Операции германо-турецких сил. 1914—1918 гг.: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

В сравнении с этими длительными судостроительными вспомогательными работами машиностроительные работы над валами и подшипниками, для которых делались все эти приготовления, занимали только короткое время. Требовалась большая спешность, принимая во внимание, что перерыв для выхода в операцию и связанное с ним временное снятие кессона явились бы огромной потерей времени. В связи с этим при напряжении всех вспомогательных сил команды «Гебена» и использовании сверхурочных часов работы и ночных смен достигались максимальные возможности.

Слабина в подшипниках, как это уже раньше было установлено водолазами, достигала 20 мм.

Конечно, в условиях ремонта валов с помощью кессонов вытягивание валов можно было производить лишь внутрь корабля; если добавить к этому, что смена деревянной набивки подшипников и обточка вала производились самыми примитивными средствами, то 6-дневный срок ремонта валов нужно считать рекордным по краткости. Результат работ оказался нисколько не хуже, чем при ремонте в доке в условиях наличия всех возможных современных средств лучшей германской верфи.

Подводные лодки. Совсем особое место среди морских технических работ в Турции занимал ремонт подводных лодок. При полной отрезанности от родины он представлял особенные трудности. Исключительно чувствительное и сложное устройство подводных лодок заставляет рассматривать эту работу тоже как техническое достижение, так как обычно она требует богатого ассортимента запасных частей.

При Морском арсенале в Золотом Роге не имелось никаких запасов, которые могли бы быть использованы для ремонта подводных лодок. Большой удачей оказалось то, что все германские подводные лодки, несмотря на их ускоренную постройку, в целом и в отдельных частях были однотипны, так что имелась возможность снимать со стоявших на отдыхе лодок части, а иногда целые электромоторы, перископы, цилиндры моторов и т. п. для назначенных к выходу в море подводных лодок и затем спокойно ремонтировать поврежденные части. Достаточно в качестве примера привести один случай: на подводных лодках был полностью израсходован запас патронных предохранителей для главной магистрали электропроводки к электромоторам; переоборудование главных распределительных досок под свинцовые предохранители являлось совершенно невозможным; тогда пришла мысль заново перемотать предохранители с помощью плоской серебряной проволоки, которой пользовались вышивальщицы на базарах; с жалобами понесли турецкие женщины свои сокровища на алтарь отечества, и подводные лодки в несколько часов были приведены в готовность.

После открытия балканского пути прибыли крайне необходимые германские станки, которые поставили германский личный состав в независимое от турецкого оборудования положение. В общем почти всегда удавалось в течение разрешенного времени стоянки заканчивать ремонт подводных лодок, но некоторые случаи все же необходимо отметить особо.

1. Одна из подводных лодок пришла из Полы с якобы непригодным мотором. После нескольких часов хода мотор приходилось разбирать вследствие повреждения клапанов. Конструктивным усовершенствованием было достигнуто, что при следующей операции на Черном море мотор вовсе не потребовал ремонта, несмотря на то, что подводная лодка прошла 1800 миль.

2. В ноябре 1915 г. в Дарданеллах в руки немцев попала французская подводная лодка «Тюркуаз». Личный состав покинул лодку в панике, не открыв кингстонов; подводная лодка, сидевшая на грунте с торчащей из воды рубкой, не имела никаких повреждений, за исключением нескольких пробоин в рубке, находившихся над водою. 400-тонная однокорпусная подводная лодка, построенная пионерами подводного кораблестроения, производила очень большое впечатление.

Было необходимо возможно скорее снять «Тюркуаз», находившуюся в сфере действий английских самолетов и артиллерийского огня английского флота (по невидимой с кораблей цели). Лодка лежала на малой глубине; во внутренних помещениях ее горел электрический свет; основательно обобранная турецкими победителями, она находилась в совершенно исправном состоянии. Причиной посадки на грунт, очевидно, являлся выход из строя перископа из-за проникновения в него воды.

Снятие подводной лодки, казавшееся первоначально легким, представляло значительные затруднения вследствие запутанности и несистематичности внутреннего ее устройства. Так, клапаны затопления были расположены в среднем проходе лодки по всей ее длине; та же картина имела место и с клапанами продувания; они располагались в самых неожиданных закоулках лодки (один из них — в гальюне, другой — за камбузом); штоки кингстонов и клапанов открывались вращением в иных случаях в правую сторону, в других — в левую, без всяких указаний на сторону вращения; то же самое относилось и к кранам, открытое положение которых в иных случаях характеризовалось продольным положением их рукоятки, в других — поперечным. В этом хаосе могла бы справиться лишь очень опытная команда. Все же через несколько часов удалось продуть цистерны подводной лодки, и она всплыла. Однако попытки дать ход не увенчались успехом; вследствие проникновения воды в один из цилиндров мотора (через пробоины в газоотводе) погнулся шток поршня. Лодку пришлось вести на буксире до Константинополя, но в Золотой Рог она вошла самостоятельно.

Подводная лодка принесла большое разочарование. С точки зрения дизель-моторов, аккумуляторов и совершенно открытой электропроводки она являлась совершенно устаревшей и своим ограниченным районом действий уступала даже небольшим германским 180-тонным подводным лодкам. Оборудование аккумуляторной батареи было таково, что даже при нормальных условиях команда постоянно подвергалась смертельной опасности. Французский машинист в своем дневнике пишет: «С этой проклятой коробкой каждый день случаются поломки». О перестройке «Тюркуаз» в боеспособную подводную лодку не могло быть и речи, особенно при имевшихся средствах. Она сослужила хорошую службу для зарядки аккумуляторов других подводных лодок. После войны турки восстановили ее собственными силами, но в первый же поход она затонула со всем личным составом.

Подъем и спасание кораблей. В результате русских атак на угольные транспорты в Черном море, завершившихся гибелью многих из них, германское отделение верфей 4 раза выполняло крупные работы. Дважды благодаря его участию после заделки торпедных и минных повреждений транспорты, выбросившиеся на берег, были снова сняты и отбуксированы в Босфор. В двух других случаях после четырехнедельных напряженных работ выброшенные на берег пароходы были готовы к отбускированию: но русские новыми торпедными попаданиями уничтожили их. То обстоятельство, что немногие имевшиеся пригодные водоотливные пароходы не допускались турецким командованием в опасную зону, очень затрудняло работу.

Из военных кораблей, получивших повреждения в Мраморном море и нуждавшихся в помощи спасательных партий, отметим минный крейсер «Пейк» и эскадренный миноносец «Самсун». В обоих случаях для обеспечения возможности откачки приходилось предварительно заделывать пробоины площадью от 3 до 4 м². Более серьезной работой являлось спасение эксадренного миноносца «Ядигар» — одного из четырех эскадренных миноносцев типа «Шихау». Во время стоянки в бухте Стения в него попала бомба с неприятельского самолета, причем полученное им повреждение в наружной обшивке ниже ватерлинии повело к быстрому потоплению корабля. Эскадренный миноносец, имевший длину около 80 м, затонул в глубокой бухте Стения: форштевень находился на глубине 21 м, зарывшись на 5 м в глубокий ил, в то время как корма в соответствии с рельефом дна в этом месте находилась на глубине около 13 м. Протаскивание под корпусом даже самого тонкого стального троса ввиду погружения корабельного корпуса в ил в среднем на 4–5 м было совершенно невозможно. Подъем «Ядигара» был произведен следующим способом: для подъема был использован запасный понтон Галатского железного плавучего моста (построенного в Германии незадолго до мировой войны): понтон установили над погибшим эскадренным миноносцем, затопили его, скрепили с корпусом, а затем откачали из понтона воду с помощью продувания сжатым воздухом. Наиболее трудным вопросом являлось скрепление корпуса эскадренного миноносца с понтоном. Для этой цели в верхнем ряду наружной обшивки корпус (толщина 7 мм) прорезали с каждого борта по 8 отверстий, соответствовавших 8 точкам понтона: в этих 8 местах понтона в свою очередь прорезали по 7 небольших отверстий и, пропустив через последние болты, прикрепили к понтону 16 планок, снабженных с противоположной стороны коушами большого диаметра: через коуши продернули стальные стропы (взятые с фуникулера Галата — Пера). Затем подвели понтон в погруженном состоянии, установили его точно над корпусом эскадренного миноносца и помощью стропов прикрепили к нему последний (палуба была к этому времени совершенно гладкой; все выступавшие предметы и надстройки были с нее сняты). Таким образом, понтон и корпус оказались скрепленными друг с другом в 16 местах. Далее из понтона выкачали воду и ввели всю систему в погруженный плавучий док: здесь отдали все крепления, связывавшие корпус и понтон, и вывели последний из дока после откачки воды из дока эскадренный миноносец появился на поверхности воды.

Евфратский речной отряд (гл. XXI). В начале февраля 1916 г. в Джераблус по Анатолийской ж. д. был отправлен первый эшелон судостроительных рабочих, снабженный небольшим ассортиментом необходимейших инструментов и механического оборудования и некоторым количеством материалов, с целью устройства небольшой мастерской для постройки простых мелкосидящих судов.

В Алеппо (100 км от Джераблуса), где находилось строительное отделение Анатолийской ж. д., запасы инструментов и снаряжения были пополнены. В Джераблусе маленький отряд нашел остатки железнодорожной мастерской, которая несколько лет тому назад закончила постройку большого железнодорожного моста через Евфрат.

Судоходство на Евфрате в течение многих тысячелетий производилось на так называемых шартурах — легких плоскодонных челнах около 7 м длиною и от 2 до 2,5 м шириною, с плоским дном, поднятым в носу и в корме. Эти примитивные суда грубо сколачивались из напиленных вручную досок, которым придавалась жесткость при помощи стволов тополя, а пазы конопатились тряпками: после этого весь шартур изнутри и снаружи заливался смолой. Шартуры даже при грузе, в 8–9 раз превышавшем их вес, были достаточно водонепроницаемы, конечно, если не встречались особо тяжелые условия, как-то: прикосновение ко дну или свежая погода.

Прежде всего нужно было создать несколько более крепкий тип судна, которому можно было бы доверить драгоценное военное имущество, не опасаясь, что незаменимый материал станет жертвой непогоды или опасностей русла реки. Было спроектировано судно длиною 12 м, шириною 4 м и грузоподъемностью 15–16 т, которое благодаря своей солидной конструкции могло противостоять опасности речного пути. Общепринятые здесь в качестве материала короткие доски не годились для этой цели. Когда запасы привозных досок в сирийских портовых городах оказались исчерпанными, пришлось добывать более длинный лес на Таврских горах и из района Тартуса, а позднее пришлось даже обзавестись своей командой дровосеков.

Работа евфратской верфи, персонал которой увеличился командированными с константинопольских верфей, вскоре дала некоторые результаты: спускалось ежедневно от одного до двух речных челнов. Здесь надо отметить одно туземное средство, которое в известной степени оказало содействие речному судостроению. Это было некое густое смолообразное вещество, обладавшее исключительной тягучестью и клейкостью и еще одним весьма благоприятным качеством — оно не меняло своих свойств ни при сильной жаре, ни при низкой температуре. Местное население на Нижнем Евфрате с помощью этой земляной смолы, которая добывается в различных местах реки, превращают грубо скрепленные из жил пальмовых листьев корзины в совершенно водонепроницаемые круглые суда, служащие в низовьях Евфрата для передвижения. Достигается это простой обмазкой. Об этих своеобразных судах на Евфрате сообщает еще Геродот.

В первые же недели существования евфратской верфи к построенным ею судам стали предъявляться большие требования в отношении вместимости и грузоподъемности. Между прочим, на таких судах перевозились: баварская 150-мм гаубичная батарея с большим количеством боевых припасов, несколько военных самолетов, большой госпиталь с материалом и персоналом, радиостанция, походные кухни, грузовики и т. п. Речные суда отлично выполнили задачу, и потерь ценного груза ни разу не было.

Помимо транспортных судов вышеуказанного типа (в первое же лето их было построено около 130), на евфратской верфи строились различные канонерские лодки схожего, но, конечно, усовершенствованного типа, вооруженные 105-мм скорострельными орудиями и с успехом использованные в качестве плавучих батарей против англичан на Нижнем Евфрате.

Завершением работ на Евфрате явились моторные шартуры с кормовым гребным колесом. Этот вновь изобретенный тип речного корабля представлял собою несколько удлиненный грузовой шартур более солидной постройки и с несколько заостренными оконечностями. Двигателем служили кормовые колеса, которые приводились в движение присланными из Германии нефтяными моторами в 60–80 л. с.: передачею служили цепи и зубчатые колеса. Три таких колесных шартура поддерживали в верховьях Евфрата судоходство, буксируя пустые шартуры обратно к исходному пункту, что считалось ранее невозможным. Присланные из Германии небольшие стальные моторные катера уступали деревянным моторным шартурам и в смысле буксирных качеств и в смысле вместимости, и надо сожалеть, что постройка последних не имела дальнейшего развития.

Евфратское отделение и евфратская верфь в Джераблусе впоследствии расширились благодаря установке там, а также в Биреджике крупных станков и машин с моторными двигателями для обработки дерева и металла. Таким образом, производительность значительно возросла. В Биреджике верфь изготовляла ежедневно до 20 небольших шартуров.

Санитарная служба Средиземноморской дивизии

Военная история балканских народов свидетельствует, что все войны, происходившие на Балканском полуострове, кончались рано, можно сказать, преждевременно, вследствие того, что сражающиеся истощались заразными болезнями. Так, и в последней Балканской войне в турецкой и в особенности в болгарской армиях в страшнейших формах свирепствовали тиф и холера, которые унесли бесчисленное количество жертв. Санитарных мер было недостаточно, чтобы остановить своевременно

эпидемию или задушить ее в зародыше.

В начале мировой войны санитарные условия были неважные. Командующий флотом контр-адмирал Сушон понял с самого начала огромную опасность, грозившую с этой стороны. Как командующий Средиземноморской дивизией он тотчас же затребовал из Германии медицинский персонал, необходимый для проведения санитарных мер. Но для достижения цели было важно взять все санитарные нити в одни руки и руководить медицинской помощью из одного пункта. Приходилось бороться с явным и тайным сопротивлением и торможением. Турецкие солдаты часто не выполняли санитарных предписаний, как противоречивших религиозным требованиям, например бритье, борьба со вшами. Сушону приходилось время от времени обращаться к главе турецкого духовенства за помощью в проведении необходимых мер.

Деятельность санитарных врачей была тяжелой и ответственной. Отрезанные от европейской культуры, полагаясь только на себя и имея в качестве поддержки немногочисленный младший санитарный персонал, под тропическим солнцем на Тигре и Евфрате, среди ледяной зимней стужи в горах Кавказа, германские морские врачи выполняли свою тяжелую работу. Несмотря на 4 долгих и тяжелых года войны, удавалось предотвращать опустошительные эпидемии.

За время войны германские морские врачи, кроме военных кораблей («Гебен», «Бреслау», U-21, флотилия подводных лодок, лазареты на пароходах «Генерал» и «Корковадо» при перевозках войск по Черному морю в 1918 г., лазарет на пароходе «Ольга» в Стении), обслуживали следующие санитарные учреждения:

а) в Константинополе: германский морской госпиталь, лазарет, германскую бактериологическую лабораторию, аптеку при санитарном депо, Морское санитарное управление, турецкий военный госпиталь в Горбие, турецкий военный госпиталь в Таш-Кишах, русскую больницу, поликлинику близ Стении, поликлинику в Чокур-Бостане, гинекологические поликлинику и клинику, лазарет св. Иосифа;

б) во внутренних районах Турции: отделение санитарного управления в Дарданеллах в Босфоре, морской десантный отряд в Галлиполи, главный лагерь десантного отряда в Килия-Тепе, санитарно-гигиеническую экспедицию 4-й армии, санитарную экспертизу при 3-й армии, отделение при 5-й армии и военной миссии, хирургическую экспертизу при 6-й армии в Багдаде, Анатолийскую ж. д., Морское санитарное отделение в Ираке, хирургическую экспертизу при 2-й армии, летучие чумные лаборатории для Анатолии, речные группы на Тигре, санитарную часть морских батарей и посты службы наблюдения и связи в Александреттском заливе, бактериологическую лабораторию в Адане, иоаннитскую больницу в Бейруте.