Фультон: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

В 1792 году Элиа Ормсби, механик из Род-Айленда, при поддержке Давида Вилькинсона построил маленькое паровое судно с гребками вроде «лап» Жуффруа, ходившее по заливу Наррагенсетса со скоростью до шести километров в час.

В 1798 году Рузвельт взял патент на сдвоенную паровую машину и выстроил паровое судно «Полакка», двигавшееся со скоростью до двенадцати километров в час. Рузвельт вместе со Стевенсом был привлечен Ливингстоном, будущим другом Фультона, к участию в пароходной компании, куда впоследствии вошел и Роберт Фультон.

Наиболее серьезным конструктором парохода конца XVIII и начала XIX столетия в Америке можно считать Джона Стевенса, горячо взявшегося за проблему парового сухопутного и морского транспорта с 1789 года. Талантливый инженер, Стевенс сделал много важных усовершенствований в конструкции парохода. Построенное им в 1804 году паровое судно двадцати трех метров в длину имело трубчатый котел оригинальной конструкции и одноцилиндровую машину высокого давления с конденсатором, приводившую в движение четырехлопастный гребной винт за кормой. Конструктивные способности Стевенса унаследовали его сыновья — Роберт и Джон Стевенсы, впоследствии много содействовавшие развитию пароходства в Америке.

После Гулля в Англии почти не интересовались проблемой пароходного сообщения. Англия не имеет длинных рек и обширных озер, где мог бы применяться этот новый род транспорта. Развитие искусственных водных путей во второй половине XVIII столетия и появление машины Уатта дали толчок для поисков нового способа тяги на этих каналах.

Первое в Англии паровое судно было построено и опробовано 14 октября 1788 года механиком Саймингтоном по предложению шотландского промышленника Патрика Миллера. Годом раньше Миллер выпустил в Эдинбурге небольшую книжку о судне с гребным колесом. В числе деловых операций Миллер занимался и перевозкой угля по новым каналам. В поисках более дешевого способа транспорта Миллер, по совету Джемса Тэйлора, решил использовать машину Уатта. Второе буксирное судно, построенное через год Саймингтоном, ходило по Форт-Клайдскому каналу в Шотландии со скоростью до десяти километров в час. Судно Миллера и Саймингтона приводилось в движение двумя гребными колесами, расположенными в средней его части. Недостаток средств заставил обоих компаньонов прекратить начатые работы.

В 1801 году крупный углепромышленник лорд Томас Дёндас, в свое время живо интересовавшийся работами Саймингтона, решил применить паровую тягу судов на Фортском канале, в который он вложил значительный капитал. По приглашению лорда Дёндаса Саймингтон построил в 1801 году небольшое буксирное судно своеобразной конструкций, с горизонтальным цилиндром и гребным колесом за кормой, названное в честь дочери лорда «Шарлоттой Дёндас». Судно это в марте 1802 года тащило за собой две баржи с грузом по семьдесят тонн со скоростью около двух километров в час. Это достижение не получило дальнейшего развития: владельцы каналов выразили протест против нового способа тяги. По их словам, волны, возникавшие от движения парохода, размывали береговые откосы. Лорд Дёндас заинтересовал в новом деле герцога Бриджуотерского, инициатора постройки многих каналов. Герцог заказал Саймингтону восемь буксиров одного типа с «Шарлоттой Дёндас», но из-за его смерти начатые работы были прекращены. Удачные результаты с буксиром Саймингтона сделались широко известными в Англии и за границей. Роберт Фультон, начавший в это время упорно работать над своим пароходом, был хорошо осведомлен о работах Миллера и Саймингтона.

Таковы дела и люди, связанные с идеей создания парового судна к тому времени, когда она целиком захватила Роберта Фультона. К началу XIX столетия почва для появления практичного и надежного парохода была хорошо подготовлена многочисленными пионерами и энтузиастами нового способа сообщения.

Фультон хорошо разобрался в ошибках своих предшественников и сумел избежать их в своих дальнейших работах.

ПОСЛЕДНИЕ ГОДЫ ЖИЗНИ В АМЕРИКЕ

И НАСЛЕДИЕ РОБЕРТА ФУЛЬТОНА

Ровно двадцать лет прошло с тех пор, как Фультон покинул свою родную Америку.

За это время многое изменилось на его родине. Страна выросла и окрепла. Если в 1760 году на территории будущих Соединенных Штатов жило лишь около 1,6 миллиона человек, то к 1790 году народонаселение увеличилось до 4-х миллионов, а к 1800 году возросло до 5,3 миллиона человек. Правда, далеко не все жители Штатов пользовались благами завоеванной «независимости» — около полумиллиона черных рабов обогащали своим подневольным трудом южан-хлопководов.

Молодая американская буржуазия, освободившаяся от тягостной английской опеки, с каждым годом увеличивала свое благосостояние. Однако огромные земельные пространства Америки были очень плохо связаны между собой. Плохо содержавшиеся проселочные дороги, горные тропы и реки были единственными средствами сообщения. Лучшими путями были, конечно, речные артерии. Обширная водная сеть Миссисипи и система Великих Озер сохранили до настоящего времени свое значение во внутреннем транспорте Америки. Многотысячная волна переселенцев неуклонно подвигалась на запад, прокладывая новые пути, связывавшие его с восточными штатами. Создание пароходного сообщения становится в конце XVIII столетия на очередь среди других важнейших задач народного хозяйства Соединенных Штатов.

Задержка с получением заказанной Ливингстоном паровой машины сильно беспокоила его. Приближалась весна 1807 года, когда, по условиям концессии, ливингстоновская компания должна была представить на испытание законченный пароход. Для постройки самого корпуса и установки машины оставались считанные дни.

Фультон даже не имел времени с’ездить на родину. Впрочем, кроме могилы матери, что мог он там найти? За двадцатилетнее отсутствие он растерял все связи с знакомыми и родными, а тех, кого он больше всего хотел бы увидеть, давно не существовало на свете. Франклин умер в 1790 году, а Самуил Скорбитт — на несколько лет позже.

Постройка судна была поручена известной корабельной верфи Карла Броуна на реке Ист-ривер (на западном рукаве Гудзона) в Нью-Йорке. Корпус заказанного судна имел сорок два метра в длину и шесть метров в ширину, при осадке в три метра. Пароход строился по чертежам самого Фультона, использовавшего свои познания в гидравлике и механике.

Зимой 1806–1807 года выяснилось печальное обстоятельство: средства Ливингстона приходили к концу. Десятки тысяч долларов поглотила заказанная Уатту машина. Не меньшие расходы предстояли еще впереди. Попытки найти средства на стороне не увенчались успехом. Слишком живы еще были в памяти коммерсантов недавние примеры лопнувших компаний Румзея и Фича. Ливингстона ценили как способного дипломата, но не слишком доверяли его способностям предпринимателя. Векселя его перестали учитывать, старые кредиторы забеспокоились. На верфи Броуна начали появляться какие-то личности, справлявшиеся, во сколько может быть оценена при продаже с торгов паровая машина… Временами Фультон готов был вцепиться в горло этим тупоголовым дельцам, не понимавшим, что они, как слепые, проходят мимо золотой россыпи, которую откроет пароход через несколько лет…

Ранней весной Ливингстон, ничего не сказав Фультону, исчез из Нью-Йорка. Через несколько дней он вернулся усталый, но в отличном настроении духа. Молча поставил он на стол перед Фультоном увесистый кожаный саквояж. Внутри что-то звякнуло. Из одного его отделения на Фультона глянуло несколько аккуратно связанных пачек десятидолларовых ассигнаций и два небольших мешка с золотыми монетами.

— Ну, Роберт, мы все-таки кончим постройку! Этого хватит на целых два парохода…

На вопрос Фультона, откуда взялись нежданные деньги, Ливингстон об’яснил, что они получены под залог «Клермонта» — его старого родового имения, недалеко от Нью-Йорка. Это было последнее и самое ценное, что еще оставалось у компаньона и друга Фультона. Если с пароходом произойдет неудача и концессия будет аннулирована, если пароходное сообщение не станет давать ожидаемого дохода — Ливингстон разорен.

Весной 1807 года судно было спущено на воду. Оставалась еще установка машины. Но весной же истекал последний срок окончания парохода. С немалым трудом, при сильном нажиме на администрацию штата, Ливингстону удалось получить отсрочку до осени. Все лето на строящемся судне шла напряженнейшая работа по установке машины. Ни одна деталь не была забыта Фультоном. Он знал, что на карту поставлены результаты всей его работы и благосостояние его лучшего друга.

В августе все было, наконец, готово. По предложению Фультона новый пароход получил имя «Клермонт» — в память поддержки и помощи, оказанной Ливингстоном при его постройке. «Клермонт» ничем не напоминал своего младшего брата, плававшего четыре года назад по Сене. Это было стройное, прекрасно отделанное судно с двумя небольшими мачтами, с просторной палубой и вместительными каютами. Машина была закрыта почти целиком. Высокая труба относила дым из топки далеко в сторону, не засыпая будущих пассажиров сажей и углем. Даже два колеса с лопатками не портили общего вида.

Нью-иоркские жители менее любопытны, чем парижане. Но имя и работы Фультона сделались к тому времени настолько известны в Нью-Йорке, что утром 11 августа 1807 года на берег Гудзона сбежалась половина населения города. Многие из собравшихся видели- такие же попытки прежних неудачников-изобретателей и уже готовы были прибавить к их списку имя Фультона. Кое-где в задних рядах раздавались свистки и насмешки. Озабоченность Фультона и его друга разделяли еще несколько человек, имевших «неосторожность» учесть их заемные письма. На пароходе, кроме Фультона, было еще два человека команды. С берега смотрели на них как на людей обреченных.

Но вот колеса, точно сами собой, дрогнули и завертелись… Медленно, медленно, а затем все быстрее судно двинулось вверх по реке. Шум машины не мог заглушить восторженного рева толпы. Мальчишки бросились бежать по берегу вперегонку с «Клермонтом», но скоро отстали: за пароходом трудно было угнаться. «Несколько невежд, лишенных всякого чувства приличия, — пишет один из историографов Фультона, — пытались еще отпускать грубые шутки, но и они, наконец, впали в какое-то бессмысленное отупение; большинство же приветствовало победу, одержанную гением, долго несмолкавшими рукоплесканиями…»

Перевернулась страница истории человеческой изобретательности, настойчивой технической мысли.

Блестящий успех первого испытания фультоновского парохода позволил быстро покончить с формальностями по утверждению привилегии. Ливингстон и Фультон могли бы торжествовать победу. Правда, она походила на Пиррову победу, лишившую полководца половины войска. Средства компании снова были на исходе. Теперь дело за публикой, за грузами, за пассажирами… Приветственными криками, увы, нельзя уплатить заводу, а оваций не учитывают в банках.