Петровские корабелы: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Ценой колоссального напряжения сил к концу февраля 1695 г. в Преображенском были срублены из сырого леса „члены" для 22 галер и 4 брандеров. Отсюда более десяти тысяч крестьянских подвод санным путем доставили заготовленные детали судов в Воронеж.

Для сборки и достройки судов будущего „каравана" Петр избрал правый, пологий берег реки Воронеж на протяжении от города Воронежа до слободы Чижово, а также удобные места у Ступинской пристани, что находилась несколько выше Воронежа. Выбор пал на этот район потому, что отсюда имелось прямое водное сообщение с рекой Дон, а по нему – с Азовским морем. Кроме того Петр учел, что по берегам притоков реки Воронеж было много обширных лесных угодий, пригодных для заготовки необходимых лесоматериалов.

Поскольку для похода к Азову помимо военных судов требовались огромные транспортно-перевозочные средства, способные перебросить к турецкой крепости русские войска, их технику и припасы, Петр приказал построить в Козлове, Брянске и в некоторых пунктах по течению реки Воронеж 1300 стругов, 300 морских лодок и 100 плотов.

По указу Петра в Воронеж и окрестные места согнали плотников и других работных людей со всех окружающих сел и деревень, а также из Москвы, Вологды, Нижнего Новгорода, Архангельска и Астрахани. Среди них было немало талантливых русских умельцев, таких как вологодский судовой плотник Осип Щека, строивший галеры, нижегородский плотник Яков Иванов – виртуоз по части стругов.

По призыву Петра из Архангельска с иностранных судов, зимовавших в русском порту, привезли на подводах судовых плотников и других специалистов, знакомых с судостроением. Им была обещана щедрая плата за срочную работу и гарантирована быстрая доставка обратно по ее окончании. Многие десятки корабельных мастеров, подмастерьев и плотников были выписаны из Голландии, Англии и Венеции. Все это обходилось очень дорого, но подобные расходы оправдывались срочностью и важностью задуманного дела.

Всего в районе Воронежа в 1696 г. собрали более 26 тысяч плотников, возчиков и иных работников, которые были заняты на постройке судов, заготовке и подвозке для них „членов" набора корпусов и стройматериалов. Перевозки обеспечивали несколько тысяч лошадей. Сам Петр лично участвовал во всех строительных работах как рядовой корабельный плотник и кузнец, не отставая от своих соратников из числа бомбардиров-преображенцев.

К маю 1696 г. постройка и спуск на воду большей части судов были завершены. Недостроенные тоже спустили на воду, решив достраивать „на ходу" – во время перехода к Азову. Так, недостроенный 36-пушечный корабль „Апостол Павел" по приказанию Петра вышел в поход вслед за морским „караваном" в сопровождении пяти стругов, на которых везли доски и иные материалы для достройки корабля в пути.

Во главе следовавшего к Азову морского „каравана" шла лучшая галера „Принципиум", которой командовал сам царь под именем Петра Алексеева. Как известно, одно лишь появление русских судов на Азовском море лишило осажденную турецкую крепость возможности) получать помощь от своих сил со стороны моря. Именно это обстоятельство и вынудило гарнизон Азова 18 июля 1696 г. сложить оружие и сдать крепость.

Цейхгауз Воронежского адмиралтейства.

Царь под именем Петра Михайлова работает плотником на Саардамской верфи (с рисунка худ. Шмаринова).

Однако взятие Азова явилось лишь началом борьбы России за выход на просторы Азовского и Черного морей, и для этого потребовалось создать мореходный военный флот, включающий в свой состав большое число мощных артиллерийских линейных кораблей.

Вскоре после взятия Азова Петр выбрал место на побережье Азовского моря вблизи Азова, где предполагал построить порт и кораблестроительную верфь. Вернувшись в Москву, Петр собрал в октябре 1696 г. Боярскую думу и обратился к ней со следующим историческим предложением: „Ничто же лутче мною быть, еже воевать морем, понеже зело блиско и удобно много-крат паче, нежели сухим путем. К сему же потребен есть флот или караван морской, в 40 или вяще судов состоящий, о чем надобно положить не ис-пустя времени: сколько каких судов, и со много ли дворов и торгов, и где делать".

По этому предложению Петра Боярская: дума приняла „Статьи удобные, которые принадлежат к взятой крепости или фортеции от турок Азова". В пространном решении думы, в частности, говорилось: „Морским судам быть, а скольким, о том справтца о числе крестьянских дворов, что за духовными и за всяких чинов людьми, о том выпиеать и доложить, не замолчав" [10].

В соответствии с решением думы предполагалось в самые сжатые сроки построить для Азовского флота 52 линейных корабля. Поскольку тогдашняя русская казна не имела достаточных средств для осуществления подобного дорогостоящего мероприятия, дума вынесла решение строить корабли, на средства „кумпанств", образуемых из помещиков, купечества и духовенства, на основе расчета, разработанного правительством. Государство брало на себя заботу о бесплатном предоставлении „кумпаяствам" лесных угодий для заготовки необходимых стройматериалов, а также по найму за границей корабельных мастеров и иных специалистов.

Несмотря на обилие забот по управлению обширным государством, энергичный Петр постоянно выкраивал время, чтобы иметь возможность самому трудиться на Воронежской верфи, и выполнял обязанности то начальника всего строительства, то корабельного мастера, то рядового плотника, орудующего топором и пилой. Молва об участии самого царя в кораблестроительных работах распространилась по всей России и способствовала тому, что в народе укреплялось сознание важности кораблестроения и флота для обеспечения нужд страны.

Приглашая из-за границы иностранных специалистов руководить постройкой первых отечественных многопушечных кораблей для Азовского флота, Петр отдавал себе отчет, что среди них могут оказаться не только недостаточно квалифицированные, но и недобросовестные люди. Но мера эта была вынужденной: пока русские люди не научились строить корабли, да притом лучше, чем иностранцы, не приходилось считаться ни с огромными затратами, ни с прочими издержками.

Петр хотел прежде всего освоить искусство кораблестроения. С этой целью сметливый царь решил ознакомиться практически с достижениями и методами кораблестроения в передовых западноевропейских странах. Петр снарядил в страны Западной Европы Великое посольство, имевшее важную дипломатическую миссию – расширить и укрепить союз против Турции. Составу посольства был придан отряд из трех десятков „волонтеров", набранных из давних соратников царя по „потешному полку" – бомбардиров-пре-ображенцев, среди которых следовал инкогнито и сам царь, укрывшийся под именем Петра Михайлова.

Великое посольство выехало из Москвы в начале марта 1697 г. и выполняло свою миссию в течение полутора с лишним лет.

Опередив посольство, Петр со своими соратниками остановился в небольшом приморском голландском городке Саардам, где тогда находилось до полусотни лучших в Голландии судостроительных верфей. Царь нанялся рядовым плотником на частную верфь местного судопромышленника Линста Рогге, однако смог проработать там всего восемь суток: случайно его инкогнито было раскрыто и царь-плотник привлек толпы любопытных жителей, мешавших ему работать. Тогда Петр переехал из Саардама с десятком волонтеров в Амстердам и там все они поступили на Ост-Индскую верфь. Под руководством корабельного мастера Герита Класа Поля Петр со своими соратниками заложил и построил 33-метровый фрегат „Апостолы Петр и Павел". Более трех месяцев работал корабельным плотником русский царь на постройке этого судна. Одаренный от природы, он настолько быстро все схватывал, что вскоре усвоил все те знания, которыми обладал его учитель. Герит Клас Поль был в восторге от успехов ученика и выдал русскому царю патент с текстом, не требующим комментариев:

„Я нижеподписавшийся, Герит Клас Поль, корабельный мастер при Амстердамской камере привилегированной Ост-Индской компании, свидетельствую и удостоверяю по истине, что Петр Михайлов (находящийся в свите Великого московского посольства, в числе тех, которые здесь в Амстердаме на Ост-Индской корабельной верфи, с 30 августа 1697 года и по нижесказанное число, жили и под нашим руководством плотничали), во все время благородного здесь пребывания своего был прилежным и разумным плотником, также в связывании, заколачивании, сплачивании, поднимании, прилаживании, натягивании, плетении, конопачении, стругании, буравливании, распиловании, мощении и смолении поступал как доброму и искусному плотнику надлежит и помогал нам в строении фрегата „Петр и Павел", от первой закладки его, длиною во 100 фут (от форштевня до ахтерштевня), почти до его окончания и не только что под моим надзором корабельную архитектуру и черчение планов его благородие изучил основательно, но и уразумел эти предметы в такой степени, сколько мы сами их разумеем. Для подлинного удостоверения я подписал сие моею собственной рукою.

Дано в Амстердаме, в нашем постоянном местопребывании на Ост-Индской верфи, 15 января в лето господне 1698 г. Герит Клас Поль, корабельный мастер привилегированной Ост-Индской компании в Амстердаме" [10].

Работая под руководством Класа Поля, считавшегося одним из лучших в Голландии мастеров, Петр был разочарован не только в познаниях его, но и познаниях всех других голландских мастеров, поскольку оказалось, что они не были сведущи в теории кораблестроения. Свои суда голландцы строили рутинными методами, передававшимися из поколения в поколение по семейной традиции. Они были совершенно незнакомы с теорией кораблестроения и не могли объяснить и обосновать целесообразность применения того или иного конструктивного приема. Петр убедился, что голландские кораблестроители всего-навсего ремесленники, полагающиеся лишь на природную сметку и верность глаза.

Ремесленнический подход голландских кораблестроителей к кораблестроению не нравился Петру, который хотел, чтобы отечественное кораблестроение развивалось на научной основе. Именно поэтому он решил, что русским в Голландии больше делать нечего, а продолжать учение следует в Англии, где вопросам теории кораблестроения уделяли значительное внимание.

Когда в начале 1698 г. Петр вместе со своими спутниками прибыл в Англию, его там познакомили с известным английским адмиралом лордом Крамартеном. Это был опытный и образованный моряк, искусный любитель-судомоделист, а главное хорошо знающий теорию кораблестроения. Беседы с ним способствовали расширению кругозора Петра, а также усвоению им основ кораблестроительной науки.

Петр поселился в доме корабельного мастера Эвелина в окрестности Лондона – Детфорде, вблизи знаменитой королевской кораблестроительной верфи. Он постоянно посещал эту верфь, бывал на ее стапелях, беседовал с корабельными мастерами, знакомился с чертежами строившихся кораблей, сам вычерчивал и даже переносил на плаз верфи корабельные чертежи.

В Англии Петр пробыл три с половиной месяца и за этот короткий срок успел практически овладеть технологией строения судов на местных верфях, изучил основы теории корабля, овладел методами графического изображения корпуса и деталей судна. В то время в Англии теоретический чертеж судна не имел батоксов, но содержал изображения продольных сечений корпуса под некоторым углом к диаметральной плоскости (так называемых „рыбин"). Тогда на теоретическом чертеже изображали также основные конструктивные узлы и даже отдельные детали корпуса судна, внизу помещали масштабную сетку. Выполненные лично Петром по этому методу чертежи судов отличались высоким качеством и большим изяществом, о чем свидетельствуют те из них, что и по сей день хранятся в фондах Государственного Эрмитажа.

Во второй половине апреля 1698 г. Петр-возвратился в Голландию, предполагая оттуда через Вену направиться в Венецию, чтобы продолжить ознакомление с кораблестроением. В те времена Венеция считалась на южных морях самым передовым центром кораблестроения. Однако туда царю не довелось поехать – внутренние дела, связанные со стрелецким бунтом, вынудили его срочно возвратиться в Россию.

Одним из важных результатов для отечественного кораблестроения первой заграничной поездки Петра явилось создание им на основе голландских и английских терминов русской морской и кораблестроительной терминологии. Факт создания единого языка кораблестроителей в России имел огромное значение для ускорения развития русского кораблестроения. Многие заимствованные за границей и введенные Петром в практику отечественного кораблестроения термины используются и по сей день (ахтерштевень, шпангоут, киль, кильсон, пиллерс, камбуз, карлингс, гальюн и др.).