Под парусом в одиночку вокруг света. Первое одиночное, безостановочное, кругосветное плавание на парусной яхте: читать начало книги онлайн

Меня долго мучила проблема связи с остальным миром во время плавания. Лучше всего для этого подходил радиотелефон, с помощью которого можно было сообщать о местонахождении и посылать сообщения, а также узнавать новости и находиться в курсе происходящих событий. Благодаря радиотелефону я не чувствовал бы себя менее одиноким, как я полагал, наблюдение за моим восприятием происходящего помогло бы распознать психологические изменения.

Представители корпорации Marconi, одолжившей мне радиотелефон Kestrel I для моего путешествия – я мог надеяться на них в плане неразглашения моих намерений – посоветовали взять с собой высокочастотный аппарат, предложив в качестве такового модифицированный Kestrel II. В то время радиотелефоны стоили огромных денег и были, в определенном смысле, роскошью. Я мог отправиться в море без радиотелефона и обойтись небольшим транзисторным радиоприемником, но в феврале в дело вмешалась Sunday Mirror. Согласно одному из положений нашего соглашения, я должен был регулярно посылать отчеты о путешествии, поэтому, как оказалось, высокочастотный радиотелефон был мне необходим. Я принципиально избегал финансовых обязательств, перед какими бы то ни было производителями оборудования, предпочитая покупать то, что в наибольшей степени мне подходило. Поэтому я отправил письма в пять британских компаний, специализировавшихся на торговле радиотелефонами. Вопрос с покупкой был решен где-то за неделю. Установка прошла быстро, поскольку после демонтажа предыдущего аппарата я не убрал проводку. Менять пришлось только антенну. Старая антенна представляла собой медный провод, тянущийся от грот-мачты к бизань-мачте и далее вниз, к соединению на крыше каюты. Это было неудобно – провод часто соприкасался с бакштагами, из-за чего возникали помехи. По совету Marconi я укрепил два новых натяжных провода, на обоих концах которых были размещены изоляторы. Включив радио, я подсоединил, соответственно, провода к контактному устройству на крыше каюты. Мои опасения, что новая антенна плохо повлияют на мощность передатчика не оправдались и связь оказалась намного лучше, нежели во время моего предыдущего путешествия.

Май подходил к концу, Suhaili начинала походить на специализированное рыболовецкое судно. Над палубой возвышалась прикрепленная к ней болтами опорная стойка флюгерков автоуправления, это большой и тяжелый мост, собранный из стальных трубок дюймового диаметра. Она выдавалась за оба борта на три фута, возвышалась над палубой на четыре и выглядела так же эстетично, как и строительные леса. Верхняя часть конструкции состояла из стальных пиллерсов. Довольно крупного размера флюгерки были изготовлены из клееной фанеры. Полученный от компании-изготовителя механизм дополнительного рулевого управления был уже установлен. Его монтаж оказался труднее, чем мы предполагали, так как выступающая назад стойка находилась на пять футов и шесть дюймов ниже уровня воды. Процесс установки рулевой стойки в мутной воде дока походил на метание дартов с завязанными глазами. Было ясно, если возникнет необходимость смены рулей автоуправления, мне придется нырять в воду. Впрочем, если сломается руль, простуда в списке моих проблем окажется на последнем месте.

После установки канатов выяснилось, что полипропиленовый канат соскальзывает со шкивов и флюгерки поворачиваются на ветру впустую, не приводя при этом в действие руль автоуправления. Интенсивные проворачивания шкивов не помогали, поэтому пришлось разобрать весь механизм. Клайв углубил вертикальные желобки в шкивах, стремясь улучшить сцепление. Теперь импульс от флюгерка передавался рулю, тем не менее, всему устройству недоставало эластичности. Мне оставалось лишь надеяться на то, что детали притрутся друг к другу до того, как я отправлюсь в плавание.

Среднего размера грузовик доставил 20 мая в Дауни заказанные в компании Duncan Wallet & Со Ltd продовольственные припасы (см. Приложение 1). Мне безмерно помог составленный Крисом список продуктов для нашего перехода из Кейптауна в Лондон. Тогда мы запаслись припасами, которых должно было хватить на трех человек в течение 110 дней. Следовательно, у меня на руках был примерный перечень пищевых продуктов, необходимых одному человеку для 330-дневного плавания. Взяв его за основу, я составил собственный список, в который была добавлена некоторая роскошь, типа, сардин и сухофруктов. В списке были представлены главным образом консервированные продукты. Я также взял с собой и обезвоженную пищу, которая, как оказалось, чрезвычайно удобна, если у вас под рукой имеется достаточное количество питьевой воды для добавления в нее.

Консервы в том виде, в каком они поступают от производителя, не предназначены для хранения на яхте. Помимо неудобной формы, банки отличаются друг от друга только бумажными этикетками. Пропитавшись влагой, этикетки отпадают, и на днище мало-помалу скапливается целое месиво из папье-маше. Через нескольких месяцев никто уже не в силах догадаться о содержимом банки, и обед превращается в некое подобие русской рулетки. Дабы не превращать процесс питания в азартную игру, я разработал систему кодировки консервов. Код наносился на банки яркой краской, после чего убирались бумажные этикетки и банки покрывались слоем лака, который должен был предохранить их от ржавчины. В море ржавчина проедает жесть за пару месяцев. Надо было обработать приблизительно полторы тысячи консервных банок, но к счастью, у меня имелись прекрасные помощники – Джим и Стелла Френд. Вместе мы разделались со всеми консервами в моем гараже за четыре вечера.

Было чувство, что мне не удастся отправиться в плавание 1 июня, но я все-таки надеялся отплыть из Лондона в Фалмут уже в первый день лета и выйти в море приблизительно через неделю. Оставалось только погрузить припасы на борт. Мы наняли грузовик и перевезли в доки около полутора тонн груза. Восемь моих друзей и несколько морских кадетов помогли перетащить все это на Suhaili. Груз надо было разместить таким образом, чтобы до него можно было добраться без труда, при этом надо было учитывать возможное воздействие балласта на судоходные качества яхты.

После погрузки всего, требующегося для длительного путешествия, свободным осталось лишь небольшое пространство в каюте, a Suhaili ушла в воду на два дюйма ниже ватерлинии. В Приложении 1 книги дается полный список всего груза. Однако перечень, каким бы всеобъемлющим он ни был, не дает ни малейшего представления о том, во что превратили все эти коробки и банки интерьер яхты. Полки в передней каюте были заняты запасными парусами, якорем, канатами, стальным такелажем и тому подобным – всем, в чем нуждалась Suhaili для такого плавания. Пространство под полками было забито консервными банками. На настиле между полками размещались девять пяти галлонных канистр с парафином и дизельным топливом, а также четыре контейнера с рисом и сахаром. К полкам и радио в передней каюте можно было проникнуть только ползком, пробравшись между контейнерами. В главной каюте размером 23 на 6 футов, что ближе к корме, обе подвесные бортовые койки были забиты одеждой, продуктами питания, инструментами, спасательный плот помещался здесь же. Расположенные под койками и сидениями ящики было до отказа забиты консервами так же, как и шкафчики в камбузе. Между диванами каютной палубы теснились восемь 5-лигровых полиэтиленовых контейнеров. Я попытался засунуть их как можно глубже под стол. В них хранилась питьевая вода, сахар и бензин для зарядного устройства аккумуляторных батарей.

В последнюю минуту я обнаружил, что для моих карт в каюте не осталось места. Я прикрепил к потолку специальную подвеску для морских карт и запасных парусных лат.

На двух книжных полках, которые висели в каюте, не оставалось свободного места и мне пришлось повесить еще одну в гальюне. Речь не идет о потакании страсти к чтению – я должен был взять с собой несколько справочников и руководств по навигации и судовождению, большая часть которых была одолжена мне доктором Рональдом Хоупом из Учебного центра моряков. Он очень старался подобрать нужные мне книги и во время плавания я не раз с благодарностью вспоминал его.

Я с большим вниманием отнесся к выбору книг, которые собирался взять из дома. Читатель я ненасытный, но не зная, каким количеством свободного времени буду располагать в плавании, я старался выбрать книги, интерес к которым не исчезнет под влиянием штормов и одиночества. Поскольку для классической литературы у меня никогда не было достаточно времени, Тристрам Шэнди, Ярмарка тщеславия, Война и мир и Ферма Орли казались естественным и во многом мудрым выбором. Кроме этого, у меня было около двадцати пяти книг по морской тематике. Все имеющее отношение к морской жизни и жизни в море, всегда действовало на меня завораживающе. На избыток свободного времени рассчитывать не приходилось, тем не менее, не стоило исключать возможность того, что оно у меня будет. Поэтому, на всякий случай, на борту находились материалы заочного экзаменационного курса Института транспорта. Помимо всего прочего, мне требовалось нечто, на чем можно было сконцентрировать внимание. Мне было неизвестно, каким образом десятимесячное плавание отразится на ментальности, поэтому требовалось нечто такое, что помогло бы дисциплинировать сознание.

В свою очередь Sunday Mirror, стремясь пролить некоторый свет на мое ментальное состояния, послала меня к психиатру для того, чтобы он сравнил состояние моего сознания до и после плавания. С удовольствием отмечаю, что в обоих случаях он охарактеризовал его как болезненно нормальное.

Готовящийся к выходу в море моряк получает огромное удовольствие от процесса подготовки судна к плаванию. От составления списка продуктов и снаряжения никуда нельзя было деться, однако истинное наслаждение доставляло корпение над морскими картами и каталогами Адмиралтейства. Мне следовало определить, какие именно карты и инструкции Адмиралтейства понадобятся в плавании. Эти морские справочники – так называемые лоции, содержали подробное описание береговой линии всех морей и океанов. В них можно было найти также чуть ли не энциклопедического объема информацию касательно климата, ветров, приливных потоков и течений, с которыми приходилось иметь дело всем морякам безотносительно к тому, плавали они на двухсоттысячетонном танкере или на четырехтонной яхте. Я отобрал то, что могло пригодиться на маршруте, в том числе лоции Антарктики – они были бы полезны, занеси меня южнее 50 широты. В них содержалась также информация об айсбергах, которые представляли неизвестную дотоле угрозу для меня, имевшего опыт плавания исключительно в теплых водах.

Я не испытывал нужды в крупномасштабных картах, поскольку плавание должно было протекать в основном вдали от берегов. Я собирался подплывать близко лишь к Австралии, Новой Зеландии и Огненной Земле. Для большей части плавания было достаточно карт океанов. Я умудрился обогнуть земной шар при помощи тринадцати карт (в Приложении 2 книги указан полный список всех карт и инструкций Адмиралтейства, которые я взял с собой в море). Интересно отметить, что мне понадобилось семь карт для того, чтобы добраться из Surrey Docks в Фалмут.

Почти все консервы хранились в носовой части, поэтому какие-то тяжелые предметы следовало поместить на корму, иначе Suhaili стала бы зарываться носом в воду. Кроме двигателя весом 500 фунтов, у меня имелись две цистерны по 35 галлонов для топлива, которые весили около 700 фунтов. Это поставило Suhaili на ровный киль. Для того чтобы еще чуть приподнять нос, – что улучшило бы ход яхты, – я перенес четыре канистры по 5 галлонов топлива с носовой каюты в кокпит. Это немного затруднило ручное управление, но с другой стороны, накрой волна корму, для воды оставалось слишком мало пустого места.

Несмотря на получаемую мной помощь, a Suhaili умела превращать болельщиков в помощников, где бы она ни появлялась, надо было проделать еще большой объем работы. Май приближался к концу, и у меня появилось чувство, что если я поскорее не уберусь из Surrey Docks, то вообще никогда не выйду в море. Я решил плыть в Фалмут и уже там заканчивать приготовления.

Два обстоятельства побудили меня предпочесть в качестве отправной точки плавания Фалмут Лондону. Во-первых, меня не привлекала мысль о проходе в одиночку сквозь устье Темзы, рейд Даунза и затем по Ла-Маншу. В этом районе интенсивного судоходства мне пришлось бы не спать, в лучшем случае, пару ночей. Изматывать себя в самом начале путешествия, и как я надеялся – в самом конце, не было никакого резона. И это при самом благоприятном стечении обстоятельств, если бы дул восточный ветер. Напорись я на западный ветер – пришлось бы днями менять галсы в проливе Дувр. Могло статься, что пришлось бы от греха подальше зайти в какой-нибудь из портов пролива для отдыха. С другой стороны, выйдя в море из одного из западных портов, а Фалмут был самым крупным портом в этой части страны, я бы мгновенно пересек главные мореходные маршруты и возможно одним галсом прошел бы мыс Финистерре, повези мне с западным ветром.

Второй причиной было любопытство – я не бывал в Фалмуте.

В понедельник 3 июня Кен, Брюс и я встретились в доках. Мне был представлен четвертый член команды – фотограф из Sunday Mirror Билл Раунтри. Он был весь увешан фотоаппаратами как гирляндами, имел длинные волосы и щеголял чудовищными усами. Билл – живой и энергичный новозеландец, немедленно вписался в команду, и никто из нас не мог пройти и шагу по лодке, чтобы не услышать окрика: «замри, парень» или «неплохо, старик». Некоторое время ушло на то, чтобы убедить Билла поумерить пыл и понять, что есть кое-что, чего я не позволю снимать!

Немного замешкавшись у причала – неожиданно закапризничал двигатель, в конце концов, мы поплыли вниз по Темзе. Моя пятилетняя дочка Сара провела последний уик-энд с нами, и когда мы проходили мимо Гринвича, она махала нам рукой с пирса. Для меня это был тяжелый момент. За прошедший год я очень сблизился с ребенком и чувствовал, как сильно буду скучать по ней. Хотелось верить, что мое отсутствие не доставит ей особых проблем. Я вздохнул с облегчением, когда увидел, как она вдруг прекратила махать и переключила свое внимание на транзисторный приемник. Дети удивительно неунывающи, кроме того, она уже успела привыкнуть к моим достаточно длительным плаваниям. Может быть, она думала, что и сейчас все будет, как в прошлые разы. Я надеялся на это.

Suhaili двигалась не особенно шустро, а мне еще надо было взять на борт около трети тонны питьевой воды – 86 галлонов. Естественным образом я постепенно буду избавляться от груза, и должно пройти время, пока лодка сможет показать все, на что способна. Я волновался, что отягощенная дополнительным весом Suhaili будет плохо переносить волну, но меня несколько успокоил прошмыгнувший мимо моторный катер. Он поднял сильную волну, но последствия килевой качки ограничились мокрой палубой.

На пути в Фалмут мы остановились в Ньюхейвене. В сильный туман мы чуть ли не на ощупь пробрались мимо Бичи-Хеда в порт, воспользовавшись столь хорошо известным яхтсменам навигационным сигналом у входа в гавань – дорожным указателем для нас стали янтарно-желтые скалы Сифорда. Когда мы с включенным мотором медленно проплывали мимо кряжистого маяка на западном волноломе, в тумане раздался голос: «Рад, что вы смогли сделать это». Было приятно, я отнесся к этому как к доброму предзнаменованию.

На ньюхейвенском морском вокзале мы были вдали от посторонних глаз, никто не отвлекал нас от дел, как это было в Surrey Docks. В пути мы составили список работ и вещей, которые надо было купить. Вплоть до момента выхода в море все наши действия были подчинены этим спискам, которые были развешены по всей лодке. Как только я зачеркивал пару строчек, тут же появлялись новые позиции. Множество списков грузов были опубликованы совершившими дальние переходы моряками, но ни один из них по определению не подходит другой лодке и другому человеку. Помимо всего прочего, предполагаемая длительность плавания привнесла дополнительную сложность – коэффициент умножения, ранее никем не измеренный. Я должен был располагать количеством припасов и снаряжения, достаточным для годичного плавания, и мне приходилось бороться с искушением взять с собой необязательные вещи просто на всякий случай.

Именно в Ньюхейвене был создан Клуб поддержки Suhaili. Вопреки моему мнению, казначеем был избран Брюс, так как команда полагала что, собрав подписные взносы, я могу не возвратиться из плавания. Как мрачно заметил Брюс: «Газеты полны историями об обанкротившихся к Рождеству клубных казначеях». Само собой разумеется, любой казначей рискует угодить в тюрьму, что представляется довольно естественным занятием для любого австралийца. Мне пришлось ограничиться постом президента. Президенты клубов болельщиков не могут похвастаться избытком властных полномочий, зато обязанностей у них предостаточно.

Брюс раньше нас покинул Ньюхейвен, отправившись в Фалмут, где он вместе с Виком Робертсом, бывшим сотрудником Sunday Mirror, занялся подготовкой нашего прихода в порт. Кен, Билл и я отплыли на Suhaili в пятницу 7 июня. В Фалмут мы вошли вечером в воскресенье. До последнего момента Билл продолжал надеяться на то, что сможет снять меня голым, принимающим ванну в бадье на палубе.

За эти два дня я вдоволь поэкспериментировал с механизмом рулевого автоуправления, получившим название Адмирал по причине, которую я, как офицер флота Ее Величества, не считаю возможным раскрыть. Флюгерки реагировали на ветер, хотя и были жестковатыми, а передача движения рулю протекала не так гладко, как мне хотелось бы. Требовалось время для подгонки и обкатки. Понимая, что в море мне придется намного интенсивнее пользоваться ручным управлением, я отложил это на будущее.

В качестве порта отправления Фалмут оказался даже лучшим выбором, нежели я рассчитывал. Вик сумел найти швартовую бочку в центре гавани и забронировал номера в расположенном на пристани отеле Marine Hotel, с менеджерами которого Ди и Бобом Дреннанами у нас сложились прекрасные отношения. Если и есть на свете гостиница для моряков, так это – отель Marine Hotel. В баре «Цепной ящик», которым управлял отец Боба Джок, все напоминало о славной эпохе фалмутских пакетботов, когда с командой расплачивались прямо в баре, а пассажиры прогуливались вечерами по склону холма, спускаясь до самой кромки берега. Ди и Боб взяли нас под свою опеку. Когда бы мы ни вернулись в гостиницу, грязные, уставшие и проголодавшиеся как черти, нас ждали приготовленные шеф-поваром Найджелом Эндрюсом горячие блюда, будто так и должно было быть. Перед выходом в море я забронировал комнату, пообещав Бобу, что дам знать о точной дате приезда, когда буду проплывать мимо берегов Австралии.

Несколько последних дней в Фалмуте были сумбурны. Suhaili все еще чуть протекала и я решил еще раз осмотреть корпус напоследок. Мы с Биллом повели ее в Майлор, пришвартовали к молу и стали дожидаться отлива. Никаких видимых повреждений швов я не обнаружил. Мне не хотелось забивать в них слишком много ваты, поскольку это могло привести к излишнему напряжению обшивки. Высушив днище, мы покрыли его еще одним слоем противообрастающей краски, что было совсем нелишним – с течением времени краска теряет свои противоводорослевые свойства.

Компания Marconi прислала радиоинженера Рона Стрингера со специальной миссией последней проверки оборудования. Рон проявил огромный интерес к процессу технического обслуживания яхты и за короткое время, как я думаю, сумел удовлетворить свое любопытство.

Нам понадобилось некоторое количество мелкой металлической арматуры и Вик представил меня инженеру Пэту Флюксу – огромному и неприветливому детине с добрым сердцем. С ходу заявив, что «не располагает временем», он за ночь сделал штекерную панель для румпеля, запасной румпель и противовесы для флюгерков. На рассвете Пэт спустился к гавани, дабы лично убедиться в том, что изделия не были повреждены при установке.