На вершине мира: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Двадцать второго марта 1937 года эскадра поднялась в воздух. Первым ушел Водопьянов. Через несколько минут взлетели и остальные машины. Стоял теплый весенний день. [33]

Величественная эскадра описывала традиционный круг над аэродромом. На снежном поле отчетливо выделялись крохотные фигурки провожающих, черные коробочки автомобилей и кажущиеся плоскими прямоугольники ангаров. Вдоль Ленинградского шоссе вытянулись знакомые здания.

Маленькие домики нивелировались, а крупные корпуса сверху выглядели картонными макетами архитектурных мастерских. Завершив прощальный круг, корабли построились и легли на курс. Впереди плыл флагманский самолет Водопьянова, слева от него — Молоков, справа — Мазурук; воздушное шествие замыкалось Алексеевым. Павел Георгиевич Головин улетел на несколько часов раньше тяжелых кораблей отряда. Этот заранее обусловленный порядок сохранялся до самой посадки. Пунктуальнее всех его поддерживал Мазурук. «Прилипнув» к головному самолету, он шел за ним в 100–150 метрах, точно повторяя все движения поводыря. Летая долго инструктором, Мазурук выработал безукоризненную технику пилотирования. В соединении с исключительным опытом, прекрасной интуицией и отличным знанием материальной части это мастерство позволило ему быстро выдвинуться в ряды пилотов первого класса. Он считался лучшим летчиком воздушных линий Дальнего Востока, и его назначение в Северную экспедицию было принято всеми, как должное и заслуженное.

Погода была скверная: низкая облачность, сильный порывистый ветер, плохая видимость. Но ждать улучшения метеорологической обстановки не приходилось. С юга энергично наступала весна, аэродром таял буквально на глазах, и нужно было любой ценой унестись на север. [34]

Цена оказалась довольно высокой. Сначала эскадра шла на уровне 300–400 метров. Но облака опускались ниже и ниже, постепенно прижимая самолеты к земле. Высота упала до 200 метров, затем еще уменьшилась, и за Няндомой машины шли уже почти бреющим полетом. Альтиметры отметили 40 метров, здесь была глубокая котловина, мы летели на 40 метров ниже уровня центрального московского аэродрома.

Первый этап явился всесторонним экзаменом материальной части. Самолеты последовательно прорезали рваные облака, прошли сквозь снегопад и пелену легкого тумана. На полпути командиры с некоторой тревогой отметили первые признаки обледенения самолетов: стекла штурманских кабин покрылись тонкой коркой прозрачного льда, передние кромки крыльев заблестели. К счастью, опасная зона оказалась незначительной, и тревожные симптомы быстро исчезли. Резкий порывистый ветер и низкая облачность вызвали неизбежную в таких случаях болтанку. Трепало весьма основательно. Воздушная дорога стала какой-то ухабистой, на ней появились рытвины, выбоины, бугры. Тяжело нагруженный самолет качался, как пароход в штормовую погоду. Даже привычные к авиационным передрягам некоторые свободные от вахты пилоты и механики отдали дань метеорологической стихии. Что уж говорить о нас, грешных!

Флагштурман экспедиции вел эскадру точно на Архангельск. Навигационная наука вызывает большое уважение. Трудно понять, чем руководствовался наш штурман, определяя направление. Внизу расстилалась бесконечная однообразная снежная равнина, кое-где обросшая [35] щетиной леса. Изредка попадались деревушки, как близнецы похожие одна на другую. А после полета мы проверили курс и убедились, что Спирин вел корабли по ниточке: между Москвой и Архангельском самолеты прочертили идеально ровную прямую линию.

Жизнь на кораблях текла четко и размеренно. Каждый занимался своим делом. Пилоты управляли самолетами, штурманы сверяли курс и изредка переговаривались с флагманской машиной, бортмеханики ревниво следили за своим оглушительным хозяйством. Этим труженикам хватает работы и на земле, и в воздухе. Во время полета Молоков заметил некоторое неповиновение руля глубины. Он подозвал бортмеханика Ивашину и предложил ему осмотреть оперение. Ивашина пробежал вдоль всего фюзеляжа и выглянул в хвостовой люк, находящийся за оперением. Качка там была невозможной. По выражению Ивашины, хвост самолета «извивался ужом». Маленький рост механика мешал ему разглядеть детали. Свирепый ветер нещадно хлестал в лицо. Опасаясь, что ветер выдернет его из самолета, Ивашина попросил инженера Гутовского подержать его за ноги, затем подтянулся и в таком положении осмотрел все оперение. Оказалось, что ослабли тросы; вернувшись в самолет, механик их подтянул.

С приближением к Архангельску погода начала улучшаться. Облачная пелена приподнялась, и машины шли на высоте 500 метров. Моторы работали прекрасно и безотказно. Их ровный гул не изменялся ни разу. В пути Водопьянов и Мазурук попробовали передоверить управление установленным на их кораблях автопилотам. Автоматы послушно и педантично [36] вели самолеты по заданному курсу, точно выдерживая направление, скорость и высоту полета. После двухчасового испытания живые пилоты сменили своих механических помощников, воздав должное их исполнительности и точности.

Для посадки был приспособлен просторный полевой аэродром. Круто развернувшись, машины сделали приветственный круг над аэродромом и пошли на посадку. Огромные колеса пробороздили траншеи в глубоком снегу и замерли. Через несколько минут мы были окружены возбужденной толпой колхозников, сбежавшихся к месту старта со всей округи.

Первый этап перелета закончился. За пять часов корабли покрыли 1006 километров.

Большая Земля, как полярники обычно называют материк, кончалась, по сути дела, в Архангельске. Там еще можно было потребовать по телефону из Москвы приборы, запасные части, забытые детали снаряжения. Дальше шел путь, где участники экспедиции могли рассчитывать лишь на собственные силы. Поэтому экипажи с исключительной тщательностью и вниманием проверяли готовность к продолжению рейса. Дни, проведенные под Архангельском, были переполнены хозяйственными заботами, скорыми деловыми совещаниями, детальной технической подготовкой. Прежде всего все самолеты были переставлены с колес на лыжи. Затем исполинские крылатые корабли экспедиции подверглись придирчивому всестороннему осмотру. Неугомонные механики и инженеры непрерывно улучшали и совершенствовали свое хозяйство, внося одним им ведомые усовершенствования, перетряхивали и затем приводили в [37] порядок весь движимый и недвижимый инвентарь самолетов, Командиры кораблей почти безотлучно находились на поле, на месте решая все бесчисленные вопросы, неизбежно возникающие при подготовке машин к дальнему старту. Штурманы сурово контролировали навигационную аппаратуру, а вечерами ревизовали свои знания, обсуждали с командирами варианты маршрута.

Эта простая с виду работа оказалась далеко не легкой. Нужно было учитывать и погоду, и снос ветром, и вероятность обледенения в том или ином районе. В довершение всего существующие карты оказались почти бесполезными. Они были неточны и разноречивы. Ориентиров на севере очень мало, и поэтому штурманы привыкли относиться к ним с особым доверием. Тут же верить ничему не приходилось. На одной карте река, впадающая в Полдозеро, текла с севера, на другой — с юго-запада; названия одних и тех же сел значились по-разному, трасса рек изображалась противоречиво.

А весна наступала и бурно давала знать о своем приближении. Каждое утро О. Ю. Шмидт тревожно справлялся о температуре воздуха и недовольно покусывал бороду. Было тепло, дороги размокли, толщина снежного покрова уменьшалась на глазах. Синоптик экспедиции Дзердзеевский настороженно следил за всеми циклонами и антициклонами, возникающими на земном шаре, но не видел атмосферного просвета. Ожидая заморозка, сидел на аэродроме наш дальний разведчик Головин, сидели и мы. Отовсюду поступали нерадостные вести. Лед на Двине стал столь хрупким, что власти запретили проезд на автомобилях, в Нарьян-Маре термометр [38] отмечал плюсы. Жизнь шла хлопотливая и бивуачная. Пилоты жили в доме отдыха, в 27 километрах от города. Каждое утро они уезжали на аэродром, возвращаясь обратно к ужину. И вот вечерами, когда все бывали в сборе, наше настроение, омраченное наступлением весны, заметно поднималось. Коллектив подобрался жизнерадостный, бодрый, энергичный. Горячие опоры о метеорологической неразберихе сменялись рассказами летчиков и полярников. Сколь замечательны и красочны эти истории!

Испытывая радиостанцию, Головин сделал контрольный полет. Машина тяжело бежала по рыхлому мокрому снегу. Тогда бортмеханики Кекушев и Терентьев покинули свои места, чтобы подтолкнуть самолет. Облегченный аэроплан побежал быстрее, механики, проваливаясь в снегу, не успели за ним, Головин улетел без экипажа и лишь спустя несколько минут заметил отсутствие товарищей. В связи с этим Мазурук вспомнил аналогичный случай. Дело происходило на Дальнем Востоке. Отправляясь в очередной рейс, гидроплан Мазурука во время рулежки сел на мель. В кабине сидели женщины. Летчику пришлось сойти в воду, чтобы столкнуть самолет с банки. Машина быстро рванулась и побежала в открытое море. Мазурук кинулся за ней, но расстояние между ним и самолетом все больше увеличивалось. К счастью, машину волной развернуло в обратную сторону, и она с той же резвостью приблизилась к отчаявшемуся пилоту. Пассажиры ничего не заметили.

Философически настроенный Алексеев доискивался смысла в гомеопатии и тибетской медицине; молчаливый Молоков внимательно слушал всех и курил свою неизменную трубку. [39]

Но нередко мирные воспоминания внезапно обрывались каким-нибудь неотложным вопросом, и тогда тут же, за ужином или ранним завтраком, проводились импровизированные совещания, принимались решения, и недавний рассказчик, не допив стакана чая, уносился по тряской дороге в Архангельск.

Так шли дни. Каждое утро командиры кораблей обращали вопрошающие взоры к Дзердзеевскому:

«Как погода на трассе?» — гласили эти немые вопросы.

И Дзердзеевский неизменно отвечал:

— Лететь не рекомендую.

Наконец, 29 марта появились признаки некоторого смягчения суровой метеорологической обстановки. С рассветом все экипажи собрались на аэродроме. Легкий заморозок сковал бессчетные лужи — командиры кораблей облегченно вздохнули: оторваться можно. Но сколь переменчива погода на севере! Не успели еще механики запустить моторы, как светлосерое облачное небо внезапно приняло цвет грязной шерсти.

Поднявшийся на разведку учебный самолет уже на высоте двухсот метров потерялся в облачной пелене. А потом пошел мокрый липкий снег, аэродром развезло, всюду захлюпала вода. О полете нечего было и думать. Экипаж мрачно и молчаливо расходился по квартирам. Вечером задул свирепый южный ветер, разметавший облачный купол. Он яростно обрушился на самолеты, грозя перевернуть корабли. Механики ринулись к своим машинам и вернулись только тогда, когда тяжелые якоря, сооруженные из каната и бензиновых бочек, привязали корабли к земле. [40]

Утро следующего дня застало всех на аэродроме. Метеорологические сводки предвещали переменную, но терпимую погоду. Решили чуть выждать и лететь в 9-10 часов утра. Механики стояли на поле в боевой готовности. Еще два дня назад к каждой машине подвесили колеса на случай аварийной оттепели в Нарьян-Маре. Баки приняли рейсовый запас горючего. Многочисленные грузы дрейфующей экспедиции были равномерно размещены по самолетам. Кое-кто из командиров кораблей пытался было поджать запасы Папанина, но начальник полюсной зимовки сам грузил все свои вещи и парировал угрозы стереотипной фразой:

— Браток, ведь это ничего не весит. Я сам в десять раз тяжелее!

Наступил час отлета. И тут выяснилось, что у корабля Молокова не заводится правый средний мотор. Механики самолета Ивашина, Фрутецкий и Гутовский сбились с ног, но винт оставался неподвижным. Тогда у злосчастного мотора собрался консилиум всех бортовых техниников экспедиции. Советы сыпались как из рога изобилия, но мотор не заводился: он был холодным. И вдруг раздался зычный окрик: «Дорогу!» Механики самолета Мазурука принесли на своих плечах святой неприкосновенный запас перелета: баллон со сжатым воздухом. Командир корабля самоотверженно пожертвовал этот золотой фонд экипажу дружественного самолета. Сжатый воздух сделал свое дело: мотор завелся. Глубоко вдавливая снег, к самолетам подошел гусеничный трактор и легко сдернул их один за другим с места. Освободив примерзшие лыжи, корабли зарулили на старт.

Старт требовал большого искусства пилотов. [41]

Под тонким снежным покровом плескалась талая вода. Мокрый снег затруднял движение даже легких самолетов. Задача осложнялась тем. что корабли уходили в воздух с огромной погрузкой. Ветер дул поперек площадки и при малейшей ошибке грозил аварией кораблям. Мастерство летчиков и могучая сила моторов решили сложную задачу взлета.

Первым пошел в воздух Мазурук. Он оторвался после 800–900 метров разбега. Следом ринулся Водопьянов, затем Молоков. Последним поднялся Алексеев. Этот пилот, посвятивший половину своей летной жизни Арктике и работе на Севере, решил попутно со стартом выяснить ряд тактических задач, связанных с дальнейшими операциями. Его интересовала максимальная длина разбега машины, способность ее оторваться на несколько пониженных оборотах мотора и многое-многое другое. Диапазон интересов Алексеева был всегда исключительно велик: от санскритского языка до ультракоротковолновых радиостанций. Прекрасно образованный человек, требовательный и знающий летчик, он в каждом полете искал новое, необычное, обогащающее. Головин, как и полагается разведчику, вылетел раньше остальных и уже находился в Нарьян-Маре.

Описав несколько широченных кругов над аэродромом, эскадра легла на генеральный курс. Воздушный путь шел через тундру в Нарьян-Мар. Сначала лететь было приятно. Теплое солнце ласкало землю, и сверху она выглядела милой и привлекательной. Но спустя час, солнце прикрылось тучами, и картина резко изменилась: оказалось, что земля пустынна, безлюдна и до скуки однообразна: бескрайняя [42] снежная равнина, изредка почерненная лесными зарослями. А дальше и чащи стали уникальными. Доколь хватал глаз, простиралась одноликая мертвая тундра. Там и сям вились диковинными завитками покрытые снегом речки, покуда незамеченные картографами.