Беседы об автомобиле: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

С чего все начинается

Может быть, и впрямь просто? Автомобиль — это та же римская колесница, только вместо лошади в нее впрягли двигатель в 75 или 100 лошадиных сил (по иной системе мер — 60 или 80 киловатт). И вместо подков надели мягкие резиновые шины. Простота формулы автомобиля настолько лукава, что каждый человек может представить себя конструктором. Многие, видимо, уже считают себя таковыми, иначе конструкторы-профессионалы не получали бы миллионы советов от людей, причастность которых к автомобилестроению заключается только в том, что им доводилось пользоваться такси.

Редко дают подобные советы строителям станков, локомотивов и других машин. А уж в адрес автомобильных инженеров — сколько угодно. Впрочем, советы бывают полезными. Недаром американская фирма «Дженерал моторс», стремясь выявить требования своей клиентуры, распространяет анкету под заголовком: «Ваш автомобиль. Каким вы построили бы его сами».

Как только перед конструктором поставлена задача — спроектировать и построить автомобиль, сразу же вступают в действие три фактора: требования будущего владельца, технические замыслы самого конструктора и производственные возможности.

Иной раз творческие замыслы могут оторвать конструктора от грешной земли и унести в небеса фантазии. Или в воду. Иные дерзновенные архимеды из числа самодеятельных автостроителей стремятся построить плавающий автомобиль. Не плавучий, то есть способный держаться на воде и двигаться на веслах, а обязательно плавающий, с гребным винтом или колесами! Зачем автомобилисту-любителю амфибия? Как часто он будет использовать все ее возможности? Ведь работоспособный автомобиль-амфибия — очень сложная, сравнительно тихоходная на суше машина с герметичным кузовом и регулировкой давления в шинах для езды по прибрежному вязкому грунту. Амфибию и профессионалы-то освоили в достаточной степени на полвека позже, чем сухопутный автомобиль. Это было в годы второй мировой войны, когда стала настоятельной необходимость форсировать водные преграды и высаживать морские десанты. Сотни раз в году автолюбитель будет на суше проклинать отсутствие у кузова амфибии дверей или ее тихоходность и лишь несколько раз поплавает на ней на рыбалке. Не проще ли пересесть в лодку? Автомобиль же задумать так, чтобы приспособить его к типичным условиям эксплуатации.

Словом, конструктору в первую очередь должна быть ясна картина назначения проектируемого автомобиля.

Допустим, она ясна. Теперь надо определить, к какой категории относится сам конструктор, кто он: оригинал, новатор, середняк, подражатель? Чаще всего конструкторы примыкают к одной из двух крайних категорий. Представитель первой хочет сделать машину непременно непохожей ни на какую иную, представитель последней, наоборот, — непременно напоминающей какую-то понравившуюся ему существующую модель. Можно понять обоих, догадаться о способностях каждого. Но любой из них будет прав только в том случае, если его замысел, с одной стороны, соответствует установленному назначению машины, а с другой — производственным возможностям.

Если речь идет о конструкторе-любителе, то это, в конце концов, его личное дело — какую он строит машину, лишь бы она удовлетворяла требованиям Государственной автомобильной инспекции. Он ведь расходует свои собственные время, силы и средства.

Примерно то же можно сказать и об ответственности любого из четырехсот (четырехсот!) изобретателей «безлошадных экипажей» прошлого века, с той только разницей, что его детищу, независимо от желаний и замыслов изобретателя, суждено (или не суждено) было сыграть важную роль в истории автомобильной техники. Какие могут быть к нему претензии? Спасибо ему, да и только!

Другое положение у современного заводского конструктора. «Три фактора» — требования, замысел, возможности — и их взаимное соответствие не только остаются в силе, но и приобретают определяющее значение. Появляется еще один фактор — тройная проверка любого конструкторского замысла, чтобы точно определить, сколько времени, сил и средств потребуется для его реализации.

Вот сложилась техническая характеристика будущего автомобиля, который как будто отвечает требованиям эксплуатации, воплощает в себе творческий замысел конструктора и поддается изготовлению методами современной технологии. Но сколько времени потребуется на его разработку, испытания и доводку образцов, на подготовку производства? Не изменятся ли к этому времени условия эксплуатации, не устареет ли замысел? Сколько специалистов и какого профиля должно быть привлечено к работе над образцом и располагает ли предприятие такими кадрами? Наконец, во что обойдется работа, окупятся ли расходы?

Заводской конструктор больше чем кто-либо другой отвечает за все это. И уже не перед самим собой, а перед сотнями тысяч, может быть, даже миллионами автомобилистов. Перед автотранспортными предприятиями. Перед «хозяином» — будь то дирекция предприятия в социалистическом государстве или совет акционеров в капиталистическом. Перед коллективом своих ближайших сотрудников и всего завода. Тут уж не место для вольностей и фантастических замыслов!

Но почему же возникает идея постройки нового автомобиля?

У первого изобретателя автомобиля поводом была не столько нужда в личном транспорте, сколько жажда творчества. В дверь уже стучалась эпоха, о которой оставшийся неизвестным поэт скажет языком плаката: «Стальной конь идет на смену крестьянской лошадке!» Чисто творческий повод не исключен и в нынешнем, «большом» автостроении, если «хозяин» и конструктор — одно лицо. История автомобильной техники знает такие случаи. Но, забегая вперед (помните, что автомобиля пока еще нет), заметим, что эти случаи в большинстве своем кончались неудачей.

Что служит поводом для создания нового автомобиля? Главным, вероятно, надо считать следующий. Нужно точно знать, когда и какой автомобиль должен прийти на смену выпускаемому. Соображений здесь множество. Нарастание или падение спроса на определенный тип автомобиля. Возникновение новых условий эксплуатации, скажем, плохие дороги и суровый климат в развивающихся странах или теснота на забитых автомобилями улицах европейских и американских городов. Потребность (если речь идет о грузовом автомобиле) в новых видах перевозок, например международных или смешанных автомобильно-железнодорожно-водных. Необходимость выжить в схватке с конкурентом.

Создатель автомобиля должен точно знать не только «что», но и «когда». Иногда обстоятельства требуют немедленной смены модели. Но бывает и так, что дальний прогноз предсказывает ситуацию, которая возникнет через несколько лет и потребует автомобиль совершенно определенных качеств. В первом случае задача предельно ясна, но для ее решения дается малый срок. Во втором случае у конструктора масса времени. Можно методично и обстоятельно работать над новой моделью, но и возможность ошибиться во много раз больше. Что, если прогноз не полностью оправдается или конструктор-конкурент лучше решит задачу?

Разработке новой модели предшествует подготовка технического задания на автомобиль и в первую очередь определение его назначения и типа.

В один прекрасный день конструктор получает задание разработать новую модель. Если он участвовал в подготовительном процессе, то уже настроился на работу. В этом случае его технические замыслы должны соответствовать заданию. От степени этого соответствия зависят успех или неудача машины, процветание или упадок предприятия, судьба многих его коллег, удовлетворение, недовольство, самочувствие и даже самая жизнь автомобилистов.

Все сказанное относится к конструкторам почти любого промышленного изделия, не только автомобиля. Однако если плохо сделанная мясорубка может испортить настроение всей семье, то плохой автомобиль способен доставить огорчение во столько же раз большее, во сколько сам автомобиль сложнее и дороже.

Сначала не было установившихся определений не только для типов автомобиля, но и для него самого. Его называли безлошадным экипажем, моторной тележкой, самоходом, просто мотором, коляской и даже велосипедом, не говоря уже о жаргонных прозвищах вроде «теф-теф» или «шнауферль» и тем более пущенных в оборот противниками автомобиля бранных эпитетов. Потом остановились на французском термине «вуатюр отомобиль» (повозка самодвижущаяся). Вскоре, для краткости, существительное «вуатюр» отбросили. Осталось прилагательное, наподобие некоторых теперешних вывесок «продовольственный» (подразумевается — магазин). Термин получился звучный, до некоторой степени интернациональный — отомобиль, аутомобиль, автомобиль. А теперь в разговорный французский язык вернулось слово «вуатюр» (без автомобиля), то есть просто «повозка». Ясно — механическая: ведь конные почти повсюду исчезли. Также в немецком языке — «ваген», в английском — «кар». А в русском языке закрепилось слово «машина», когда-то относившееся к паровозу, а то еще и «автомашина». Это последнее слово, надо сказать, неправомерное. И настоящий автомобилист его никогда не употребляет. Так что следует называть автомобиль автомобилем, изредка, для краткости, машиной.

Как-то так сложилось, что часть изобретателей автомобиля ориентировалась на замену им конного экипажа, другая часть — велосипеда. Первые строили четырехколесные автомобили с экипажными кузовом, колесами, тормозами, а вторые чаще всего — трехколесные с проволочными спицами, с легкой трубчатой рамой, велосипедным же рулем. От первых произошел собственно автомобиль, от вторых то, что на грани веков называли вуатюреткой, то есть колясочкой, автомобильчиком.

Так появилось первое деление легковых автомобилей на классы — большой и малый. Сначала они отличались во всем, вплоть до основ устройства. Позднее сблизились, но разница в числе пассажирских мест, размерах машины, мощности двигателя сохранилась.

В тот же период (конец XIX — начало XX века) обозначились новые сферы применения автомобиля: перевозка грузов, общественные пассажирские перевозки, выполнение различных работ и доставка специальных (жидких, сыпучих) грузов. Возникло деление автомобилей на типы — легковые, грузовые, автобусы, специальные.

Интересно происхождение термина «автобус». Сперва его величали моторным, или автомобильным, омнибусом. («Омнибус» по-латыни — всеобщий; еще до появления автомобилей так называли многоместные кареты общественного пользования.) Тут так же, как и в случае с термином «автомобиль», перестали полностью произносить существительное. Объединили два прилагательных. Получилось «автобус» — слово, по сути дела, довольно забавное. Если его расшифровать, перевести буквально, то получится что-то вроде «само-щий». А в некоторых странах и вовсе говорят кратко: «бус», то есть «щий»! Не менее интересен и термин «самосвал», переживший такие трансформации: автомобиль с саморазгружающимся кузовом — автомобиль с самосвальным кузовом — автомобиль-самосвал — самосвал. Это значит, что он сам себя сваливает! Сравните со старинным русским словом «самовар». Сам варит, значит, сам кипятит.

Примем термины такими, какие они есть, и установим: существует деление автомобилей на типы по основному назначению. В свою очередь, каждый тип делится на классы. Это деление все время изменяется, уточняется, жизнь вносит в него свои поправки.

Взять хотя бы легковые автомобили, то есть пассажирские автомобили, с числом мест не более восьми, включая место водителя. Долгое время их классифицировали главным образом по рабочему объему цилиндров двигателя. Это было связано с взиманием налога «с литра». Отсюда пошли названия «малолитражный», «микролитражный». Нынешний автозавод имени Ленинского комсомола (АЗЛК) даже назывался раньше Московским заводом малолитражных автомобилей (МЗМА). Прогресс техники привел к тому, что маленькие двигатели стали мощными и пригодными для установки на сравнительно большие быстроходные и комфортабельные машины. «Литраж» потерял свое значение как мерило качества автомобиля и сохранился уже только как один из признаков деления автомобилей на классы.

Сегодня в нашей стране принято такое деление: особо малый автомобиль — 2–4 места, рабочий объем до 1,2 литра, малый — 4–5 мест, объем до 2 литров; средний — 5–6 мест, объем до 4 литров; большой — 6–8 мест, объем свыше 4 литров. Машины последнего класса до недавнего времени называли «автомобилями высшего класса». Но это звучало двусмысленно. А в Японии, например, легковые автомобили делят на классы в зависимости от их длины, тем самым подчеркивая ее значение в условиях тесноты городских улиц. Такое деление нет-нет да и проскальзывает в западноевропейской технической литературе, правда, пока неофициально.