Хождение от Байкала до Амура: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Работы на этом направлении велись в основном Ленинградской конторой Желдорпроекта. Возглавлял их Н. И. Маккавеев. С 1946 года по 1953 год земляные работы были выполнены примерно на 60 процентов, были готовы переходы через Амгунь, готов 1800-метровый тоннель через перевал, уложены рельсы на 130 километров от Комсомольска и на 30 километров от Ургала; до Хурмулей было организовано железнодорожное сообщение.

Необходимо отметить еще работы, проводившиеся под руководством Г. П. Чернышева в направлении Николаевска-на-Амуре, и вообще развитие всего восточного участка БАМа. В 1950–1953 годах из Ленинградского отделения Желдорпроекта была выделена особая— Амурская — экспедиция, которая вела изыскания, проектирование и строительство линии от Комсомольска к мысу Лазарева в проливе Невельского и тоннеля через этот пролив для связи с островом Сахалин. Одновременно действовала и вторая экспедиция — Приморская, которая изыскивала и проектировала железнодорожную переправу через Татарский пролив. В ее составе был самостоятельный титул, начальником которого были сначала И. М. Секретта, а затем А. В. Федоров. Этим титулом велись проектно-изыскательские работы по составлению рабочих чертежей для усиления паромной железнодорожной переправы через Амур, Комсомольского железнодорожного узла и прочего. Другой титул этой экспедиции во главе с начальником А. П. Карпышевым вел изыскания и проектирование развития железнодорожного узла Советская Гавань.

Но по разным причинам активного строительства на восточном участке не велось.

Продолжались изыскательские работы и на трассе Вам — Тында — Хандыга под руководством Н. Д. Михеева. Усилия для прокладки железнодорожной линии в этом направлении были уже вскоре совершенно оправданы: в 1949 году было открыто Чульманское месторождение высококачественного каменного угля. Недалеко от Чульманских каменноугольных месторождений находятся крупнейшие Эвотинские железнорудные месторождения. А не в таком уж дальнем расстоянии от этих мест в 1949 году замечательный советский геолог Е. И. Бурова из Снежинской экспедиции открыла Удоканское месторождение меди.

Елизавета Ивановна Бурова с 1934 по 1939 год училась в Московском геологоразведочном институте, а с 1940 года работала в Иркутском геологическом управлении. В 1966 году ей было присвоено звание лауреата Ленинской премии за открытие Удоканского месторождения меди. С 1972 года Е. И. Бурова на пенсии, ведет общественную работу в Свердловском районе города Иркутска.

Не менее уникальное месторождение каменного угля, Нерюнгринское, нашли также женщины-геологи — Ольга Трещалова и Галина Лагадина в 1951 году.

При выборе направления Бам — Тында — Хандыга Якутской экспедицией только в 1948–1949 годах аэровизуально обследовано 9 тысяч километров вариантов трассы, произведена маршрутная аэрофотосъемка с составлением на 800 километров топографических планов, составлены сокращенные профили протяжением 11 тысяч километров, произведены наземные трассировочные и геологические обследования, гидрогеологическая съемка и ряд специальных работ. Кроме того, проведена инвентаризация и составлен технический проект восстановления участка Бам — Тында.

Всего в составе экспедиции было 29 полевых партий и отрядов, 10 камеральных и 8 проектных групп. В исследованиях принимало участие до 700 человек, из которых 270 человек — инженерно-технический состав.

В 1950–1953 годах работы на этой линии велись в основном на участке Тында — Хандыга. Проектировался выход железнодорожной линии на Магадан. В 1952 году изыскания по этому направлению были продолжены по линии Хандыга — Аркагала (начальник Рабинович, главный инженер Б. П. Протопопов). Проект по этой работе не был составлен: имеются планы в масштабе 1:5000, и по ним составлен продольный профиль. В это же время производились большие аэровизуальные обследования всего северо-востока Азии — выход от Якутска на Тикси, на Анадырь и т. д.

Во время этих работ в районе Берелеха (северо-восточнее Якутска) был убит изыскатель Иннокентий Васильевич Токарев. Обстоятельства смерти крайне трагичны. Вместе с другими он ехал на машине, которая попала в аварию. Во время аварии шофер сломал ногу, и Токарев отправил его вместе со всеми на попутной в город, а сам остался дежурить у машины. А утром, когда приехали за ним, нашли его убитым. На теле его обнаружили десять ножевых ран. И. В. Токарев похоронен на месте убийства.

Хотелось бы отметить большую работу, выполненную Томским отделением БАМпроекта, начальником которого был С. Н. Степанов, по составлению сводного проекта всей Байкало-Амурской магистрали в 1942–1943 годах. Для этой работы был создан титул «Основные показатели БАМ», начальником которого был А. И. Осипов. Обобщающим итогом всех работ по изысканию и проектированию БАМа стала монография «Байкало-Амурская железнодорожная магистраль», составленная в Томске и изданная в Комсомольске-на-Амуре ограниченным тиражом в 1945 году, не потерявшая своего значения и в настоящее время. Основными авторами стали А. И. Осипов, А. А. Фар. афонтьев, Я. И. Олейников, А. С. Кобозев, Е. В. Болдаков и А. А. Владимиров.

После 1953 года строительство и изыскательские работы по Байкало-Амурской магистрали были свернуты— законсервированы. Было признано более целесообразным строительство менее грандиозных, но экономически более эффективных в ближайшее время линий и объектов. 1 ноября 1954 года было ликвидировано управление Желдорпроект, а его конторы стали подчиняться Главтранспроекту, затем Московская организация Желдорпроекта была преобразована в Гипропромтрансстрой.

Другие задачи, другие соображения вынудили на время отложить БАМ. Но только на время!

ГЛАВА 13

ОФОРМЛЕН В ЧЕТЫРЕХ КНИГАХ

Уже в нескольких местах книги было упомянуто применение авиации при изыскательских и строительных работах на БАМе. Автор умышленно не развивал авиационную тематику в предыдущих главах, решив рассказать отдельно о той огромной роли, которую сыграла авиация БАМа в повседневной жизни строителей и изыскателей. Вместе с автором эту главу писали бывший начальник Бюро аэрофотосъемочных работ М. П. Таран, бывший начальник Аэрофотоизыскательской конторы Желдорпроекта в 1947–1964 годах (а до этого, в 1938–1947 годах, — главный инженер бюро) Борис Николаевич Алексеев, Герои Советского Союза бывшие бамовские летчики Михаил Михайлович Кириллов и Федор Сильверстович Румянцев и многие другие бамовские авиаторы, с которыми я встречался и без помощи которых я ничего не сумел бы написать. Особенно велика роль в этом Б. Н. Алексеева.

Вообще аэрометоды, дающие возможность широкого обзора местности и выбора наивыгоднейшего направления железнодорожной линии, стали применяться с 1927 года при строительстве Турксиба. На Дальнем Востоке их применение вошло в практику изыскательских работ в 1932–1933 годах, то есть в годы начала БАМа. Тогда Дальневосточная экспедиция Московского аэрогеодезического треста засняла контурной аэрофотосъемкой 10 тысяч квадратных километров в районе трассы БАМа на участке Зея — Бурея. Востизжелдор НКПС произвел в 1932–1934 годах аэровизуальную рекогносцировку на трассе БАМа при помощи самолетов типа «Савойя-62» и Ш-2 (А. П. Смирнов, И. И. Куранов, Л. Г. Чечулин).

Первым в железнодорожной авиации стал двухмоторный поплавковый металлический самолет СССР-Ж-1 типа АНТ-7 или МР-6, приобретенный в 1935 году Центральной экспедицией наземной и воздушной съемки. Этот самолет водил летчик полярной авиации Леонард Густавович Крузе.

В 1937 году было заказано пять самолетов типа МП-1, которые прибыли в сентябре того же года и были переданы во вновь организуемый БАМтранспроект. В составе последнего была образована специальная служба — Бюро аэросъемочных и фототеодолитных работ БАМтранспроекта.

Эффективность авиации для изыскательских работ на БАМе была доказана всей последующей историей строительства этой магистрали, особенно после 1938 года, когда Бюро аэрофотосъемочных работ набрало силы и работало с полной отдачей. Но это немного попозже… А сначала еще одну страничку истории авиации на БАМе до БАМтранспроекта. В 1937 году для изыскательской экспедиции Ленинградского отделения БАМтранспроекта по договору с Аэросъемочной экспедицией, где главным инженером был Б. Н. Алексеев, была выполнена В. Кручининым аэрофотосъемка для обследования вариантов трассы БАМа от озера Эворон по отрогам Баджальского хребта, реке Амгуни и части Буреинского хребта. 16 тысяч квадратных километров снятой площади в виде фотоснимков и накидного монтажа получили изыскатели в Комсомольске.

1938 год явился первым годом широкого применения авиации и аэросъемки на изысканиях железнодорожной Байкало-Амурской магистрали. Гидропорты были построены в Братске на реке Ангаре, на озере Иркане, в селе Неляты на Витиме, в селении Средне-олекминске на реке Олекме, в городе Зее, в селе Норске на реке Селемдже, в Комсомольске-на-Амуре и в Советской Гавани. Кроме этих основных, освоены и многие другие места, где авиация могла базироваться хотя бы временно.

Основным районом работ аэросъемочной группы БАМа в 1938 году стал участок Байкал — Тында, самый трудный, малодоступный, имеющий горно-таежный ландшафт, и самый малонаселенный участок всей трассы. БАМтранспроекту была поставлена трудная техническая задача: в необычно короткий срок выбрать наиболее целесообразное направление на 1300-километровом многовариантном участке. А срок — всего два года.

Большой объем исследовательских работ и полученные в результате него материалы привели к инженерно обоснованным рекомендациям укладки трассы магистрали по Северному Прибайкальскому направлению через Нижнеангарск, Чару и озеро Четконда. Вся работа выполнялась с июня 1938-го по июль 1940 года. Итоговые материалы работ «Выбор направления трассы БАМа на участке Байкал — Тында» были оформлены в четырех книгах с приложением карт. Олекминская экспедиция располагалась в поселке Среднеолекминске; начальником экспедиции был А. Д. Клочко, главным инженером в 1938 году — Г. И. Лапиков, а в 1939-м — М. В. Лилеев, аэрофотосъемщики М. М. Кириллов и С. П. Михайлов. Витимская экспедиция размещалась в поселке Неляты по реке Витим; начальником экспедиции был И. В. Топорков, главным инженером — И. И. Куранов, аэрофотосъемщиками — Ф. С. Румянцев и Г. Г. Комиссаров.

К западу от Северо-Муйского хребта не удалось исследовать все варианты с воздуха и по аэроснимкам. Поэтому в титул Байкал — Тында была включена Ир-канская наземная экспедиция 1938 года. Она обследовала все варианты прохода трассы по Верхнеангарской долине и выхода из нее на восток. В результате была выявлена целесообразность укладки основной трассы по Уоянскому варианту. Начальником Ирканской экспедиции был А. Д. Клочко, а съемки производили М. М. Кириллов, Ф. С. Румянцев, М. П. Чугункин и Г. Г. Комиссаров.

На западном участке БАМа не обошлось без жертв. В Олекминской экспедиции в 1938 году трагически погиб техник Эдуард Бурнас — он был растерзан медведем невдалеке от расположения лагеря. 1939 год принес много потерь личному составу аэрофотосъемочного отряда. На озере Круглом погиб летчик Путинцев — захоронен у прииска «11 лет Октября». Самолет, пилотируемый летчиком Сергеем Александровичем Курочкиным, потерпел в 1939 году аварию на озере Таксимо при посадке на воду. Погибло 11 человек и в их числе пилот. Спаслось четыре человека и, как удалось установить, среди них И. И. Введенский и Орлова. Эти фамилии сообщил нам летчик С. С. Скорик, перевозивший спасшихся в Нижнеангарск. Все погибшие были захоронены в поселке Таксимо, где им поставлен памятник.

Не меньшие беды ожидали летчиков-бамовцев и в 1940 году. На Байкале погиб самолет, которым управлял Евгений Павлович Ефимов. Вместе с пилотом погибли ученый-мерзлотовед ЛИИЖТ И. И. Орябинский и жена начальника авиабазы Каплан с ребенком. Захоронены в Нижнеангарске. 25 октября 1940 года в районе Иркутска погиб инженер-рекогносцировщик Матвей Борисович Хейн-Хейфец. И еще одна катастрофа была в этом году, но уже на восточном участке, у Тынды. При взлете с косы реки Гилюй в 12 километрах от Тынды разбился самолет с пилотом Василием Михайловым, бортмехаником И. А. Ермолаевым и начальником гидропорта Нюкжа Наумовым. Комсомольцы Тынды из группы «Поиск» при Бюро ЦК ВЛКСМ разыскали могилу погибших и взяли ее под свою охрану.

В 1940 году в связи с досъемкой горного массива, лежащего между Байкалом и долиной реки Муикан, а также и всей территории между Байкалом и Тындой встал вопрос, а затем и выявилась возможность начать аэрогеодезические работы на самой западной части магистрали — от Тайшета до Байкала. После многолетних наземных изыскательских работ на участке Тайшет — Усть-Кут к этому времени было уже закончено составление технического проекта, а на участке Усть-Кут — Нижнеангарск — проектного задания. Аэрогеодезические работы были предприняты здесь с целью проверки качества выполненных проектно-изыскательских работ на протяжении 1100 километров.

От Тайшета до Ключевской работы выполнялись Ангарской экспедицией в 1940–1941 годах, от Ключевской до Нижнеангарска в 1940-м — Ирканской экспедицией. Начальником Ангарской экспедиции, размещавшейся в Братске, был И. Д. Корсаков, главным инженером А. А. Давыдов. Съемку производили пилоты Э. Г. Гептнер, К. М. Кудряшов, штурманы Д. Д. Авдеев, В. Н. Дзюбенко и М. П. Чугункин. В результате были составлены жарты крупного масштаба.

В 1939 году наземные Норская и Селемджинская экспедиции БАМпроекта производили окончательные изыскания на участке Зея — Нора — Усть-Ниман. Для повышения качества этих изысканий и ускорения их в 1939 году на место работ была послана Зейская летно-съемочная партия, которая выполнила аэрофотосъемку трассы БАМа к востоку от Тынды до реки Норы и в районе пересечения трассой магистрали рек Зеи, Норы, Селемджи, Бурей и составила карты. Аэросъемочные работы на этом участке были продолжены в 1940 году Ирканской экспедицией. Начальником Зейской партии и штурманом-аэрофотосъемщиком был П. С. Станкевич.

В августе 1942 года 32 летчика, штурмана, оператора авиаотряда подали заявления с просьбой послать их на фронт. Их желание было удовлетворено. Все они храбро сражались на фронтах. Г. А. Иванов, П. С. Станкевич, Э. Г. Гептнер, В. И. Дончук, А. П. Дворников, К. И. Стуйте, Д. С. Жигалов, В. Н. Дзюбенко и Г. С. Голембиовский погибли в боях за Родину. Э. Г. Гептнеру, В. И. Дончуку, М. М. Кириллову, К. М. Кудряшову, Ф. С. Румянцеву, В. В. Софронову и И. Г. Шеманову было присвоено высокое звание Героя Советского Союза. Герой Советского Союза В. А. Борисов пришел на БАМ в 1946 году. Пилот С. А. Ульяновский во время войны стал генерал-майором, командиром 15-й гвардейской Гомельской авиационной дивизии дальней авиации. Герои Советского Союза М. М. Кириллов и Ф. С. Румянцев участвовали в боях за освобождение Югославии и награждены югославскими орденами. Ф С. Румянцев после войны в течение нескольких лет был военно-воздушным атташе СССР в ряде стран, в частности в Канаде. Многие радисты БАМа принимали участие в партизанском движении.

После Великой Отечественной войны БАМ продолжал строиться; продолжали нести свою вахту в небе на необходимых участках магистрали и летчики авиаотряда БАМа. В связи с тем, что в титул «Байкало-Амурская магистраль» потребовалось внести еще некоторые доработки для решения ряда принципиальных вопросов, на головном участке Тайшет — Усть-Кут в 1946–1948 годах одновременно со строительством железной дороги были произведены изыскания с обследованием ряда вариантов, с широким освещением перевала Чуна — Ангара крупномасштабной аэрофотосъемкой.