На вершине мира: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Моторы гудели ровно и однотонно. Механики с довольными лицами сидели у приборных щитов, изредка повертывая краники и ручки. Самолеты шли кучкой на высоте 400–500 метров. Сильный юго-западный ветер подгонял армаду. Немного трепало, но жить было можно. Умаявшись на старте, механики нашего самолета Ивашина и Гутовский с аппетитом уничтожали ватрушки с творогом и холодную свинину. Через два часа впереди слева показалась темная пелена. Пилоты недоуменно вглядывались в это пятно. Туман? Почему же так резко очерчены границы? Ближе, ближе.

— Море? — сказал Молоков и пожал плечами.

Еще две минуты, и мы плывем над Чешской губой. Сюда нас вывел главный штурман Спирин, чтобы избежать снежного шквала. Ощущение странное и несколько щекочущее. Внизу целый океан открытой воды. Она тянулась на север до горизонта, и лишь где-то на стыке земли и неба виднелись небольшие ледяные поля. Под нами же была темная вода, легонько посыпанная конфети ледяных осколков. Где тут сесть? Но вслушаешься в ровный ритм могучих моторов самолета, посмотришь на спокойное, улыбающееся лицо Василия Сергеевича, и сразу сам себе кажешься не человеком, а кремнем.

Имя Молокова в советской стране стало символом надежности, уверенности, блестящего [43] мастерства. Он является любимым героем советского народа и носит это звание с подкупающей скромностью. Где только он ни летал! Маршруты его полетов перечертили всю необъятную территорию Советского Союза, а на Арктику наложили просто густую сетку линий. В 1934 году этот молчаливый скромный человек с ясными голубыми глазами был послан партией на спасение челюскинцев. На небольшой машине Молоков достиг ледового лагеря, расположенного в далеком и угрюмом Чукотском море, и как извозчик летал между лагерем и поселком Ваикарем, перевозя челюскинцев. Он совершил девять рейсов в лагерь и спас тридцать девять человек. Именно ему принадлежала блестящая идея перевозить челюскинцев не только в кабине самолета, но и в подкрыльных парашютных ящиках, предназначенных обычно для легкого груза. Получив звание Героя Советского Союза, Василий Сергеевич немедленно отправился в новый сложный и ответственный перелет в Арктику; вернувшись из него, не складывая крыльев, вновь пронесся на своем самолете по советскому Северу от его восточных до западных границ.

За Чешской губой самолеты попали в низкую облачность. Мимо нас проносились клубы дыма какой-то гигантской папиросы. Земля скрылась, начало подбалтывать. На душе снова появился неприятный осадок. Смотришь на концы крыльев и видишь, как они вздрагивают и качаются. А вдруг обломаются? Неприятно. Внизу попрежнему тянулась тундра. Никаких селений. Раза два-три можно было заметить одиночные избы промышленников — и все. Лишь однажды мы увидели крупный поселок из нескольких десятков зданий. Это — Нижняя [44] Пеша. Полярники были удовлетворены: для Арктики это место населено достаточно густо.

Во время полета флагманский корабль поддерживал непрерывную связь с землей. Радист Иванов связался с Архангельском, Нарьян-Маром и даже с радиостанцией Главсевморпути в Москве. Вскоре после Чешской губы Иванов принял из Нарьян-Мара сведения о погоде и передал их главному штурману. Тот взглянул и быстро спрятал в карман. Сводка сообщала, что в Нарьян-Маре разразилась снежная метель и видимость не превышает нескольких метров. Что делать? Возвращаться?

Полет продолжался.

А еще через час была получена новая радиограмма, извещающая о конце метели. И когда мы дошли до Нарьян-Мара, стояла отличная погода, облака держались высоко, видимость была отличной. Покружившись над городом, корабли опустились на отличный аэродром, устроенный на реке Печоре. Встреча была исключительно теплой. К аэродрому выехало все руководство Ненецкого национального округа, население города. И жили мы там припеваючи: разместили нас удобно, кормили вкусно и сытно, обращались внимательно и очень предупредительно. Прямо хоть не улетай!

Пожалуй, никто из участников перелета не представлял себе в Москве всей сложности экспедиции. Правда, генеральная схема была! ясна с самого начала, основные вехи намечены продуманно и правильно. Но уже первые этапы перелета внесли существенные и важные коррективы в генеральный проект, заставили пристально и внимательно учитывать все мелочи и частные случаи. Вот, например, на самолете Головина [45] один из проводничков радиопередатчика отъединился, и пилот вынужден бы сидеть без дела, так как его радиостанция не работала, а без связи в этих местах летать нельзя. Поэтому в Архангельске и в Нарьян-Маре механики, пилоты и радисты эскадры безвылазно торчали на аэродроме, устраняя мельчайшие дефекты оборудования, вникая во все хитроумные тонкости огромного и сложного самолетного хозяйства.

— Сколько тут краников, рукояток и переключателей! — с тоской говорил бортмеханик Василий Лукич Ивашина.

На самолете и впрямь краников было многовато. Длина всяких труб, подающих моторам воду, масло, бензин, достигает, вероятно, нескольких сот метров. На всем этом протяжении стоят краны преграждающие, регулирующие, отводящие, соединяющие. И от каждого крана зависит ритм и эффект работы мотора. Было от чего впасть в тоску. (К чести Ивашины и других механиков нужно отметить, что они сумели в кратчайший срок подчинить себе все это механическое изобилие, не переставая, правда, относиться к нему с невольным уважением.)

Работы хватало всем. Радисты выслушивали свои приемники и передатчики с такой чуткостью, как врач сердце пациента. Они горячо и страстно обсуждали происхождение атмосферных помех, сравнивали достоинства и недостатки различных схем, уточняли порядок внутрикорабельной связи. Штурманы выверяли навигационную аппаратуру, столь густо наполнявшую рубку, что последняя напоминала приборный магазин. Про механиков нечего и говорить. Они буквально копались в своих моторах, [46] испытывали различные усовершенствования, сделанные для полета на Севере, устраняли всякие дефекты, определившиеся после первых воздушных перегонов.

Одновременно перед экспедицией вставали кардинальные вопросы тактики проведения операции. Иногда они носили форму технической проблемы. Брать с собой про запас колеса или лететь только на лыжах? Внешне сугубо технический вопрос. По сути же дела этим решалась тактика всей операции. Колеса увеличивали вес самолета, создавали добавочное сопротивление, уменьшали скорость. Лететь с колесами — значит сделать одну лишнюю промежуточную посадку. А сажать и вздымать в воздух перегруженные корабли дело нешуточное.

— В условиях нашей экспедиции трудность полета заключается именно во взлете. Фигурально выражаясь, нам деньги платят только за взлеты, — поучал участников экспедиции летчик Алексеев.

Немало копий скрестилось на этих злополучных колесах. Брать или не брать? Посадка на колесах много легче — они дают возможность приземлиться и на такой аэродром, на котором лыжи могут пострадать (например, при застругах). Но с другой стороны посадка на полюсе могла произойти на поле, пересеченном трещинами, покрытом ухабами, и лыжи для этого более пригодны. Кроме того, везти с собой колеса — это значит взвалить еще 800 килограммов лишнего веса на перегруженные машины. И колеса решено было оставить.

Столь же принципиальным был и выбор дальнейшего маршрута. Путь от Нарьян-Мара до острова Рудольфа предстоял исключительно [47] сложный. Расстояние по прямой 1570 километров. Было два варианта. Первый: сделать промежуточную посадку в Амдерме и затем оттуда пойти на Рудольф. В этом случае нужно было пролететь над знаменитым Маточкиным Шаром, заслужившим печальную известность гибельными низвергающимися воздушными потоками, и пересечь мыс Желания — «полюс ветров», как его называют арктические летчики. Выгода же этого маршрута заключалась в том, что на пути было меньше открытого моря. Второй вариант предусматривал перелет от Нарьян-Мара на остров Рудольфа на-прямую. Подавляющая часть пути пролегала над Баренцовым морем. В это время года юго-восточная часть моря Баренца почти свободна от льда. Машины наши сухопутные. Садиться на них в море нельзя: утонут. В случае отказа моторов на какой-нибудь машине экипаж ожидали весьма крупные неприятности. Плюсы же этого варианта заключались в более ровном ветровом режиме и отсутствии промежуточных посадок.

Что скрывать — решить задачу было нелегко. Командование экспедиции, да и весь экипаж отчетливо представляли себе трудности и опасности обоих вариантов. На совещании командиров кораблей был принят второй вариант: лететь из Нарьян-Мара к острову Рудольфа напрямик, через Баренцово море. По предложению О. Ю. Шмидта трасса перелета была несколько придвинута к западному побережью Новой Земли с тем, чтобы самолет, у которого выйдет из строя один из моторов, мог дотянуть до берега. Это значительно уменьшало риск перелета через открытое море. Правда, горы Новой Земли мало приспособлены для [48] посадки, но во всяком случае там при поломке самолета люди могут остаться живы. Трезво оценивая серьезность обстановки, командиры кораблей наметили порядок строя на случай тумана, условия полета для отставшей машины, схему радиосвязи, если один из самолетов потерпит бедствие.

Однако этими мероприятиями подготовка к ответственному этапу не ограничилась. Важно было психологически подготовить коллектив на все случаи, сплотить людей, организовать их, чтобы в любом положении люди не растерялись, не пали духом и не посрамили своей страны. Костяком, цементом экспедиции, как всегда, являлись коммунисты. 3 апреля было проведено общее партийное собрание, посвященное задачам коммунистов в полете. С большой речью выступил О. Ю. Шмидт:

— Товарищи! Большинство членов экспедиции — коммунисты, сочувствующие и комсомольцы. Организующая роль коммунистов в полярных походах и в особенности в экспедициях, подобных нашей, исключительно велика. Вспомните, как небольшая группа большевиков «Челюскина» сумела сплотить после гибели корабля весь коллектив.

Мы не знаем, какие сюрпризы готовит нам природа. Правда, экспедиция превосходно технически вооружена, но природа могущественна и может преподнести всякие неожиданности. Нужно быть готовыми ко всему. Особенно важно в этом перелете сохранить спокойствие, уверенность, твердость духа.

В нашей стране никто не остается без помощи. Если какой-нибудь корабль потерпит бедствие, мы, разумеется, постараемся помочь ему собственными силами экспедиции. Если их [49] окажется мало, на помощь выйдет стоящий сейчас наготове в Мурманске ледокол «Ленин». На помощь ринется вся страна. К группе, терпящей бедствие, будут нестись живые волны сочувствия, внимания, заботы всей нашей родины, нашего правительства, Центрального Комитета партии. Все мы связаны кровными узами со страной, и страна сделает все для помощи каждому участнику экспедиции.

Мы делаем наше дело не для личной славы. Поведение каждого из нас — не его личное дело. Успех операции придаст нашей замечательной стране новый блеск. Мы должны дать такой образец поведения, которым родина, пославшая нас, будет гордиться. И достойное поведение участников экспедиции возвеличит Страну Советов во всем мире…

Отрадно отметить, что ни у кого из членов экспедиции не было колебаний перед чрезвычайно трудным и опасным этапом — перелетом на остров Рудольфа. Люди верили в отличные качества советских самолетов и моторов, в мастерство пилотов, в себя. Ярко и четко эта уверенность проявилась и на первом общем собрании участников экспедиции, состоявшемся также в Нарьян-Маре. Там бичевались все недостатки, выявившиеся во время первых этапов перелета, определялись меры взаимной технической помощи, намечалась программа дальнейшей работы, — и так крепла дружба экипажей кораблей. Сорок пять человек участвовало в северной экспедиции. Они разбиты по пяти самолетам, представляя отдельные отряды, вместе идущие к одной цели. Но все отряды объединены в одну общую армию, небольшую, но крепкую и сплоченную.

Прочный, крепкий, дружный коллектив! Он [50] разнохарактерен по своему составу. Здесь и заслуженные опытные полярники: Молоков, Водопьянов, Шевелев, Алексеев, Бабушкин, Головин, Орлов, Козлов, Ритсланд, и люди, впервые отправившиеся в Арктику: Мазурук, Спирин, Шекуров, Гивкин, Петенин. Но за плечами у всех большой опыт, все проникнуты упорством в достижении цели, сознанием ответственности, возложенной на них страной, полны воли к выполнению задания партии и правительства.

Полярные летчики привыкли летать в одиночку, надеясь только на себя и свой экипаж. И первое время в экспедиции чувствовалась некоторая разобщенность экипажей кораблей. Это не оказывалось во взаимоотношениях: они были просты и отличались духом настоящего товарищества. Но не было должной слаженности, стальной организованности, что решает успех любого дела. Медленно, но неизменно это чувство крепло. Каждый попрежнему любил свой корабль, но уже начала проявляться забота и о других самолетах. Сознание общности дела понемногу становилось органическим. Все отчетливо представляли трудности предстоящего перелета. Риск полета на сухопутных машинах над открытым морем был значительным. И не пасуя перед трудностями, коллектив стремился сделать все, чтобы риск был минимальным. Каждый чувствовал ответственность за всех. Механик самолета Алексеева Сугробов пришел к Шевелеву и заявил, что вода, содержащаяся в бензине, кристаллизуется и кристаллы могут забить трубки.

— Я у себя принял меры, — сказал механик, — а вы посигнальте на другие корабли.

Второго апреля подготовка к полету была [51] закончена. Следующий день объявлялся выходным, днем отдыха перед стартом. Но уже ранним утром комнаты школы и оленсовхоза, где жили участники экспедиции, пустовали. Все уехали на аэродром. Снова и снова они проверяли самолеты, удостоверяя их готовность продолжать рейс, сознавая свою величайшую ответственность перед родиной. Только поздним вечером опустел аэродром.

Особо и ласково нужно сказать об участниках полюсной зимовки: Папанине и его друзьях. Последние дни их пребывания в Москве были переполнены до краев. Нужно было получить запоздавшие научные приборы, закончить расчеты с бесчисленными поставщиками, привести в порядок личные дела. Эти дела заботили особенно Ширшова и Федорова. В мае-июне они ожидали прибавления семейства, и вполне понятно их некоторое беспокойство перед стартом. Находясь на Северном полюсе, они ничем не могли помочь своим женам и поэтому старались заранее обеспечить им дружескую заботу и внимание товарищей.

Когда накануне старта стало ясно, что перегруженные самолеты не смогут оторваться от раскисшего аэродрома Москвы, командование решило отправить все грузы поездом в Архангельск. Всю ночь Папанин и его друзья, не доверяя никому, грузили свое имущество в вагон. Вернее, не грузили, а бережно укладывали каждый ящик и сверток, чтобы не повредить бесценной аппаратуры и снаряжения. Вылетели они в состоянии полного изнеможения. В пути до Архангельска их, как и всех нас, основательно потрепало, но как только колеса самолета коснулись аэродрома, вся четверка немедленно уехала в город. Они узнали, где бежит вагон [52] с грузом, достали автомобили для перевозки своего имущества с вокзала на аэродром и только после этого отправились отдыхать. На следующий день вагон прибыл. Не подпуская никого, Папанин, Кренкель, Ширшов и Федоров сами вынесли все хозяйство на перрон, уложили на грузовики, уселись сверху и, обняв руками хронометры (чтобы не тряслись), поехали на аэродром. Они сами уложили весь груз в самолеты, предварительно осведомившись у пилотов о наиболее устойчивых районах громадной площади кораблей. Приборы и иные хрупкие вещи были размещены в центроплане, лыжи — в крыльях, палатки — в хвосте.

Наконец, все готово. Но зимовщики не покидали аэродрома. Командиры самолетов уже начали подозрительно коситься на этих людей в кожаных куртках. Машины были перегружены доотказа, а неугомонный Папанин все время подносил какие-нибудь новые вещи. Особое пристрастие он питал к продуктам. Понимая, какую ценность приобретает во время зимовки на полюсе каждый дополнительный килограмм продовольствия, пилоты делали вид, что не замечают внезапного появления в кабинах самолетов головок сыра, кадушек сметаны, окороков.