Хождение от Байкала до Амура: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

С 30-ми годами связано возникновение слова БАМ, которое вначале не имело того смысла, какой вкладывается в него сейчас. Международное положение на Дальнем Востоке в 30-х годах было очень напряженным. После оккупации Японией Маньчжурии советско-японские отношения значительно ухудшились, так как Япония определила свою национальную политику как политику, направленную в первую очередь на ведение войны против Советского Союза. 26 февраля 1936 года правительство Хироты приняло решение о полном перевооружении своей армии и одобрило план вторжения на Азиатский материк. Естественно, что агрессивная политика японских империалистов не могла не тревожить советских людей.

Советское правительство принимало меры по народнохозяйственному освоению Дальнего Востока. Вместе с тем необходимо было считаться с возможностью японского вторжения на нашу территорию в районе Сибирской магистрали, которое поставило бы в затруднительное положение Приморский край. На Дальнем Востоке встал вплотную вопрос о втором железнодорожном пути к Тихому океану. На месте села Пермское на Амуре в 1932 году стал расти город Комсомольск-на-Амуре.

Еще в 1927 году Народным комиссариатом путей сообщения проводились первые рекогносцировочные работы по направлению Хабаровск — Советская Гавань, затем Дальжелдорстроем НКПС в 1931 году — уже предварительные изыскания по этому направлению, но они не были обработаны в связи с изменением проектируемого направления. В 1932 году было принято решение о соединении железной дорогой Комсомольска с Хабаровском (Волочаевка — Комсомольск) и с Советской Гаванью.

В 1933 году было выбрано место примыкания проектируемой железной дороги с Сибирской магистралью в 62 километрах к востоку от станции Уруша, близ разъезда Тахтамыгда: новая станция была названа БАМ. Так впервые на карте появилось это лаконичное, призывное, набатное слово БАМ!

Термин «Байкало-Амурская магистраль» появился на свет в 1932 году. Причем первоначально под этим термином понимался восточный ее участок от станции Уруша до Комсомольска-на-Амуре. Для изыскания магистрали была создана специальная Восточно-Сибирская экспедиция технических изысканий (Востизжелдор) во главе с начальником Дмитрием Ивановичем Джусем и главным инженером Андреем Петровичем Смирновым.

Было организовано Управление строительством Байкало-Амурской магистрали. Первые полевые изыскания велись с использованием Амуро-Якутской автомобильной магистрали (АЯМ), проходившей от станции Большой Невер до Тынды и далее на север — в Якутск. Постепенно оформлялось и общее представление о Байкало-Амурской магистрали — стало ясно, что железная дорога Уруша — Комсомольск и Комсомольск — Советская Гавань является составной (восточной) частью новой Транссибирской широтной магистрали Тайшет — Советская Гавань. На главной трассе были намечены два основных пункта: Тында и Усть-Ниман.

К началу 1934 года Советом по изучению производительных сил страны АН СССР, Московской экспедицией технических изысканий НКПС и рядом других организаций были развернуты изыскательские работы на участках: Тайшет — Усть-Кут, Вам — Тында, Усть-Ниман — Комсомольск — Советская Гавань.

Масштабы экспедиции Бам — Тында — Комсомольск были по тем временам весьма значительными — в нее входило около 40 партий и отрядов.

А. В. Федоров указывает, в какие места были посланы некоторые партии: «Иванов-Дронов — на изыскания от р. Кевели вниз по Ниману, Тимофеев — вверх по Бурее до слияния Левой Бурей с Правой, Федоров — на пересечение хребта Дуссе-Алинь до Амгуни. Далее на восток — от пересечения Амгуни работала партия К. А. Гринцевича (московская). Между партиями Иванова-Дронова и Тимофеева был выделен участок для партии Коларова[1] (московская). Работы от перевала через Дуссе-Алинь на восток входили в район изысканий, начальником которого был И. И. Куранов. На варианте более северного направления, проходившего через район Керби (пос. Осипенко), работали партии А. И. Касаткина и Н. О. Сомова».

Начало работ на БАМе в 30-х годах связано с именами Бориса Николаевича Флорова и старейшего советского изыскателя Петра Константиновича Татаринцева. О нем мы будем говорить еще не раз в других главах книги. Петр Константинович и первые этапы строительства Байкало-Амурской магистрали в 30— 50-х годах неотделимы друг от друга. По сравнению с молодежью 30-х годов он и тогда был уже «стариком» (родился в 1893 году), за его плечами был уже довольно большой опыт изыскательских работ: он был на Волховстрое, в начале 30-х годов возглавлял изыскательские работы на Сахалине, а с 1932 года на Дальнем Востоке — на Уссурийской железной дороге, от Благовещенска до Владивостока, Сучана и Находки.

Удалось получить воспоминания человека, имеющего непосредственное отношение к появлению на карте слова БАМ, старейшего изыскателя Михаила Михайловича Новицкого. Вот что он написал: «Я в то время работал начальником изыскательской экспедиции в управлении Дальжелдорстроя НКПС, которое находилось в гор. Благовещенске. В декабре 1932 года я был назначен начальником экспедиции по изысканиям и проектированию головного участка БАМ (как тогда это именовалось) от ст. Тахтамыгда до ст. Тында.

В самом начале изысканий срочным и сложным оказался вопрос о примыкании ветви к существующей железной дороге. Этот вопрос осложнялся тем обстоятельством, что станция Тахтамыгда не отвечала тем условиям, которые предъявляются к узловой станции, так как по условиям рельефа местности и плана станции ее развитие в пределах, необходимых для узловой станции, не представлялось возможным, в связи с чем мною было принято решение запроектировать новую узловую станцию с необходимым количеством и длинами путей и сооружений для эксплуатации ее, а также дало возможность устройства для строительства подъездных путей к складам и предприятиям.

Новая станция расположена на пологом косогоре, в долине реки Крестовка, притока реки М. Ольдой. В связи с тем, что проектируемая ж. д. линия является выходом на главную магистраль БАМа и что на запроектированной новой станции построен для строителей поселок Бам, мною эта станция была названа «станция Вам», что и было утверждено НКПС».

Железная дорога Бам — Тында начала строиться уже в 1933 году, а в 1938 году по ней было открыто рабочее движение. Длина трассы составляла 180 километров. Дальнейшая судьба трассы драматична. В 1941 году НКПС принял дорогу во временную эксплуатацию, и два года линия работала, а затем в связи со строительством Сталинградской рокады[2], о чем мы скажем в особой главе, верхнее строение — рельсы — было снято. Снова Бам — Тында заговорила, вступила в строй к 30-летию Победы советского народа.

Труд изыскателей в тех районах можно охарактеризовать подчас как героический. Много приходилось совершать пеших переходов, ведь вертолетов и вездеходов на вооружении изыскателей тогда не было, а местность была трудной — мари, полное отсутствие дорог и даже троп в нужном направлении сильно затрудняло работу, требовало от изыскателей большой выносливости, максимума напряжения духовных и физических сил.

Приведу в связи с этим один эпизод из жизни изыскателей тех лет по воспоминаниям Михаила Леонидовича Рекса, нынешнего главного инженера проекта БАМ.

«Это было осенью 1933 года, в октябре. Наша 33-я изыскательская партия, в которой я был старшим техником, прокладывала ход на запад от пересечения реки Селемджи в районе пос. Февральский. Нам нужно было соединиться с трассой, проложенной соседней партией на запад от перехода этой реки по другому варианту, ниже по течению в районе впадения в нее р. Быссы.

Наш вариант перехода реки Селемджи был одним из нескольких, и никто тогда не мог сказать о том, что именно он впоследствии, в результате сравнения многих вариантов, будет принят.

Базу партии мы разместили в «зимовье» на дорожной просеке вдоль р. Селемджи, пробитой по ее правому берегу в давние времена Переселенческим ведомством. На этой просеке тогда еще сохранились необитаемые деревянные рубленые дома, расположенные примерно через 30–50 километров друг от друга.

Так как нам предстояло в быстром темпе до сильных морозов, к которым мы не были подготовлены, сделать около 40 километров хода, на базе было оставлено все тяжелое снаряжение, размещена радиостанция, питающаяся от движка с ручным приводом, и организована выпечка хлеба.

Через несколько дней партия оторвалась от зимовья и, чтобы не терять времени на долгие переходы, ежевечерне разбивала лагерь на новом месте, там, где кончали работу.

Снабжение партии шло из зимовья вьюком на лошадях, но вскоре мари подернулись льдом, и лошади поранили себе ноги. Пришлось отказаться от вьючного транспорта и перейти на поднос продовольствия людьми.

Было выбрано относительно сухое место в виде залесенного острова — гривки — на мари, и там разместился промежуточный лагерь для доставки на трассу продовольствия, в основном хлеба, там же паслись лошади.

Трассировочный отряд ушел вперед, взяв с собой только геодезические инструменты и минимум кухонной посуды. Остальное, включая палатки, было оставлено в промежуточном лагере. Большая часть переключалась на пешую подноску продовольствия.

Все усилия были сосредоточены на достижении одной цели — соединиться с трассой, проложенной соседней партией, а необходимыми сведениями о ее положении наша партия не располагала. Для их получения была использована рация. Был запрошен и получен писаный план линии, включающий длины линий и углы поворота. Это позволило составить совмещенный план ходов — нашего и соседней партии — и определить их взаимное положение.

Так случилось, что этот план из зимовья на трассу пришлось доставлять мне в одиночку. Чтобы сократить расстояние и время доставки, я решил идти «напрямую», рассчитал приблизительно азимут и пошел. Топографических карт у нас тогда не было, а аэроснимки охватывали небольшую полосу вдоль реки, и из их зоны я вскоре вышел. Далее по пути встретилось много препятствий, завалы — буреломы, ручьи на мари с большой глубиной воды, затянутой тонким льдом, который не мог еще выдержать тяжести человека, а главное, сама марь. Были и острые моменты — провалившись в один из таких ручьев по грудь, думал, что не выберусь. Было опасение, что могу пересечь трассу на открытой мари, где она незаметна, и тогда уйду на север, и другого ориентира уже не будет. Разные были мысли. Досаждал также мокрый ватный костюм, заледеневший снаружи, и промокший рюкзак на спине с самым необходимым походным припасом. План и спички, правда, не намокли, они были в шапке.

В результате многих огибаний непроходимых мест я отклонился от нужного направления и уже потерял было надежду найти своих; когда уже смеркалось, вышел на наш промежуточный лагерь. Вот это была действительно радость.

Конюхи дали мне свою сухую одежду. Напоили горячим чаем, и так стало хорошо и тепло, что это ощущение и сейчас перед глазами как живое, едва только вспомнишь о тех днях.

На следующий день план был доставлен к месту работ, и, надо сказать, вовремя, так как еще через день с его помощью была осуществлена смычка с соседями.

Возвращались в зимовье ночью сразу же после смычки, никто не захотел провести лишнюю ночь на покрытой снегом малогостеприимной заледенелой мари. Все тянулись в зимовье, к теплу, где горячий обед и сон на нарах представлялись верхом блаженства.

[1] Николай Васильевич Коларов, сын известного деятеля международного коммунистического и рабочего движения Василя Коларова (Болгария).

[2] Рокада — временная железная дорога во фронтовой зоне.