«Летающие гробы» Сталина. «Всё ниже, и ниже, и ниже...»: читать начало книги онлайн

В самом деле, грех было не использовать такой ресурс — «весь цвет русской национальной авиационной мысли». Были в российской истории крепостные артисты и крепостные художники, почему бы не быть крепостным ученым? Вспомним тезис вечно живого Ильича о развращающем действии на «специалистов» высоких окладов?

Летом 1938 года, после оживленной переписки между наркоматами оборонной промышленности и внутренних дел, из арестованных «врагов народа» начали формировать конструкторские коллективы, которые под охраной НКВД должны были крепить обороноспособность страны. Они существовали в рамках Отдела особых конструкторских бюро, переименованного затем в 4-й Спецотдел НКВД. Врагам-инженерам предложили несложный выбор: либо превратиться в «лагерную пыль», либо: «Самолет — в воздух, вы — по домам». Так чтобы вкалывали на совесть.

В одной из таких «шарашкиных контор», промытарив год допросами, предложили поработать А.Н. Туполеву, а для начала — составить список известных авиаспециалистов. «Откровенно говоря, я был крайне озадачен, — рассказывал Андрей Николаевич, — всех арестованных до меня я знал, а после? Не выйдет ли так, что по моему списку посадят еще Бог знает сколько народу? Поразмыслив, я решил переписать всех, кого знаю, а знал-то я всех. Не можетже быть, что пересажали всю авиапромышленность? Такая позиция показалась мне разумной, и я написал список человек на 200. И что же ты думаешь, оказалось, что за редким исключение все они уже за решеткой».

Организация, получившая название ЦКБ-29 НКВД, разместилась в восьмиэтажном здании КОСОС ЦАГИ, переоборудованном с спецтюрьму. В ЦКБ имелось четыре самостоятельных бюро, каждое из которых под руководством чекиста работало над собственным проектом. Группа В.М. Петлякова проектировала дальний высотный истребитель «100» с двумя моторами, В.М. Мясищева — дальний высотный бомбардировщик «102», Д.Л. Томашевича — одномоторный истребитель «110». Группа А.Н. Туполева — отдел «103» — четырехмоторный пикировщик ПБ, предназначенный для уничтожения крупнотоннажных боевых кораблей. Обладая дальностью 6000 км, он должен был с высоты 10 000 м со скоростью 900 км/ч обрушивать на британские эскадры тяжелые бронебойные бомбы и громить их прямо «в логове». Укоренилась легенда, что делать «бредовый проект» сего монстра заставлял новый нарком внутренних дел «всесильный» Л.П. Берия.

Однако многолетний соратник С.М. Егер определенно утверждает, что идея принадлежала самому Туполеву:

«Когда А.Н. Туполеву в условиях заключения (в Болшевском лагере) «предложили» работать, он вышел с предложением разработки дальнего пикирующего бомбардировщика.

Нам, небольшой группе инженеров, работавших тогда с ним (Р.Л. Бартини, Г.С. Френкелю, А.И. Некрасову, А.В. Надашкевичу, А.Ю. Рогову), Туполев так объяснил идею создания этого самолета.

— 1939 год! Чувствуется, что назревает война! По всей вероятности, это будет война Западной Европы с СССР, и возглавит ее Англия, она станет главным противником. Сила Англии — в ее военно-морском флоте. Поэтому следует в первую очередь создавать оружие для борьбы с флотом, и не только тогда, когда он в боевых порядках подходит к нашим берегам, но и на его базах в Англии».

В общем, «глубоко понимая военно-политическую ситуацию в мире», Андрей Николаевич знал, чем заинтриговать советское руководство.

Двигателистов отправили на завод №-82, расположенный в Тушино. Спецконтингент составляли 65 человек. Здесь были А.Д. Чаромский, Б.С. Стечкин, бывшие главные конструкторы моторостроительных заводов А.М. Добротворский, М.А. Колоссов, А.С. Назаров, специалист по ракетным двигателям В.П. Глушко.

11 января 1939 года Указом Президиума Верховного Совета СССР Наркомат оборонной промышленности был разделен на Наркомат авиационной промышленности, Наркомат судостроительной промышленности, Наркомат боеприпасов и Наркомат вооружений. В систему авиапрома, главой которой стал М.М. Каганович, вошли 86 заводов.

Следом в Кремле прошло представительное совещание по вопросам авиации. На нем присутствовали руководители наркомата, военачальники, директора заводов, конструкторы, известные летчики. Перед собравшимися был поставлен вопрос о том, как в кратчайшие сроки ликвидировать наметившееся «отставание страны в области военной авиации». Неизвестно, какой «тайный советник» открыл Хозяину глаза на столь вопиюще неблагополучное положение в самолетостроении. По количеству производимых летательных аппаратов СССР, мягко говоря, не уступал ни одной стране мира, превосходя, к примеру, Францию, втрое. Отчеты НИИ ВВС по результатам сравнительных учебных боев, подводили к выводу, что советские самолеты качественно превосходят немецкие:

Тем не менее товарищ Сталин решил в кратчайшие сроки перевооружить всю советскую авиацию. Одной из исторических задач стало создание в течение одного года скоростных истребителей и бомбардировщиков нового поколения. Для чего предлагалось организовать новые КБ, привлечь к работе всех желающих и, в первую очередь, «молодые конструкторские силы, не связанные с ошибками прошлого», которым предстояло вытащить авиацию из болота, куда ее затащили «старые специалисты».

17 июля 1939 года К.Е. Ворошилов направил И.В. Сталину и В.М. Молотову проект постановления «О развитии самолетных заводов НКАП». Документ предусматривал увеличение мощностей существовавших заводов, а также постройку четырех новых с тем, чтобы в итоге произвести в 1941 году 10 400 бомбардировщиков, 13 000 истребителей, 5800 разведчиков и штурмовиков, всего — 29 200 самолетов без учета морской авиации. Причем подчеркивалось, что указанные мощности не полностью обеспечивают потребности ВВС на 1941 год.

Согласно принятому в августе постановлению Политбюро ЦК ВКП(б) «О развитии авиамоторных заводов», производство авиационных двигателей намечалось расширить в два раза. В сентябре было принято постановление «О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов». Оно предусматривало строительство 9 новых заводов, реконструкцию 9 действующих и увеличение производственной мощности самолетостроения к концу 1941 года более чем в полтора раза. В октябре последовало аналогичное постановление по агрегатным и винтовым заводам. Западным фирмам были сделаны крупные заказы на поставку станков и различного оборудования.

После заключения тайного союза с Гитлером и совместного с нацистами раздела Польши, между СССР и Германией начался период взаимовыгодного политического и военно-экономического сотрудничества. Уже в октябре 1939 года Наркомат обороны составил длинный список образцов немецкой военной техники, которую предполагалось купить для изучения. Для отбора «товара» в Рейх с твердым намерением потратить миллиард марок отправилась многолюдная комиссия во главе с наркомом судостроительной промышленности И.Ф. Тевосяном. В состав авиационной и авиамоторной групп комиссии вошли А.И. Гусев, С.В. Ильюшин, H.H. Поликарпов, А.С. Яковлев, А.Д. Швецов, И.Ф. Петров, А.И. Гусев, В.П. Кузнецов, П.В. Дементьев. Программа визита была обширной, включая встречи с рейхсмаршалом Герингом и его заместителем генералом Удетом.

В течение месяца гостеприимные хозяева показали советским экспертам большинство флагманов и «маяков» национал-социалистического авиастроения — авиационные заводы «Юнкере», «Мессершмитт», «Хеншель», «Фокке-Вульф», «Хейнкель», «Арадо», «Блом и Фосс», «Дорнье», «Бюккер», моторостроительные «Хирт», «БМВ», «Аргус», «Юнкере», предприятия, выпускающие пропеллеры, радиаторы, подшипники, поршневые кольца, приборы, вооружение, Научно-испытательный центр ВВС в Рехлине, Научно-исследовательский авиационный институт в Геттингене. На земле и в воздухе было продемонстрировано множество типов боевых машин, в том числе опытные самолеты и совсем недавно поступившие на вооружение: истребители Не-100, FW-187, Ar-197, Bf-109Е, Bf-110, бомбардировщики Ju-87, Ju-88, He-111, Do-215, Do-217, разведчики Bv-138, Bv-141, He-115, Hs-126, FW-189, четырехмоторный FW-200, спортивные и учебно-тренировочные самолеты. Гости также посетили бомбардировочную авиагруппу в Гессене, эскадрилью пикировщиков в Кельне, авиаотряд дальних разведчиков в Кобленце, базу истребительной эскадры «Рихтгофен», подземный командный центр Геринга.

Такая открытость настораживала и вызывала подозрения в том, что немцы показывают не представляющее интереса старье. Один из советских генералов так прямо и заявил хозяевам «в довольно бестактной форме» и потребовал предъявить «технику сегодняшнего дня». Обиженный Удет бил себя кулаком в грудь и клялся честью офицера, что предъявленные машины — всё, что есть у Люфтваффе. И он говорил чистую правду. Ну, припрятали «фашисты» свои перспективные разработки, вроде новейших «фоккеров» и реактивных истребителей. А что вы хотели, в сейфе Гитлера покопаться?

(Зато наши конструкторы достижения немецких коллег оценили в полной мере, а немецкие условия работы могли им только сниться, не говоря уже о тех инженерах, кто за забором с колючкой пахали за еду, возможность раз в два месяца видеть родных и зыбкую надежду на пересмотр дела: «Ножи, вилки, тарелки, от которых мы порядком отвыкли, подчеркивают нелепость моих котелка и ложки. Девушка в переднике приносит мясо с макаронами и спрашивает: «Вам (это мне-то, еще вчера именовавшемуся «падлом»!) чай или какао?» Новенький больно-пребольно ущипнул себя за ногу: «Господи боже мой, это реальность или фантастика?»).

На совещании Технического совета НКАП, состоявшемся в декабре 1939 года, основной докладчик H.H. Поликарпов заявил, что «германское самолетостроение шагнуло весьма далеко и вышло на первое место в мировой авиационной промышленности», и раскрыл некоторые «фашистские» секреты:

«По истребителям — немцы по истребителям придают как основное качество этого типа громадное значение скоростям. Они говорят, что признают только скоростные истребители, т. е. вертикальный маневр; горизонтальный маневр они считают пассивной защитой, влекущей за собой потерю скорости, а следовательно, совершенно недопустимой. Поэтому они считают, что маневренные истребители очень хороши как пассивное оружие, а как активное они признают только скоростные истребители с вертикальным маневром. Для того чтобы добиться больших скоростей, они идут на громадное повышение удельных нагрузок, то есть на уменьшение площади крыла, на повышение посадочных скоростей, на всемерное облегчение машины за счет малых размеров и отыскивают новые пути по уменьшению лобового сопротивления как всей машины, так и ее отдельных частей…

В смысле разработки внешних форм немцы ушли далеко, в особенности Хейнкель. Он дает сигарообразную форму машин и обращает серьезное внимание на состояние поверхностей. С этой точки зрения у Хейнкеля есть чему поучиться…

Из опыта войны в Испании они считают, что защита хвоста должна быть очень хорошей, поэтому экипаж у бомбардировщика состоит из 4 человек: передний штурман, пилот и два стрелка сзади — один под хвостом, другой сверху…

Германские самолеты имеют довольно узкий сортимент. Там вы не найдете самолета, сделанного из 5–8 материалов. Обычно самолет делают из двух материалов: из алюминиевого сплава и стали, и часто процент стали весьма невысокий. Если мы в своих самолетах применяем дерево, полотно, дюраль, сталь и пластмассы, то там самолет делается из алюминиевых сплавов, электрона и стали… Когда мы спросили, почему они так широко применяют дюраль, например, в лонжеронах, фюзеляже и т. д., они нам сказали, что, к сожалению, мы — страна бедная, и поэтому сталь у нас идет на пушки, а на самолеты мы берем дюраль… Они широко применяют отливку и штамповку, холодную и горячую…

Оборудование германских самолетов очень богато, в особенности много внимания обращается немцами на связь. Они считают, что машина без радио является слепой машиной…

Эскизный проект никем не утверждается, утверждается только макет… Заводские испытания ведутся самим заводом без всякого касательства со стороны ВВС, и после того, как они довели машину до безопасного состояния, приезжает ВВС с летчиком, проводит полёты или берет машину к себе и дает после этого определенное заключение о пригодности данной машины…

В чертежах, которые подписываются в широкую серию, никаких изменений не допускается. Чертежи там подписываются авиационным министерством, после чего там ничего изменить нельзя, или изменение должно быть согласовано с авиационным министерством… Настолько серьезно отрабатывают нулевую серию, что немцы не понимают, как может появиться ошибка в серии широкой. Поэтому приемка нулевой серии ведется очень тщательно, ибо это есть последняя преграда, в которой прорабатывается машина».

То есть нельзя принять на вооружение самолет, а потом два года учить его летать.

Закрытость советской науки, тотальная цензура, доведенная до абсурда секретность, заставляли каждое КБ изобретать свой «велосипед», наступать на одни и те же грабли, расходовать время и средства на разработку заведомо тупиковых направлений (которые потом будут объявлены великими достижениями) — все это тормозило развитие, приводило к отставанию и новым попыткам «догнать и перегнать» Запад, копируя под советской маркой очередной западный образец.

Об этой проблеме писал В.М. Молотову академик В.И. Вернадский еще в 1936 году: