Книга 1. Ракеты и люди: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Остальной состав приобщился к технике ЖРД в период разработки самолета БИ, но уже все овладели двигательной терминологией, которую весьма успешно внедрял Исаев, и являлись ядром, которое впоследствии послужило базой для создания специализированного двигательного ОКБ.

В первые годы работы над ракетной техникой в Советском Союзе, а как потом мы выяснили, и в Германии, создатели жидкостных ракетных двигателей не имели в своем распоряжении сколько-нибудь пригодных для практики теоретических трудов, позволяющих конструировать ЖРД на более-менее научной основе.

Конструктор ракеты пользовался такими развитыми для нужд артиллерии и авиации науками, как баллистика, теория полета тела переменной массы, аэродинамика, теория упругости, сопротивление материалов, опиравшимися на классические труды известных ученых.

Разработчики систем управления ракетами опирались на мощный теоретический базис электротехники, радиотехники, уже имевшийся опыт автоматического пилотирования самолетов, гироскопическую технику, особенно успешно применявшуюся в кораблевождении.

Инженеры, взявшиеся за рискованную деятельность разработки ЖРД, не имели специальной подготовки и первые годы действовали почти вслепую, «методом тыка», нередко случались пожары и взрывы на стендах и при пусках ракет. Над «двигателистами» мы не прочь были дружески подшучивать, расспрашивая, сколько взрывов ЖРД следует иметь, чтобы считать его наконец пригодным для первого полета.

Сколько я помню свое общение с двигателистами, и, прежде всего, с Исаевым, Глушко и их соратниками, они всегда терзались проблемами организации рабочего процесса для получения наивысшей удельной тяги, устойчивости горения; возникали всевозможные пульсации, низкочастотные и высокочастотные. От пульсаций начинались вибрации, которые вначале разрушали всю аппаратуру в окрестностях двигателя, а затем взрывался и сам двигатель. Впрочем, чтобы не пугать начальство, слово «взрыв» заменяли на термин «раскрытие камеры сгорания».

Форсунки, их расположение, распыл, смесеобразование, температурные поля, охлаждение – все это вначале надо было изучить без всяких учебников и руководств. А с появлением в составе двигателей турбонасосных агрегатов и газогенераторов возникла масса сложнейших проблем энергетического машиностроения, чуждых классическому турбостроению.

К сожалению, до сих пор в нашей литературе нет достойных трудов по двигательной науке, аналогичных тем многочисленным, которые выпущены по системам управления и приборостроению. Современные ракетные двигатели по концентрации мощности на единицу объема являются уникальным произведением техники. Может быть поэтому большинство аварий ракет на их активном участке происходит по причинам совершенно не повторяющихся нарушений в двигательных системах.

Интуиция и инженерный здравый смысл, мужество, заменяющие математические теории, признание ошибок и неутомимость в проведении сотен испытаний, которые должны были заменить расчеты, являлись обязательными для двигателистов в значительно большей мере, чем для инженеров других специальностей. Этими качествами, как даром божьим, был наделен Алексей Исаев. Он перепробовал много профессий и специальностей, пока не влюбился в ЖРД, и это осталось его увлечением до конца дней.

Я познакомился с ним в КБ Виктора Федоровича Болховитинова еще задолго до войны. Вместе работали над самолетом ДБ-А, вместе участвовали в подготовке перелета Леваневского в США, отдыхали в Коктебеле. Здесь, в прогулках по каменистым пляжам и скалистому побережью Кара-Дага, Исаев рассказывал мне и моей жене Кате Голубкиной детективную историю его попытки побега из Коктебеля на Гавайские острова вместе с другом юности будущим писателем Юрием Крымовым.

В 1941 году при наступлении немцев на Москву мы вместе работали на заводе № 293. Исаев и Березняк в это время, не уходя с завода, разрабатывали свою идею ракетного перехватчика, получившего впоследствии наименование БИ-1. В один из октябрьских дней Алексей под честное слово – молчать и не выдавать его тайну – завел меня в одну из подвальных комнат нашего завода и показал целый арсенал авиационного оружия. Тут были скорострельные авиационные пулеметы «Шкасы», 20-миллиметровые пушки «Шваки», с десяток пороховых ракетных снарядов и много кассет с боеприпасами.

– Вот, Борис, я не собираюсь сматываться куда-то на восток в эвакуацию. Давай отправим туда свои семьи, а сами создадим партизанский отряд. Вот оружие, которое мы должны сберечь. Ты должен помочь мне набрать в отряд верных людей.

Мы потратили какое-то время на разработку операции по защите моста через Москва-реку, через который немцы могли ворваться в Москву, наступая по Ленинградскому шоссе. Но наша авантюра была быстро разоблачена, как только мы попытались начать вербовку добровольцев в партизаны. Все оружие было изъято и под руководством настоящих специалистов по вооружению (в числе которых был и молодой инженер Василий Мишин – будущий первый заместитель Королева, будущий главный конструктор и академик) установлено на открытых железнодорожных платформах. Эти платформы были включены в состав эшелона, в котором мы эвакуировались в последних числах октября 1941 года из Химок на Урал. Во время движения эшелона мы посменно дежурили у самодельных установок «противовоздушной обороны».

Исаев непрерывно генерировал всяческие идеи. Не только технические. Иногда он высказывал рискованные по тем временам мысли о необходимости политического переустройства. Особенно интересные для того времени проекты мы обсуждали во время совместного пребывания на вилле Франка в Бляйхероде.

У нас часто разгорались споры – размышления: почему в самом деле в «логове фашистского зверя» так неплохо? Ведь вся эта роскошь и комфорт, видимо, создавались еще до войны. Откуда такие возможности в Германии, проигравшей первую мировую войну? Теперь она проиграла и вторую мировую войну…

Масса проклятых вопросов требовала обсуждения. Но мы боялись углубляться в недра политики и истории, ибо создавалась опасность «потрясения основ». Сходились на том, что, в конечном счете, править миром должны инженеры и ученые. Тогда не будет национал-социализма, шовинизма, антисемитизма, не будет расизма и вообще никакой национальной вражды. Мы прыгали в своих беседах от лагеря «Дора» до российских лагерей, о которых знали гораздо меньше, и приходили к твердому выводу: так дальше продолжаться не может. Власть должна быть в руках у умных, талантливых и честных ученых.

Ученые и инженеры – праведные интеллектуалы и энтузиасты, преданные своему делу, им наплевать, какой ты национальности, им не нужны концентрационные лагеря, спецтюрьмы и крематории. Ученые, инженеры всех стран, соединяйтесь!

Но снова вернемся в майский Берлин.

Исаев, Палло и их попутчики, в числе которых были Райков, Толстов и другие двигателисты, будущие соратники Исаева, недолго пробыли в Берлине и вскоре отправились на завод фирмы «Вальтер» в Басдорф. Это была лабораторно-заводская база, где разрабатывали и изготавливали ЖРД для ракетного истребителя «Мессершмитт» Me-163, очень похожего по задачам на наш БИ.

Поселившись в деревне, команда Исаева и Палло начала искать специалистов, которые могли бы восстановить документацию и материальную часть. Наши войска здесь ни с кем не сражались и ничего не повредили. Но, в отличие от берлинских предприятий, здесь все было тщательно убрано. Со станков сняты шпиндели и патроны, не нашли даже обычного инструмента. Ни двигателей, ни клапанов, ни какой-либо технической документации обнаружить не удалось. Посте тщательного осмотра территории обнаружили, наконец, хорошо замаскированные наземные склады концентрированной перекиси водорода, ракетного горючего «тонка» и концентрированной азотной кислоты, служившей окислителем.

После долгих расспросов местных жителей удалось выяснить домашние адреса некоторых инженеров этой фирмы и методом последовательного приближения разыскать в Берлине главного инженера и одного из ведущих конструкторов. Они «раскололись» не сразу. Но через какое-то время написали отчет о работе фирмы, начертили схемы конструкции двигателей, однако утверждали, что все забрали зондеркоманды СС.

Тем не менее один из немцев, механик стенда, обратил внимание Палло на торчащую из земли трубу и намекнул, что там следует копнуть. «Копнули» и нашли тщательно упакованные и законсервированные камеры сгорания ЖРД, турбонасосные агрегаты, механизмы подачи компонентов со всеми клапанами.

Когда все находки разложили на столах в цехе и позвали бывших руководителей для объяснений, они заявили: «Все то, что мы вам рассказывали и писали, не соответствует действительности. Все неправда. Теперь мы видим, что имеем дело не с армейскими офицерами, а с настоящими специалистами, и готовы сотрудничать».

Наши «настоящие специалисты» с помощью немецких механиков установили найденные двигатели на стенды и провели серии огневых испытаний, сняв все необходимые характеристики. Когда я приехал из Берлина в Басдорф навестить Исаева, он сокрушался, что заставлял меня в Химках изобретать самые экзотические способы электрического зажигания для воспламенения смеси керосина и азотной кислоты, а немцы вместо керосина применяют горючее, которое называют «тонка». При впрыске в камеру сгорания в смеси с азотной кислотой оно мгновенно самовоспламеняется. «И никаких твоих „рогов и копыт“ не требуется».

Действительно, в Химках в 1943 году я предложил для надежного зажигания систему электродугового разряда типа вольтовой дуги. Для этого с помощью специального механизма два дугообразных «рога» заводились в сопло двигателя перед запуском и в нужный момент между электродами – «копытами», закрепленными на этих рогах, появлялась ослепительная электрическая дуга. «По идее» смесь керосина и азотной кислоты обязана была загореться, а затем образовать характерный для ЖРД устойчивый факел. Зажигание удавалось «через раз». Налаживала эту капризную систему под моим началом инженер-физик Лариса Первова. Механики на стенде досадливо шутили по этому поводу: «Лариса еще не научилась рога наставлять».

Из Москвы в адрес Исаева пришла грозная телеграмма от замнаркома авиационной промышленности, обвиняющая его в бездеятельности и требующая возвращения для отчета. В ответ Исаев пригласил руководителей авиационной промышленности в Басдорф. Прилетел Лукин, ведавший в авиационной промышленности производством двигателей. При нем провели несколько огневых запусков. Двигатели развивали тягу 1,5т. Лукин похвалил: «Вот молодцы, правильно делаете, и пока не надо ехать в Москву. Работайте».

На базе огневых испытаний двигателей в Леестене. Стоят: третий, слева – А.В.Палло, шестой -Н.Г.Чернышев, седьмой – А.М.Исаев

Каждый огневой стенд снабдили техническим описанием, потом демонтировали, тщательно упаковали и отправили в свой институт – НИИ-1. А что же разобранные станки, инструменты и чертежи? Немцы в конце концов показали, что в рощице под молодыми березками захоронены железные бочки с деталями станков и инструментом. А вся техническая документация была обнаружена в алюминиевой трубе, закопанной в воронке от взрыва бомбы.

Закончив полное изучение авиационных ЖРД, Исаев и Райков отправились через Магдебург в Нордхаузен, где мы и соединились уже для совместной работы. Команда оставшихся двигателистов во главе с Палло выехала на базу огневых испытаний двигателей А-4 в Леестен вблизи Заафельда. По пути Палло посетил Куммерсдорф. В Куммерсдорфе начиналась история немецких ЖРД. Здесь начинали свою активную деятельность фон Браун и другие будущие ведущие специалисты Пенемюнде. Здесь разрабатывали ряд двигателей с различными геометриями камер сгорания. Очень много сил немцы потратили на разработку конструкции головок камер сгорания с форсунками, дающих наилучшее смешение спирта с жидким кислородом.