Беседы об автомобиле: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Существенное влияние на компоновку машины может оказать введение одноместных кабин, как это уже сделано на многих моделях автосамосвалов, что, однако, не помешало некоторым заводам в погоне за унификацией кабин выпускать самосвалы даже со спальным местом! Действительно, для кого предназначено второе и тем более третье место в кабине? Ведь на локомотивах давно не возят с собой сменную бригаду. Зачем же возить сменного водителя на автомобиле? К тому же роль экспедитора уже теперь выполняет сам водитель. Если погрузка и разгрузка механизированы, грузчиков тоже возить не надо. Не лучше ли использовать имеющееся пространство для увеличения грузовой платформы? И уж, во всяком случае, не стоит расходовать материалы и средства на изготовление большого корпуса кабины, дополнительных сидений и дверей.

Могут возразить, что грузовой автомобиль применяется не только на дальних трассах. Но универсальное применение любых автомобилей — явление отживающее. Процесс специализации машин идет все дальше, и неотвратим момент, когда она полностью распространится на все грузовые автомобили. Окончательному разделению их на магистральные и городские будут способствовать многие обстоятельства, в том числе и такое, как различие в типах двигателей. Городским автомобилям, как уже сказано, придется расстаться с токсичным двигателем внутреннего сгорания.

Автомобили составляют часть так называемой «второй природы» — искусственной среды, создаваемой человеком. Они почти всегда взаимодействуют с другими элементами этой среды — дорогами, строениями, городами. Даже когда автомобиль вырывается из города, он остается связанным с дорогой.

Но есть такая сфера использования автомобилей, в которой влияние «второй природы» ничтожно. Тут развитие автомобильной техники чуть ли не противоречит общим тенденциям. В «большом» автомобильном мире круто идет вверх нарастание мощности двигателей, за мощностью поспевает скорость, происходит все большая специализация типов машин, все большее внимание уделяется их эстетике. В сфере же, о которой пойдет речь, мощность не главное, что требуется от двигателя; скорость и эстетика тоже не причислены к первостепенным качествам машины, да и традиционные автомобили здесь не эффективны. Эта сфера — назовем ее внедорожной — в Советском Союзе особенно велика; она охватывает все более отдаленные края земли, обживаемые человеком, все большие миллионы квадратных километров. Несмотря на их интенсивное освоение, пройдут десятки лет, прежде чем они будут заселены настолько, чтобы оправдалась густая сеть автомобильных дорог. Но автомобиль здесь необходим. Здесь он служит единственным механическим сухопутным транспортным средством. Очень велика его роль именно в процессе освоения новых территорий. Легко понять, что от него требуются и сравнительная быстроходность на немногих пустынных трассах, на песчаных равнинах, в тундре, и способность преодолевать самые неровные и вязкие участки, иногда даже плавучесть, и стойкость к переменам температуры, и пригодность к использованию в качестве источника энергии для различных нужд. Отсюда универсальность внедорожных машин в отличие от специализации прочих. Сельское хозяйство тоже требует от автомобиля контактов с природой, тоже требует его универсальности, но в другом плане. Наше сельское производство характеризуется огромными масштабами. Соответственно велика протяженность пробегов сельских автомобилей, разнообразие дорожных и климатических условий, в которых они работают.

Наша автомобильная промышленность не перестает выпускать соответствующие машины, конструкторы и исследователи работают над их усовершенствованием, дальнейшие пути которого можно в известной мере предвидеть.

Начало создания советских машин высокой проходимости было положено еще тогда, когда конструировались первые наши автомобили общего назначения, рассчитанные на долговечную работу в тяжелых дорожных и климатических условиях, на универсальность применения. Оставалось добавить привод на все колеса, увеличить число колес и передач, чтобы получить новые типы машин. В 30-х годах выпускались трехосные автомобили ГАЗ-ААА, ЗИС-6, ЯГ-10. В начале Великой Отечественной войны родился «джип» ГАЗ-67Б, успешно действовавший на фронтах бок о бок с американскими «виллисами» и «бентамами». После войны его сменил ГАЗ-69, выпускавшийся двадцать лет без существенных изменений на Ульяновском заводе. Конструкторы УАЗ за это время, естественно, разработали и подготовили к производству новую модель (УАЗ-469), но ГАЗ-69 оказался настолько подходящим для своего назначения, что, как говорится, рука не поднималась снять его с производства. До самого недавнего времени этот автомобиль успешно конкурировал с новейшими моделями, пользовался спросом у путешественников, геологов, археологов во всех странах, получил даже первый приз на «конкурсе красоты» среди других «джипов». Можно ожидать, что машины этого типа еще долго сохранят нынешние облик и конструкцию.

Правда, наметилась новая тенденция в их развитии. Село остается близким к природе, но требования сельских жителей возрастают. Они уже предпочитают закрытый комфортабельный кузов, однако поддающийся трансформации для перевозки бидонов молока, живых поросят или запасных частей к тракторам. То же можно сказать и о требованиях полярников, автомобилистов в субтропических и тропических районах. Кроме того, колхозным и совхозным «джипам» приходится выходить и на «большую дорогу», где нужны скорость, устойчивость.

Таким образом, можно рассчитывать на некоторое сближение конструкции «джипов» и обычных автомобилей.

Теперь перенесемся туда, где в течение двух третей года столбик термометра не поднимается выше нуля, а зачастую опускается до минус 45–50 градусов и даже ниже, где по нескольку суток без перерыва дуют ветры со скоростью 20 и более метров в секунду, заметая снегом дороги. Там значительная часть дорог функционирует именно только зимой, по замерзшим руслам рек, на которых образуются наледи и пустоты.

Машины идут колоннами, чтобы не заблудиться в тумане. Бывает, что одиночные автомобили, застряв в ледяных завалах, сутками дожидаются помощи. Тут от машины зависит и ее собственная сохранность, и жизнь водителя. В Восточной Сибири ветры слабее, но морозы достигают 60 градусов. Дороги проходят по горам с крутыми подъемами, спусками и поворотами. Расстояния между населенными пунктами достигают сотен и тысяч километров. Автомобили находятся в пути по 10–12 суток, останавливаясь на ночевки на открытых площадках около «шоферских» домиков, а то и без них.

Сейчас многие тысячи серийных машин оборудованы для работы на Севере и Дальнем Востоке мощными пусковыми подогревателями с дистанционным управлением из кабины водителя, аккумуляторными батареями увеличенной емкости, лебедками для самовытаскивания. Двигатель и другие механизмы снабжены щитами от льдин, а кабина — независимой от двигателя системой отопления, двойными стеклами. В комплект системы освещения входят прожектор, противотуманные фары. Шины, изоляция электропроводки, обивка сидений, окраска (в яркие цвета!) и другие неметаллические детали выполняются из особо морозостойких материалов.

Словом, серийный автомобиль совершенно преображается, но сделать его полностью соответствующим тяжелым условиям эксплуатации все же не удается. Кроме того, он теряет часть своих серийных ходовых качеств прежде всего из-за увеличения собственной массы.

Поэтому наряду с переоборудованием для Севера серийных автомобилей в перспективе — создание специальных машин. Ведь если бы только на наиболее оживленных трассах Якутской автономной республики появилось в среднем по одному автомобилю на каждый километр пути, то общее число автомобилей составило бы 15 тысяч! Значит, есть расчет налаживать производство специальных машин.

И они уже существуют — колесные, гусеничные, винтовые. Над ними работает ряд институтов и заводов. Появились мотонарты, заменяющие оленью или собачью упряжку, большие гусеничные вездеходы. Они регулярно используются, в частности, в Антарктиде и заслужили там высокую оценку. Теперь конструкторов заботят наряду с повышением проходимости, надежности машин и их способностью эффективно функционировать при низких температурах также обеспечение в кабинах такого климата, который поддерживал бы тонус человека в обстановке полярной ночи, плохой видимости, удаления от жилья… Повседневный труд автотранспортников Севера должен стать не подвигом, а нормальной работой.

Методически схожие, но по-своему специфические задачи возникают при разработке машин для Средней Азии, для экспорта в субтропические и тропические страны.

Допустим, что настало время, когда в городах движение автомобилей личного пользования, да и вообще легковых автомобилей, кроме такси и принадлежащих инвалидам, запрещено. Не окажется ли оставшаяся область их применения — лишь загородные дороги — слишком ограниченной, не очень нужной миллионам автомобилистов?

Нет, не окажется. Для такого утверждения есть достаточные основания. Уместно вспомнить анкетный опрос автомобилистов. Их большинство ставило использование автомобиля для воскресных и отпускных поездок, короче — для туризма, на первое место, далеко впереди поездок на работу, по магазинам и прочих городских. Эта тенденция стабильна. Она основана, с одной стороны, на все больших трудностях автомобильного городского движения в часы «пик» (то есть как раз в часы поездок на работу и с работы), с другой — на улучшении коммунального транспорта, а с третьей — на увеличении свободного времени у людей и их нарастающем стремлении проводить это время вне города. И надо ожидать, что, наверное, в будущих анкетах разрыв между туризмом и городскими поездками еще увеличится. То есть туризм сам собой станет не только первым в ряду всех видов использования личного автомобиля, но и главным, почти единственным. Запрет въезда в город будет лишь законодательным закреплением свершившегося факта.

С сегодняшней точки зрения, когда личных автомобилей у нас все еще сравнительно мало и они еще очень дороги, их использование исключительно для отдыха выглядит неоправданным, невыгодным. Но такое исторически сложившееся представление не отражает действительной тенденции, оно должно, несомненно, измениться. Свое право на отдых, записанное в Конституции, советские люди будут связывать с «правом на автомобиль».

Нет нужды строить догадки — откажутся или не откажутся от этого права те, кто сегодня не заинтересован в туристском применении автомобиля. Их меньшинство, причем меньшинство, если так можно выразиться, нарастающее.

Итак, надо привыкать к представлению о массовом автомобилизме будущего как о занятии свободного времени, таком же правомерном, как оплаченный отпуск, льготная путевка в санаторий, посещение театра, чтение художественной литературы. К тому же автомобилизм, как об этом не раз говорилось, в той или иной мере сочетает в себе другие виды препровождения свободного времени — спорт, расширение кругозора, контакты с людьми, да еще и быструю комфортабельную доставку людей в те места, где они хотят это время проводить.

Останется ли личный автомобиль примерно таким же, каков он сегодня, будет ли его конструкция развиваться в установившемся направлении?

На этот вопрос нужно, в общем, ответить положительно. Дело в том, что легковой автомобиль давно уже лишился своей пресловутой универсальности. Да и существовала ли она когда-либо? Если не считать немногих образцов «малых» автомобилей, разработанных с учетом требований городского движения (хотя бы в том, что они компактны), то типичный «средний» современный автомобиль рассчитан как раз на загородную езду. Все в нем — мощность двигателя, форма кузова, число сидений и их устройство, размеры бака, запасное колесо, багажник — все рассчитано прежде всего на дальнюю «семейную» поездку с высокой скоростью. Из-за этого, как только он попадает в город, кончается его приспособление к человеку и начинается приспособление человека к автомобилю. Водителю приходится то и дело переключать передачи, прибегать к утомительному маневрированию большой машины на стоянках и в плотном уличном потоке, вытягивать шею, чтобы увидеть край тротуара. Пассажиры вынуждены изгибаться при входе в кузов, а ведь в городе посадки и высадки происходят часто! И все горожане обречены на прозябание в вечном шуме и бензиновом чаду.

С другой стороны, необходимая все же оглядка на городские условия обязывает конструкторов к усложнению автомобиля и неполному использованию его «загородных» возможностей. Пытаясь совместить обтекаемую форму кузова с умеренными габаритами, сокращают его внутренний объем. Обеспечивая режим уличной езды от светофора до светофора, вводят четвертую и пятую передачи в трансмиссии, тогда как для шоссейной езды, вероятно, хватило бы и трех. И так далее.

Как только отпадет оглядка на город, обнаружатся новые возможности.

О них уже задумываются некоторые конструкторы. Результат — появление на выставках не совсем обычных моделей. Они резко выделяются среди окружающих их автомобилей массового и серийного производства и как будто созданы в отрыве от реальных запросов потребителя. Ну кого заинтересует сегодня эдакая пятиметровая четырехместная акула на скрытых колесах, с расположенным поперечно около задней оси мощным двигателем (среднемоторный автомобиль — см. стр. 70), способная развить более двухсот километров в час? Но ее демонстрируют не зря: конструктор приучает потребителей к новой возможной форме автомобиля, а заодно знакомится с их мнением, чтобы учесть его в дальнейшей работе.

Другой признак подготовки к легковым автомобилям будущего — распространение кузовов типа «универсал» или «комби», по форме напоминающих фургон, то есть таких, у которых пассажирский салон продлен за счет устранения выступающего сзади багажника. Сиденья в салоне — убирающиеся, так что кузов годится для перевозки и людей, и крупной клади (отсюда его название), он очень удобен для туристских целей. Если раньше такие кузова были у каждой фирмы дополнительным грузопассажирским вариантом ее основной массовой модели, то теперь они сами становятся базовыми моделями. Их аэродинамические испытания показали, что удлиненная форма кузова не только не ухудшает, но, наоборот, улучшает обтекаемость автомобиля, то есть выгодна для езды с большой скоростью. Конструкторы стараются, и не без успеха, придать «универсалу» вполне «легковой вид», да и потребители привыкли к нему, он уже им не кажется фургоном.

«Акулы» и «комби» — это как бы эскизы двух основных видов будущих легковых автомобилей индивидуального пользования. Не исключен и третий вид, объединяющий оба описанных. И такие образцы тоже существуют — акулы с обрезанным хвостом.

Рассуждая на тему будущих легковых машин, стоит еще раз присмотреться к тому, как протекало в свое время формирование других видов автомобилей в процессе разделения их на городские и загородные. Вот как это было, например, с автобусами.