Венеция в русской поэзии. Опыт антологии. 1888–1972: читать начало книги онлайн

Естественно, по мере развития индустрии путешествий печаталось все больше путеводителей по отдельным странам – и тут немногочисленным русским переводам Бедекера[87] (вопрос о легальности которых мы оставим на совести покойных издателей) составляли конкуренцию изделия местных мастеров, среди которых (применительно к Италии) выделялось названное выше сочинение Н. М. Лагова, к которому нам не раз еще предстоит вернуться.

В списке русской практической литературы путешествий по Италии особняком стоят два сочинения, почти лишенные прикладных советов, но вместе с тем регулярно занимавшие свое место в багаже экскурсантов. Первая из них – «Венеция» П. П. Перцова, начатая автором во время продолжительной итальянской поездки лета 1897 года[88]. Жанр ее явно восходит к популярным в Европе и России культурологическим путевым очеркам Ипполита Тэна (Перцов, в частности, переводил его «Путешествие по Италии»), в которых на естественный сюжет травелога нанизываются обширные экскурсы автора, касающиеся замеченных им предметов.

Книгу сходного типа задумывал один из крупнейших русских знатоков Италии, многократно в ней бывавший (в том числе в качестве руководителя студенческих экскурсий) И. М. Гревс. Начиная свой цикл «Научные прогулки по историческим центрам Италии», он писал:

Развитием этой манеры были обретшие исключительную (и не исчерпанную до наших дней) популярность «Образы Италии» П. П. Муратова. В одной из первых посвященных муратовскому opus magnum рецензий была особенно отмечена двойственность его жанровой природы:

В практическом смысле этот путеводитель делался уже отчасти эрзацем самого путешествия, избавляя читателя от связанных с перемещением в пространстве невзгод и расходов, но преподнося ему все могущие быть полученными впечатления уже в удобоваримом виде.

Впрочем, по мнению другого современника, напротив, «Образы Италии» служили скорее побудительным мотивом к поездке:

5

Если положение с путеводителями сто лет назад было отчасти сопоставимо с нынешним (тот же выбор оптимального соотношения веса, подробности, практической пользы и цены), то три других компонента, весьма чувствительные для сегодняшнего путешественника, были почти незнакомы его духовному прапрадедушке. Речь идет о визах, страховке и конвертации денежных средств.

Для классического венецианского маршрута в довоенное время могла понадобиться одна-единственная виза – австрийская, причем вводили ее и отменяли исходя, вероятно, из каких-то внутриполитических соображений: так, в памятке 1900 года значится:

Путеводитель 1907 года напоминает, что «требовавшееся от едущих через Австрию визирование заграничн<ых> паспортов в австро-венгерск<ом> консульстве отменено в феврале 1903 г.»[93], но изданная двумя годами позже книга, напротив, сообщает: «Австро-венгерское генеральное консульство в С.-Петербурге циркулярно сообщило о восстановлении австро-венгерским правительством с 21 апреля / 4 мая 1905 г. обязательной визировки паспортов русских подданных, переезжающих через австрийскую границу»[94]. Обстоятельный Лагов повторяет тезис о необходимости визы и называет ее цену: «Ввиду поездки через Австрию необходимо с заграничным паспортом явиться в Австрийское консульство для визированья, за что взимается определенная плата в 2 р. 25 к.»[95]

Еще меньше было развито страхование путешествующих: из всех крупных фирм готовое предложение для туристов имелось только у компании «Россия». Суть его подробно была разъяснена в путеводителе Филиппова:

Здесь же приводилась краткая таблица страховых расценок – так, при единоразовом взносе в 10 рублей турист мог утешать себя мыслью о возможном (в самом крайнем случае) пополнении капитала наследников на 3 тысячи, трехсотрублевой пенсии на случай инвалидности (вероятно, вручаемой единожды) и компенсации временной нетрудоспособности из расчета рубль в сутки.

Денежная система (а особенно практика) Италии начала века была довольно запутанной, так что разумное устройство финансового быта путешественника требовало некоторой предприимчивости и значительных познаний. Юридически Италия входила в латинский монетный союз, так что ее денежная система была унифицирована с принятыми во Франции, Бельгии, Швейцарии и Греции, отличаясь лишь в номинативной части. Основной денежной единицей была лира (lira), ее сотая часть – чентезимо (centesimo), для мелких сумм и в некоторых обстоятельствах счет обычно шел на сольди (soldi) – 5 чентезимо; так, цена вина в дешевых остериях номинировалась по умолчанию в сольди за половину литра. В ходу были золотые монеты в 10 и 20 лир и серебряные в 5 лир, при этом в обороте свободно находились монеты крупных номиналов всех стран латинского союза – с одинаковым успехом можно было расплачиваться монетой и в 10 франков, и в 10 лир. Дотошный путешественник отмечал по этому поводу: «Французское золото в 10 и 20 франков везде принимают охотно, особенно т<ак> называемые „наполеондоры“ с изображением императора Наполеона. Новые золотые монеты – с изображением петуха. Английское и русское золото – также принимается, но оно не так распространено, и в некоторых случаях при размене или уплате могут быть заминки»[97].

Напротив, мелкая монета в ходу была только национальная: серебряные 2, 1 и ½ лиры, никелевые 20 и 25 чентезимо и медные 10, 5, 2 и 1 чентезимо. Монеты, отчеканенные до 1863 года (которыми регулярно пытались дать сдачу простоватому туристу), были выведены из обращения; кроме того, в обиходе было довольно много фальшивых монет, которые предлагалось отличить по их «тусклому (свинцовому) виду и мыльности на ощупь»[98]. В ходу были также государственные кредитные билеты в 5, 10 и 25 лир, печатавшиеся в Италии тремя банками – Banca d’Italia, неаполитанским и сицилийским; продукция двух последних была в основном распространена на юге страны и широкого хождения не имела. При размене золотых монет (вне зависимости от страны их происхождения) на местные купюры к номиналу полагалась премия в 6 %.

Курс российского рубля между 1890 и 1914 годами был исключительно стабилен и незначительно колебался вокруг значения 35–37 копеек за лиру[99] (впрочем, в справочнике 1898 года приведена таблица, учитывающая волатильность от 30 до 50 копеек[100], что, возможно, отражает отложенную дальновидность составителя). Варианты транспортировки денежных средств, встававшие перед пассажиром, выглядели так:

Далее автор предлагает в качестве идеального варианта банковский аккредитив, номинированный во франках, марках, гульденах и фунтах стерлингов, выданный на срок от месяца до года. Иной точки зрения придерживался путешественник-практик:

Впрочем, по скромности своих расходов он не знал (или не счел нужным упомянуть), что вывоз из России наличных на сумму более 3 тысяч рублей облагался налогом – небольшим (одна копейка со 100 рублей), но скрупулезно взимаемым; при утаивании крупных средств налагался штраф в четверть скрытой суммы[103]. Насколько мы можем судить (денежная тема традиционно не пользуется вниманием мемуаристов), большинство туристов везли с собой наличные рубли, меняя их в итальянских банках по мере надобности.

6

Следующей заботой путешественников было приобретение билетов, но описание этой нехитрой процедуры потребует обширного экскурса в мир российских и европейских железных дорог. Первый этап маршрута для путешествующих из России в Венецию был Москва – Варшава или Санкт-Петербург – Варшава; следующие в Италию жители Южной России направлялись в ту же Варшаву отдельным путем через ст. Казатин или даже, минуя Варшаву, двигались сразу на Лемберг (нынешний Львов) через Волочиск, но эти направления по их сравнительной непопулярности мы рассматривать почти не будем.

Из Санкт-Петербурга в направлении на Варшаву ежедневно отходили три поезда[104]: № 15 (скорый) отправлением в 19.00; № 8 (почтовый) отправлением в 11.00; № 17 (пассажирский) отправлением в 11.45. Проследим путь и остановки первого из них:

Прибыв в Варшаву, поезд оставался там на долгую трехчасовую стоянку, после чего в 15.52 отправлялся в направлении пограничного городка с тавтологическим названием Граница (Бендинского уезда Петроковской губернии; ныне Sosnowiec Maczki), куда прибывал в 21.42 и где заканчивалась колея российского стандарта: здесь пассажирам предстояла пересадка на поезд австрийских железных дорог. Впрочем, этот путь был не единственным возможным: зачастую пересадку делали в Варшаве, заодно совершив краткую экскурсию по городу. Таким образом, общее время пути от Петербурга до Варшавы составляло 17 часов 25 минут, а до российско-австрийской границы (с учетом трехчасовой стоянки) – чуть менее 27 часов.

Пассажирский поезд № 17, делая те же остановки, добирался до Варшавы за 20 часов 30 минут, но отчего-то стоял там всего полчаса, после чего примерно за 9 часов добирался до Границы. Почтовый № 8 ожидаемо ехал еще медленнее, тратя на дорогу до Варшавы 21 час 45 минут, стоя там 3 с небольшим часа и довольно быстро, за 6 с лишним часов, достигая Границы.

По отдельному расписанию следовал состав Международного общества спальных вагонов и скорых поездов (о котором см. далее) сообщением Санкт-Петербург – Варшава:

В Варшаве же предполагалась стыковка со следующим поездом того же общества, о чем впредь. Но прежде чем перейти к описанию маршрутов, соединяющих с Варшавой Москву, следует оговорить одну не слишком известную, но важную для темы путешествий деталь. Дело в том, что в России до 1917 года существовала исключительно сложная система местного времени, лишенная привычного нам понятия часовых поясов: буквально каждый сколько-нибудь крупный населенный пункт жил по своему собственному времени, отстающему или спешащему по отношению к ближайшему соседу на некруглое число минут. Так, полдень в Санкт-Петербурге соответствовал 12.30 в Москве, 12.32 на станции Узловая, 12.45 в Моршанске и т. д. Столь же причудливы были и международные соотношения: так, полдень в Италии (жившей вместе с Германией, Австро-Венгрией и Сербией по так называемому среднеевропейскому времени) означал 11.05 в Париже, 10.20 в Мадриде и Лиссабоне, 13.13 в Санкт-Петербурге и Константинополе и 18.02 в Иркутске[106]. Не стоит, конечно, забывать и о разнице в летоисчислениях: пассажир начала ХХ века при пересечении границы сразу менял и число, перебираясь на 13 дней вперед.

Из Москвы в сторону Варшавы ежедневно отправлялось пять поездов: четыре казенных и один – Международного общества спальных вагонов. Самый быстрый из них – № 29 (курьерский), состоявший лишь из вагонов первого класса. Вот его расписание:

Еще один курьерский (№ 1) отправлялся в 14.25 и двигался с сопоставимой скоростью; в нем были вагоны первого и второго класса. В 20.30 отправлялся пассажирский № 5 (в дороге – те же 25 часов), в 22.15 – почтовый № 3, шедший значительно медленнее и добиравшийся до цели более чем за 30 часов. Два последних поезда, как и все петербургские, конечным пунктом имели станцию Граница.

Поезд Международного общества отправлялся в 16.00 и имел не совпадающие с остальными составами остановки:

Все перечисленные поезда (за исключением московских № 1 и 29, а также составов Общества) имели вагоны первого, второго и третьего класса, значительно отличавшиеся внешностью, внутренним убранством, комфортом и населением.

Вагоны первого класса – окрашенные в синий цвет, с мягкими бархатными диванами, хорошо освещенные, с сетками (а не полками) для багажа.

Билеты были без обозначения места, лишь с показанием класса вагона; соответственно, пассажир мог занимать любое понравившееся ему купе (на некоторых направлениях отдельно обозначались купе для дам и для некурящих; по умолчанию курить разрешалось везде); за некоторую мзду кондуктор мог подыскать незанятое купе и в дальнейшем стараться охранять покой, по возможности не допуская других пассажиров[108]. С какого-то момента в обиход начала входить так называемая плацкарта – приобретаемый отдельно добавочный билет, гарантирующий пассажиру место для ночного сна. Не имея плацкарты, спать можно было лишь сидя или в тех случаях (для первого класса нередких), когда заполнены были не все места. Багаж сюда (за исключением ручной клади, определяемой приблизительно как в сегодняшнем самолете) не допускался.

[87] Под собственным именем Карл Бедекер были изданы по-русски всего две книги: «Путеводитель по Ривьере от Марселя до Генуи» (СПб., 1899) и «Царство Польское» (СПб., 1913–1914). Еще две книги («О Палестине и Святой земле». Уфа, 1916) и «Путеводитель по Парижу» (М., 1902) издавались с обтекаемыми подзаголовками «Сост. по Бедекеру» и «По Бедекеру». Отдельно стоит серия «Русский Бедекер», в которой нам известно шесть книг – путеводители по Волге, Санкт-Петербургу, Вене, Парижу, Берлину и Швейцарии, но связь их с материнской торговой маркой кажется нам скорее номинальной.

[88] Подробнее см. с. 850–852 настоящего издания.

[93] Западная Европа. Спутник туриста под редакцией С. Н. Филиппова. Четвертое издание. М., 1907. С. XXV.

[94] О паспортах заграничных, пропуске через границу и пограничных сообщениях. Раздел второй устава о паспортах. Составил Л. М. Роговин. СПб., 1909. С. 24.

[95] Лагов Н. М. Рим, Венеция, Неаполь и пр. СПб., 1911. С. 5.

[97] Нацвалов Л. Г. Рассказ о путешествии по Западной Европе, Египту и Палестине в конце 1912 года. С. 111–112.

[98] Лагов Н. М. Рим, Венеция, Неаполь и пр. С. 4.

[99] Первое значение называет, в частности, Гершензон в письме из Рима: «Раз навсегда знайте, что лира теперь равна 35 ½ рус. коп.» (письмо родным от 6 мая (24 апреля) 1896 г. // РГБ. Ф. 746. Карт. 18. Ед. хр. 1. Л. 22–22 об.); второе зафиксировано во множестве источников.

[100] Беккер А. В. Пассажирские пограничные таможенные правила России, Германии и Франции. СПб., 1898. С. 24–25.

[103] Жданов Л. Г. Русский в Италии. С. 15.

[104] Железнодорожное расписание – вещь прихотливая и реконструируемая не без труда, чему сильно способствует слабая сохранность источников: как и всякие эфемериды, особенно практического свойства, в библиотеках брошюры расписаний встречаются более чем выборочно. С другой стороны, для создания общей картины достаточно и обрывочных сведений, без учета годовых трансформаций времени отправления и прибытия. Далее (до следующей сноски) мы пользуемся расписанием, приведенным в книге: Лагов Н. М. Рим, Венеция, Неаполь и пр. С. 6–7.

[106] Таблица разности между С.-Петербургом и местным временем; Часы Европы, Сибири и Дальнего Востока // Международное общество спальных вагонов и скорых поездов. Летнее движение, октябрь <sic> 1907 г. <СПб., 1907.> С. 14, 15. Как часто бывает на практике, эти сведения, более чем очевидные для современника, мало где зафиксированы за пределами служебных документов.

[108] Этим, впрочем, не брезговали и в следующем классе: «Ян <И. Бунин> оказался прав: вагон второго класса был почти пуст, и мы имели отдельное купе, дав на чай кондуктору» (Муромцева-Бунина В. Жизнь Бунина. Беседы с памятью. М., 2007. С. 426).