Под парусом в одиночку вокруг света. Первое одиночное, безостановочное, кругосветное плавание на парусной яхте: читать начало книги онлайн

Хороший сон творит чудеса, на следующий день я вновь радовался жизни.

8 октября 1968 года, 116-ый день плавания

13 октября останется в моей памяти надолго. В этот день я ощутил себя победителем. Дул десятибальный ветер, на море бушевал шторм. Мы плыли под штормовым стакселем, когда с юга пошли огромные волны и с чудовищной силой обрушились на Suhaili. Ни с чем подобным мне еще не доводилось сталкиваться, корпус сотрясался от мощных ударов и так ужасающе скрипел, что я пришел к выводу о том, что лодке осталось жить совсем недолго. Не верилось, что она сможет выдержать эту нескончаемую пытку. Вода поступала внутрь, она ручьем лилась из бесчисленных щелей, о существовании которых я даже не подозревал.

Интересно наблюдать за тем, как в подобных ситуациях работает сознание. Помню, что в голове упорно вертелась мысль: лодка в любой момент может развалиться, надо срочно спускать на воду спасательный плот. До Австралии было две тысячи миль, но ветры и течения рано или поздно протащили бы плот до австралийских берегов. Я думал о том, что хорошо было бы, помимо всего прочего, положить в плот пару банок сухофруктов. Надо было обязательно взять с собой и динги[23], ведь может статься так, что придется поработать веслами, если будет сносить на юг. В противном случае я рискую пропустить Австралию и продолжить кругосветку, направившись в сторону мыса Горн. По каким то необъяснимым иррациональным причинам в эти минуты я думал и о поэзии. На память пришли строки стихотворения Роберта Сервиса – Тот, кто спасовал[24]:

Думаю, эти слова и спасли меня. Они оказались хорошей встряской. Какого черта я делаю, спуская плот на воду? Лодка еще не утонула. Еще не все возможности исчерпаны. Вернувшись на палубу, я всмотрелся в происходящее вокруг. Ситуация постепенно менялась. Ветер свел на нет северные волны и теперь уже преобладали высокие волны, идущие с юго-запада. Suhaili шла поперек их движению и мне надо было повернуть ее навстречу волнам.

Проснувшись следующим утром, я не мог пошевелиться. Спина была как деревянная. На вспухшей пояснице образовался огромный кровоподтек величиной с крикетный мяч. Понятия не имею, где я его заработал. Помню, что позавчера сильно ушибся, но в подобных ситуациях обычно не замечаешь ударов. Мне предстояла требующая немалых усилий работа: при скорости в три узла надо было втащить обратно на борт перлинь – 120 морских саженей двухдюймового полипропилена. Для этого понадобилось 20 минут непрерывного мышечного напряжения.

Механизм автоуправления опять доставляет мне хлопоты. Флюгеркам недостает эластичности, они поворачиваются резко, толчками. Приходится подолгу стоять у руля. Дневниковые записи становятся все короче, спустившись в каюту, я тут же заваливаюсь на койку. Еще одна проблема – питание. Я не ощущаю голода и мысль о готовке пищи вызывает стойкое отвращение к ней. Штормы следуют один за другим, в конце концов, в поисках лучшей погоды я направился на север. Вертлюжный штырь грот-мачты не дает мне покоя. Я пугаюсь даже мысли о его выходе из строя, ведь если сломается вертлюг, то полетит и все остальное. Мне требовался отдых и время для того, чтобы все досконально проверить. Поворачивая на север, я рассчитывал убить одним выстрелом двух зайцев – не только найти хорошую погоду, но и встретить какое-нибудь проходящее мимо судно, ведь именно там проходили судоходные пути.

К этому времени до Австралии оставалось примерно 500 миль. Несмотря на то, что погодные условия оставляли желать много лучшего, прогресс был налицо. Я начал ловить радиостанции западного побережья Австралии. Каждый раз, включив радио, я натыкался на обзор рынка шерсти, так что уже за несколько дней мои познания фундаментальных рыночных аспектов серьезно углубились.

Несмотря на благоприятную погоду, автоуправление опять отказало. Случилось это 23 октября, когда мы уже находились в водах Большого Австралийского залива. Хуже всего то, что я потерял большую часть механизма и не было возможности собрать что-нибудь из оставшихся деталей. Из-за шторма я не мог установить давно отремонтированный старый руль, поэтому пришлось целый день не отходить от руля. Неприятности, как известно, наваливаются кучей. Прогорела одна из горелок примуса и я заглушил ее. Осталась всего одна горелка, с которой надо было протянуть до конца путешествия, иначе я лишился бы кофе и горячей пищи. Без горячих блюд я как-нибудь перебился бы, но кофе мне был необходим. Всем было известно, что по утрам я ужасно злой и в благодушное состояние меня может привести только чашка кофе.

На следующий день мне удалось установить последний остававшийся у меня руль автоуправления. Не тратя зря время на попытки вставить его весло в пав прямо с палубы, я нырнул для этого в воду. Так было намного проще и быстрее, но вода была страшно холодной и в первый момент у меня перехватило дыхание. Как обычно, взобравшись на борт, я бросился проверять уровень бренди в бутылке. Руль сильно вибрировал и я принайтовил его стойку. Вследствие этого он стал намного жестче, но все же продолжал работать, по крайней мере – пока. Уберегая руль от излишнего напряжения, я ограничил скорость лодки, тем не менее, у меня не было иллюзий касательно его прочности: до Фалмута он не протянет. Мысли о том, что я буду делать, когда останусь без руля автоуправления, было слишком гнетущи и я гнал их от себя.

Запись в дневнике, датированная 25 октября, когда я находился в 450 милях к востоку-юго-востоку от мыса Лувин, начинается воплем:

УРРРААА!!!

На самом деле, вместо гальюна я ходил в ведро. Это намного удобнее, хотя и приходится вести себя крайне осторожно.

Третий этап. От Мельбурна до Отаго

Погода, по какой-то неизвестной мне причине, стояла теплая и тихая. Пару дней мы спокойно дрейфовали и у меня была возможность устранить повреждения причиненные штормами. Я опять стал принимать солнечные ванны, Южный океан не оставил и следа от моего атлантического загара.

Проснувшись однажды утром, я почувствовал ни с чем не сравнимый запах суши, или как называют его люди на берегу – запах моря. В действительности, это запах морского побережья, так что правы и моряки, и обитатели берега. В воздухе носились разнообразные насекомые, среди которых были и бабочки. Я начал волноваться по поводу моего навигационного оборудования. Повстречав Kooringa именно в том месте где, как я полагал, проходят судоходные пути, я уверился в точности показаний секстанта, но что если я ошибался? Возможно, я находился за сотни миль от предполагаемого места. В конце концов, я догадался, что ароматом моря я обязан водорослям, которыми оброс корпус яхты. Сухая погода высушила их, и они начали издавать запах. Но насекомые по-прежнему волновали меня. Я знал, что их подчас обнаруживают на совершенно немыслимых расстояниях от суши. Во время своего кругосветного путешествия на Бигле Чарльза Дарвин находил на снастях пауков, когда корабль был в сотнях миль от южноамериканского континента. Он предположил, что их могло занести в открытое море сильными ветрами. В принципе, с пауками это могло случиться – они маленькие, но мне попалась в шестидесяти милях от австралийского берега огромная бабочка. Тщательно завизировав координаты несколько раз, я пришел к выводу, что нахожусь именно там, где и предполагалось, неправа была бабочка, а не я.

Тем же вечером, увидев, как рядом с носом Suhaili плывут несколько дельфинов, я тут же бросился вниз за фотокамерой: хотелось сделать несколько снимков в момент, когда они выпрыгивают из воды. В книге герцога Эдинбургского Птицы Британии есть снимок дельфина, погружающегося в воду после прыжка, над поверхностью торчит лишь хвост. Подпись под снимком гласит: «Промахнулся». С момента прочтения книги, меня не покидала пафосная мысль сфотографировать дельфина в момент прыжка и послать герцогу снимок. В этот раз мне не удалось заснять дельфиний прыжок. Перейдя на корму, я обнаружил трех китов, которые плыли в кильватере Suhaili. Но и с китами не задалось! На проявленной пленке виден лишь пустынный океан.

Меня все больше захватывала радость при мысли о том, что скоро увижу Мельбурн, повидаюсь с Брюсом и получу вести из дома. Однако в новостях, которые я слушал регулярно, не было никаких упоминаний о нашей встрече с Kooringa. Очевидным объяснением было то, что значимость моей персоны не тянула на присутствие в новостном выпуске, но я опасался, что из-за этого меня не встретят в Мельбурне. Прошло несколько дней, и я заметил еще одно судно и зажег сигнальный патрон, сильно обжегший мне руки. Но корабль прошел мимо, не проявив ко мне никакого интереса, что крайне огорчило меня. Настроение не улучшилось и на следующий день, когда сломался румпель.

2 ноября 1968 года, 141-ый день плавания

На следующий день механизм автопилота отказал, в третий и последний раз. Это случилось 3 ноября, когда я находился более, чем в 300 милях от Мельбурна. Опять треснул металлический вал, но на этот раз в другом месте. Сломалось нижнее основание и его нельзя было починить. Я снял флюгерки и привязал их к крыше каюты.

Вот так, не пройдя и половины пути, я остался без автоуправления. Небольшим утешением могло служить общее состояние лодки. Хотя мне и удалось установить запасной румпель, результат оставлял желать лучшего. Я не решился до конца вбить его, так как боялся перенапрягать изношенные рулевые подшипники. Из предосторожности я обвязал руль веревками, что должно было снизить давление и удержать его в случае поломки рулевого штыря. Связь с миром отсутствовала уже шесть недель после того, как передатчик прекратил работу. Я так и не сумел понять причину. Меня это не особенно трогало, ведь радио продолжало сообщать мне новости и выдавать сигналы точного времени, но я знал, как это отражается на моей семье и друзьях. Двигатель переклинило, за что было бы бессовестно винить его после встряски, которую он получил у мыса Доброй Надежды. К тому же, внутрь постоянно поступала вода, и было непросто добиться того, чтобы моторный отсек оставался сухим.

Таковы были материальные причины, по которым стоило направить лодку на Мельбурн и отказаться от затеи с кругосветным плаванием. Чем дольше я раздумывал над ними, тем острее ощущал неразумность продолжения путешествия, особенно если учесть то, что впереди нас ждал мыс Горн. Себя я чувствовал неважно, от той физической свежести, которую я ощущал в начале плавания, не осталось и следа. Но все же я лидировал в гонке. Риджуэй и Блит сошли с листании и и я опережал ближайших соперников. Так или иначе, пока у меня получалось неплохо. Suhaili была самой маленькой лодкой, без остановок добравшейся до Австралии, но было бы намного приятнее оказаться первым человеком, сумевшим совершить одиночное безостановочное плавание вокруг света. В конце концов, пройдена уже почти половина пути. Жаль, если все пойдет насмарку.

Как бы другой человек поступил на моем месте? Ответ на этот вопрос долго искать не приходиться. Полагаю, что миллионы других людей, оказавшись в такой ситуации, продолжили бы путешествие. Я решил отправиться к Новой Зеландии и выяснить, можно ли продолжать плавание без системы автоуправления или нет. Мне следовало постараться сбалансировать паруса и руль при всех типах ветров таким образом, чтобы лодка продолжала двигаться по курсу, не очень сильно отклоняясь от него.

На самом деле, я не являюсь асом яхтинга. Суть мастерства судовождения в эпоху парусов заключалась в искусстве манипулирования реями, парусами и такелажем с целью маневрирования парусным кораблем. При этом принципы механики в том или ином виде использовались для придания определенного направления судну, движимому силой ветра. Этим искусством я худо или бедно, но овладел. Я часами просиживал в яхт-клубах, слушая споры бывалых яхтсменов о том, как лучше срезать ветер и тому подобное. Честно признаюсь, больше половины из сказанного я не понимал. У меня не было опыта плавания на различных судах. Мне приходилось ходить только на динги, которую нам дал Берти, и на Suhaili.

На момент, когда отказал автопилот, мы прошли уже около 32000 миль. Надо было быть очень толстокожим для того, чтобы за все это время не разобраться в управлении лодкой. Я знаю, если прочно зафиксировать румпель и поднять все паруса, лодка будет идти в крутом бейдевинде и на нее можно будет положиться. Теперь мне следовало изыскать способ хождения по ветру, так как за мысом Горн будут дуть попутные ветры.

Если мне не удастся это, что ж, у меня имеются две руки и они будут держать румпель шестнадцать часов в сутки, после чего – есть и спать. Работа как таковая отнюдь не пугала меня. Когда ты погружен в нее, она не кажется ужасной и редко когда приходится напрягать все силы до предела. Однако меня угнетала мысль о том, что целых два месяца я буду только и делать, что держаться за румпель. Я не был уверен в том, что сумею столь долго занимать сознание существенными вещами, а время тянется медленно, если не думаешь о чем-то важном. Впрочем, буду переживать об этом, когда придет время.

Когда сломался румпель, дул северный ветер, а я хотел плыть на восток. Тогда я принайговал руль по середине корабля, приспустил все паруса, сел и стал ждать, что за этим последует. Я успокаивал себя мыслью о том, что Джошуа Слокам[25], манипулируя парусами и рулем, мог положить свою яхту Spray на любой курс. Spray была шлюпом, которым управлять было по определению сложнее, чем Suhaili: у кеча больше парусов, которыми можно варьировать. Правда в тот день, я не очень продвинулся в своих экспериментах, поскольку ветер вскоре совсем стих и на море установился штиль.

Погода в Южном океане довольно предсказуема. Ее определяют области низкого давления, которые постоянно образуются в районе 40° южной долготы, где теплые воздушные потоки из тропиков встречаются с воздушными массами полярного воздуха. Высокое атмосферное давление стало падать после прохождения холодного фронта. Поэтому можно было ожидать северного ветра, который не заставил себя ждать: в течение ночи все время усиливался норд-норд-ост. Меня это устраивало – я оставил Suhaili в крутом бейдевинде и отправился спать. Весь следующий день дул тот же ветер, следующий холодный фронт приблизился к нам лишь 6 ноября, после чего ветер поменялся на зюйд-вест.

Согласно результатам визирования, мы должны были находиться поблизости от острова Кинг, лежащего у западного входа в пролив Басса, разделяющий Австралию и Тасманию. Прошло четыре месяца с тех пор, как я видел землю в последний раз, проплывая мимо островов Кабо-Верде. Не слишком доверяя показаниям секстанта, я повернул на север для того, чтобы пройти недалеко от острова. Весь день я всматривался в горизонт, стремясь увидеть если не землю, то хотя бы признаки ее присутствия – обитающих на суше птиц или орографические облака. Все впустую. Меня стали одолевать глупые подозрения. С какой стати мне быть уверенным в том, что мы находимся у берегов Австралии? А вдруг мы вообще где-то в другом месте? Возможно, отказала вся моя навигация. Но затем я стал размышлять о тех радиостанциях, сигналы которых ловил в эфире в течение последних двух недель. Сначала появилась радиостанция Перта, затем Олбани с новостями о торговле шерстью, Аделаиды, Мельбурна, Сиднея и Дэвонпорта, причем, сигнал из Перта постепенно затухал. Нет, австралийский берег должен быть где-то рядом.

Все время, пока я плыл на север, Suhaili хорошо и подолгу слушалась управления, даже при смене направления ветра на четверть румба. В конце концов, она начинала отклоняться в ту или иную сторону и тогда я возвращал ее на курс. Это обнадеживало меня.

[23] dinghy – маленькая индийская шлюпка, среднее между каноэ и яликом. Сейчас это надувная лодочка с небольшим мотором на парусной яхте – прим. пер.

[24] Rober Service – The Quitter, перевод Алексея Посёлова.

[25] Joshua Slocum (1844–1909) – канадско-американский мореплаватель, первым в мире совершивший одиночное кругосветное плавание – прим. пер.