«Летающие гробы» Сталина. «Всё ниже, и ниже, и ниже...»: читать начало книги онлайн

Однажды прощенные самой гуманной властью «вредители», вместо того, чтобы искренне раскаяться и «разоружиться перед Партией», мутировали в закоренелых «врагов народа» и сотнями, да что там сотнями, тысячами, вербовались в шпионы и записывались в террористы.

Только на заводе №-24 имени М.В. Фрунзе и только во второй половине 1937 года сотрудники Московского областного Управления НКВД выявили ТЫСЯЧУ(!) «антисоветских социально-чуждых и подозрительных по шпионажу и диверсии» элементов. Завод делал авиационные моторы конструкции А.А. Микулина и с ними постоянно возникали проблемы:

При такой засоренности завода «вражескими бандами» остается удивляться, что он до сих пор не взлетел на воздух, а продолжал давать моторы для бомбардировщиков. Видимо, диверсанты различных государств, опасаясь за собственную жизнь, мешали друг другу.

На пермском авиамоторном заводе №-19 членами «антисоветской террористической подрывной организации» оказались главный диспетчер Басин, главный металлург Шумин, главный инженер Брискин, а возглавлял «организацию» технический директор А.Д. Швецов.

В Запорожье на заводе №-29 за три года сменились пять главных конструкторов. Они самозабвенно вредили по наущению директора С.А. Александрова, имевшего от французской разведки задание не допустить внедрения в серию моторов М-87. В частности, A.C. Назаров, наладивший производство отечественного «Мистраль-Мажора», был переведен в Воронеж с понижением в должности и там арестован.

И директор завода №-39 С. Марголин вкупе с главным инженером Новосельским и парторгом А.О. Калниньш оказались «сволочи». И директор завода опытных конструкций №-156 Д.Н. Осипов — тоже (как и главный инженер завода Новосельский), и следующий директор М.А. Усачев, и сменивший его директор В.А. Кучур. А также Е.И. Мирошников — директор горьковского авиазавода №-21, К.Д. Кузнецов — директор завода №-124 (с главным инженером Ю.М. Могилевичем), С.Г. Хорьков — директор завода №-207, завербованный итальянским генералом Умберто Нобиле и пустивший под откос амбициозную программу военного дирижаблестроения.

На харьковском заводе №-135 злодействовали директор Васильев и главный инженер Н.Е. Шварев. Начальник 5 отдела ГУГБ НКВД СССР Николаев направил специальное донесение на имя маршала карательных войск Н.И. Ежова:

«Инициаторов» вычислили быстро. Вслед за директором и главным инженером в апреле 1938-го арестовали ближайших помощников И.Г. Немана — С.Я. Желковского и P.C. Марона, чуть позже Е.И. Бару и А.И. Уника.

«Вражеские гнезда» выжигали каленым железом. Были арестованы руководители большинства заводов, вся верхушка ЦАГИ и ЦИАМ, ведущие конструкторы самолетов и двигателей.

За А.Н. Туполевым, кроме должности Главного конструктора опытного самолетостроения ЦАГИ, занимавшего пост заместителя начальника Главного управления авиационной промышленности, люди в штатском пришли 21 октября 1937-го. Летчик-испытатель М.Л. Галлай вспоминал: ««Придя в то утро на работу, мы увидели, что на приангарной площадке кипит работа. Маляры колдовали у хвостов стоящих на площадке самолётов. До этого на вертикальном оперении принадлежащих нашему отделу машин красовались буквы «АНТ», что означало Андрей Николаевич Туполев, главный конструктор всех созданных в ЦАГИ летательных аппаратов. И вот эти буквы торопливо замазывались. Гнетущая атмосфера сталинского террора к этому времени полностью охватила страну. Люди, в том числе общенародно известные, один за другим исчезали в застенках НКВД, казалось, безвозвратно. Поэтому особой сообразительности, чтобы понять, что означают замазанные буквы, не требовалось — Туполева арестовали».

После применения следователями некоторых специфических методов допроса и угрозы расправиться с семьей, Андрей Николаевич признался, что является главой «русской фашистской партии», французским агентом, а в качестве дополнительного приработка внедрял «порочную американскую технологию», давал вредительские установки и продавал чертежи своих самолетов Мессершмитту — по ним-то Вилли и построил Me-110. Конечно, столь матерый резидент не мог заниматься шпионско-диверсионной деятельностью, не имея сообщников. В течение нескольких следующих месяцев марка АНТ была разгромлена, талантливый коллектив, давший стране дюжину серийных машин, распался. Ближайшие сотрудники Главного — В.М. Петляков, Н.И. Базенков, В.М. Мясищев, Б.А. Саукке, А.Э. Стерлин, М.Н. Петров, H.A. Соколов, Т.П. Сапрыкин, Д.С. Марков, А.А. Енгибарян — были арестованы и осуждены, посадили и жену АНТа. Как пример чудовищного и циничного вредительства, использовались термины «туполевщина» и «петляковщина».

В 1938–1939 годах на тюремных нарах очутились: итальянский коммунист-эмигрант P.Л. Бартини — главный конструктор НИИ ГВФ, автор нескольких самолетов, а ныне «личный друг Муссолини» и продавец сЬветских тайн итальянской разведке; К.А. Калинин — создатель первых серийных гражданских самолетов и боевого «летающего крыла» ВС-2, сначала его рядовым чертежником, но и там он «перепутывал чертежи», пришлось арестовать; главный конструктор самолетов БОК и гондол стратостатов В.А. Чижевский; конструкторы вертолетов и автожиров А.М. Черемухин и А.М. Изаксон; руководитель отдела нефтяных двигателей ЦИАМ А.Д. Чаромский — автор авиационного дизеля АН-1 мощностью 900 л.с.; начальник Научно-исследовательского сектора ЦАГИ академик А.И. Некрасов, «завербованный» ФБР во время поездки в Америку.

Выражаясь словами Л.Д. Троцкого, «глупость обвинений стояла на уровне их подлости».

Из ильюшинской «фирмы» изъяли «немецкого шпиона» С.М. Егера, из микулинской — специалиста по силовым авиационным установкам К.В. Минкнера (А.А. Микулин легко отделался — его всего-навсего сняли с должности начальника ОКБ завода №-24). Дошла очередь и до харьковского гения, первым в СССР применившего убирающиеся шасси: И.Г. Немана арестовали и осудили на пятнадцать лет «за организацию вредительства на заводе и как агента зарубежной разведки», выпускавшего «негодные самолеты».

Заместителя Поликарпова Д.Л. Томашевича обвинили в убийстве народного героя Валерия Чкалова — в сговоре с директором завода №-1 М.А. Усачевым и начальником летно-испытательной станции В.М. Парае, далее преступный след вел в Запорожье, на завод №-29, где пришлось устроить новую чистку. Никто не ушел от справедливого возмездия.

По второму разу загребли Н.Г. Михельсона, И.М. Косткина, Б.С. Стечкина, ведущего авиационного оружейника A.B. Надашкевича, а крупнейшего технолога по деревянному самолетостроению B.C. Денисова — по третьему.

В Экспериментальный институт Гроховского прибыла комиссия ГУАП и вынесла решение: постройка самолетов нецелесообразна, практически законченные машины Г-26 и Г-38 подлежат уничтожению, так же как весь институт в целом. Истребитель и «летающий крейсер» марки «Г» сожгли прямо на аэродроме завода №-47 (честно говоря, машины действительно были «г», особенно деревянный «летающий крейсер»). Конструктору П.А. Ивенсену отвесили пять лет пребывания на Соловках. Директора института законопатили в Осоавиахим, где он служил начальником хозяйственного управления и пописывал статьи для журнала «Техника — молодежи». Ведущий авиаконструктор Б.Д. Урлапов бросил строить самолеты и пошел учиться в ВУЗ.

Промышленную и бюрократическую номенклатуру, директоров и начальников главков, ликвидировали без излишних проволочек — незаменимых у нас нет. В 1937–1938 годах были расстреляны директор ЦАГИ Н.М. Харламов, начальник 8-го отдела ЦАГИ В.И. Чекалов, заместитель начальника отдела подготовки кадров ЦАГИ Е.М. Фурманов, начальник 1-го (авиационного) Главного управления Наркомата оборонной промышленности А.М. Метло, начальник Главного управления ГФВ И.Ф. Ткачев, начальник НИИ ВВС комдив H.H. Бажанов, директор воронежского авиазавода №-18 С.М. Шабашвили, директор пермского моторного завода И.И. Побережский, директор горьковского авиазавода №-21 Е.И. Мирошников, директор московского авиазавода №-24 И.Э. Марьямов, директор рыбинского моторного завода №-26 Г.Н. Королев, директор иркутского авиазавода №-125 А.Г. Горелиц, директор завода №-207 С.Г. Хорьков, заместитель начальника планово-технического отдела завода №-156 К.А. Инюшин, директор ракетного НИИ-3 И.Т. Клейменов.

С конструкторами не торопились — еще могли пригодиться. Им гуманно давали по десять-пятнадцать лет выживания на Колыме или в других не менее опасных для жизни местах. Так отправились в лагеря члены Комиссии по постройке цельнометаллических самолетов, обеспечившие страну отечественным алюминием — профессор И.С. Сидорин, Г.А. Озеров, И.И. Погосский, А.И. Путилов.

Хотя бывали исключения. В Воронежской тюрьме УНКВД после семи месяцев следственных действий застрелили К.А. Калинина, в Ленинграде «разменяли» Н.Г. Михельсона. В феврале 1938 года пулю в затылок получил один из пионеров российского самолетостроения В.Н. Хиони: он родился в Афинах и, разумеется, шпионил в пользу Греции. Тогда же был убит В.И. Бекаури слишком много наобещал, слишком дорого обходились его «антисоветские проекты», к тому же, оказался германским шпионом; руководимое им Особое техническое управление (бывшее Остехбюро) было упразднено и разделено на три самостоятельных института. Осенью 1942 года в НКВД вспомнили о полковнике П.И. Гроховском, пришили ему намерение изменить Родине, участие в контрреволюционной организации и через полгода расстреляли.

Чудно, пребывая на пенсии, объяснял суть происходящего один из монстров сталинской эпохи В.М. Молотов:

Пока Туполев «приближался» к Советской власти, учился дышать в такт ее дыханию и хлебал баланду в Бутырской тюрьме, его случайно оставшиеся на воле сотрудники занимались производством и совершенствованием серийных машин. Работы по скоростным средним бомбардировщикам были поручены А.А. Архангельскому, по истребителям и штурмовикам — П.О. Сухому, над доводкой и внедрением ТБ-7 бился И.Н. Незваль. На несколько лет «имя Туполева исчезло из авиационной лексики страны, Оказалось, что в СССР как бы и не было самолетов, известных миллионам людей по обозначению АНТ. Вместо них стали говорить о самолетах с аббревиатурой ЦАГИ: ЦАГИ-25, ЦАГИ-4…»

Касаемо перспективных разработок J1.Л. Кербер вспоминал:

«Чтобы создать хотя бы иллюзию опытного самолетостроения, тогдашний нарком М.М. Каганович (вскоре настал и его черед, и после неприятного разговора с Молотовым — так говорили в авиакругах, — убедившись, что Каганович №-1 принес его в жертву, он застрелился) перевел туда группу второстепенных главных конструкторов — Беляева, Шевченко, Гудкова, Горбунова и других. Возможно, они и были способными людьми, но, к сожалению, ничего путного не создали. Этого следовало ожидать, ибо в тех условиях помимо способностей требовалось иметь дьявольскую пробивную силу, чтобы проникнуть в верха и завоевать там авторитет. Государственная система предпочитала стабильные авторитеты.

Для того чтобы они, как это искони свойственно удельным русским князьям и главным конструкторам, не перегрызлись между собой, Каганович №-2 назначил над ними директора, эдакого «унтера Пришибеева» — Лейкина. Грызню он, конечно, задушил, но хороших самолетов не получилось».

В принципе о новых самолетах думать было некогда. Охота на «врагов народа» оказалась занятием увлекательным. В 1937 году ВВС даже не выдали задание на их проектирование. Хотя с целью сформулировать тактико-технические требования к перспективным образцам боевой техники Управление материально-технического снабжения почти год обобщало опыт войны в Испании, изучая отчеты летчиков, собирая сведения о самолетах противника и применяемой им тактике. Однако Управление в полном составе во главе с комдивом Б.И. Базенковым оказалось центром «террористической организации», который срочно пришлось обезвреживать доблестным чекистам. «Вредительская разработка» осталась невостребованной, процесс обновления самолетного парка был заторможен почти на три года.

Паралич советской конструкторской мысли того периода А.С. Яковлев, сочетавший в себе качества талантливого конструктора и ловкого царедворца, объяснял в мемуарах эйфорией от успехов:

«Наши истребители по скорости не уступали «Мессершмиттам», но оружие у тех и других было примерно равноценное… маневренность у наших была лучше, и «мессерам» сильно от них доставалось. Этому обстоятельству руководители нашей авиации очень радовались. Создавалась атмосфера благодушия, с модернизацией отечественной истребительной авиации не спешили».

Как итог, с 1936 по 1939 год ВВС РККА не получили на вооружение ни одной новой боевой машины (если не считать сомнительной ценности ББ-22, название которого фронтовые летчики расшифровывали как «бесполезный бомбардировщик).

Между тем, в тюрьмах и лагерях обретались сотни авиационных специалистов. Они писали обращения во все инстанции, предлагая «искупить свою вину» ударным трудом на благо Родины, построить самые лучшие в мире самолеты и самые совершенные в мире моторы. Опытные сидельцы вроде А.В. Надашкевича практически не сомневались в результате: «Расстреливать они будут вероотступников, иначе король останется голым. Что же касается нас, то, поскольку мы умеем делать отличные самолеты, без которых страна жить не может, нас не тронут. Более того, попомните, вас увешают орденами, а если в один прекрасный день понадобится — их снимут, а вас — вас снова на Лубянку».