаты или веревки, которые по древнерусской терминологии назывались возжами (шкотами), дрогами (фалами) и ногами (вантами). Для удержания судна в определенном положении на период стоянки позади судна на большом канате устанавливалось толстое бревно — плавучий якорь. Борт судна невысокий.

Вероятнее всего, автор рисунка ставил перед собой цель показать суда, их устройство и такелаж в различных положениях. На рисунке двухмачтового судна он изобразил рангоут, который доказал, что картина оснащения древнерусского морского корабля была совсем иной, чем представлялось раньше.

По письменным источникам, коч считался одномачтовым судном, а те, кто плавал на нем, людьми, лишенными самых элементарных навыков управления парусами. Вообще, как выразился Н. П. Загоскин, коч — это корабль, для создания которого требовалось немного — „тяп да ляп — и вышел кораб“ [30]. Теперь давать такую характеристику невозможно. Во всяком случае на мангазейских кочах имелось две мачты — грот и фок, — была разработана система управления парусами с помощью ног (вантов) и возжей (шкотов).

В 1671 г. мангазейский воевода Даниил Наумов о парусах писал: „И в Мангазее по всякие годы (хранятся) кочевые запасы — парусы и варовые веревки — по парусу и по два, а в парусе по 600 аршин холсту“ (ЦГАДА, ф. 214, стлб. 635, л. 113). В других документах Сибирского приказа также есть упоминание о двух парусах, точнее, по номенклатуре описаний они скрываются под термином „полпаруса“.

На другом рисунке коча главное внимание уделено изображению трансовой кормы, сложного рулевого устройства, главного паруса и грот-мачты, на оконечности которой показан широкий флаг-вымпел.

Обращает на себя внимание громоздкое рулевое управление. Мастер-художник уделил этому много места, так как для мелкосидящего судна, каким был коч (осадка 2–1,5 м); успешное проведение морских операций могло гарантировать только мощное рулевое управление. Размещение руля на трансовой корме требовало серьезных креплений. Расположение рулевого управления было различным: на первом рисунке оно размещалось на верху кормы, на втором — вынесено за пределы трансовой кормы. Сам руль располагался на раме, вмонтированной в судно. Вообще рулевое устройство коча — главное в строительстве. Оно изображено в центре графической схемы (показана схема управления рулем).

Громоздкий руль (найден громоздкий фрагмент руля), который в те времена носил название сопца, был найден в городище в конструкциях жилой постройки. Он был так велик, что требовалась мускульная сила пяти мужчин, чтобы с трудом перенести его на 50 м по городищу.

Завершает изображение флотилии мангазейских судов рисунок судна относительно малых размеров. Оно играло вспомогательную роль, было одномачтовым с еще более низкими бортами, высокой мачтой и простым парусом. В нем нетрудно признать палубное судно.

Для плавания в морских условиях кочу придавались два карбаса или струга. Это было правило, действовавшее повсеместно в Сибири, в частности на верхотурских и ленских плотищах. Вспомогательные мелкие суда использовались на участках плавания, невозможных для прохода коча, например на волоках.

[2] Главы из книги М. И. Белова, О. В. Овсянникова и В. Ф. Старикова (7).