“Цесаревич” Часть I. Эскадренный броненосец. 1899-1906 гг.: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Полуночная авария "Осляби" 9 августа 1903 г., о которой так занимательно, с оттенком анекдота рассказывал в своих воспоминаниях А.Н. Крылов, потянула за собой длинную цепь событий одно безрадостнее другого. Промах кафешантанного вахтенного начальника (если верить штурману Блохину) соединился с разлучением в пути "Ослябя" и "Баяна" (он прошел Гибралтар благополучно) и с недомыслием (или, наоборот, многомудрием) МТК, снабдившего "Ослябю" медной обшивкой поверх стали и дерева.

Эта обшивка, придуманная для предотвращения обрастания при длительных крейсерствах (и тем позволившая обходиться без захода в доки), проявляла себя коварным врагом при авариях. Обнажая сталь корпуса, она обрекала его на разъедание электрохимической коррозией. Защита обращалась в противоположность и заставляла корабль искать спасения в ближайшем доке. И надо было, чтобы в аварию попал именно "Ослябя" с его медной обшивкой, а не "Баян", в проекте которого от меди уже успели отказаться.

Пришла беда — отворяй ворота. Вместе с необходимостью исправления обшивки в доке Специи (Италия) обнаружилась полная непригодность к дальнейшему плаванию всей котельной установки только что построенного корабля. В начале 1903 г. подобное уже происходило на "Победе", когда для аварийного ремонта в Специю пришлось вызывать бригаду Балтийского завода. С.К. Ратник по возвращению лично докладывал З.П. Рожественскому об обстоятельствах и причинах аварии. Главнейшими он считал невнимание к специфике более сложных водотрубных котлов, некомплект офицеров-механиков на кораблях, низкий уровень подготовки и постоянный некомплект обученных специалистов машинной команды.

Но все эти доводы (включая и унизительный статус механиков на флоте) З.П. Рожественский пропустил мимо ушей. Теперь та же история повторилась и на "Ослябе". Но начштаба и в этом, как уже отмечалось, не увидел трагедии и повода для выводов. Он и на донесение И.К. Григоровича о трудностях плавания отозвался с прежним непробиваемым равнодушием: "Старая песня эти жалобы на неумелую команду. На каждом новом корабле команда бывает не умелая". Недостойной внимания была в его глазах и проблема снабжения кораблей базисными дальномерами. С конца XIX в. начавшие входить в употребление на всех флотах мира, эти приборы на русских кораблях продолжали отсутствовать. На них по-прежнему пользовались так называемыми микрометрами Люжоля, усовершенствованными лейтенантом А.Е. Мякишевым (1864–1904). Точность их действия зависела от знания высоты рангоута корабля — цели. Но ГМШ и от этой проблемы сумел остаться в стороне. Волновался только МТК, который в 1897 г. сделал первое представление о необходимости заказа нескольких приборов хотя бы для пробы.

Но власть благодушествовала, и только в 1902 году была отправлена на эскадру Тихого океана первая партия из 10 дальномеров. Заказ последующих откладывался до времени, когда их рыночная цена не будет столь непомерна, как казалось "их превосходительствам". Не выше был уровень понимания проблемы у патентованного артиллериста З.П. Рожественского. Он без раздумий отправил без дальномеров "Цесаревич" и "Баян", а запрос А.А. Вирениуса о немедленном заказе дальномеров для оставшихся под его командованием кораблей получил квалифицированное стратегическое разъяснение, что пока (в силу названных выше причин) приобретать дальномеры морское министерство не собирается. И только придя в Порт-Артур и вполне оценив обстановку, И.К. Григорович, используя свой прежний статус наблюдающего и презрев казенные запреты, сделал непосредственно заказ для своего корабля.

Все внимание адмирала было приковано к деталям того трагифарса, которым он, пользуясь телеграфом, режиссировал в те дни на просторах Средиземноморья. Неотступно отслеживая каждый шаг "Цесаревича", он как-то сумел забыть про "Ослябю" и не принял никаких экстренных мер по его скорейшему ремонту. В результате корабль вошел в док Специи без малого через два месяца после посадки на мель в Гибралтарском проливе. Как, зачем и почему, без смысла и видимой цели метался "Ослябя" между Европой и Африкой после своего ремонта в Италии — очередная загадка для любителей парадоксов в истории отечественного флота.

Факты же таковы, что, очутившись перед непригодностью "Осляби" для продолжения похода на Дальний Восток, министерство оказалось перед необходимостью поспешить отправить туда хотя бы "Цесаревич" и "Баян". А.А. Вирениуса оставляли (приказав перенести свой флаг на "Ослябю") для сбора остальных растерявшихся по всему морю кораблей его отряда. Горестная эта эпопея со многими душераздирающими подробностями изложена в первой книге официального описания войны на море. (Русско-японская война 1904–1905 гг., С.-Пб, 1912, с. 142–149). Неточность при этом описании только одна: "впервые о движении этого отряда" (ведомого А.А. Вирениусом, — Р. М.) командующий морскими силами в Тихом океане Е.И. Алексеев узнал не в ноябре, а еще в июле 1903 г., когда по его настоятельной просьбе и началось в Балтийском море его формирование.

Но зато исчерпывающе был подведен в книге итог этой эпопеи: "Главная часть отряда, по выражению начальника Главного морского штаба, — миноносцы — не позволили второстепенным частям — боевым кораблям — присоединиться вовремя к эскадре в Артуре". Добавить к этому остается лишь то, что, "Ослябя" и "Аврора" имели возможность задержать в пути или взять под сопровождение встретившиеся им в Суэце и перегонявшиеся в Японию бывшие аргентинские крейсеры ("Ниссин" и "Касуга").

Упустив этот шанс помешать Японии напасть на Россию, З.П. Рожественский завершил операцию позорным приказом о возвращении отряда (ввиду начала войны) из Адена в Россию. Настояния С.О. Макарова о прорыве отряда в Порт-Артур, невзирая на войну, стратеги под шпицем проигнорировали. Бездарное решение прикрыли состоявшемся будто бы на то "высочайшим повелением". Единственным мажорным сюжетом оказалось плавание "Цесаревича" и "Баяна". Отпустив несчастного "Ослябю" с его бездарным командиром Михеевым из Пороса в Специю, корабли спешно готовились к самостоятельному походу на Восток. По отзыву А.А. Вирениуса, который 17 и 18 сентября провел кораблям смотр, состояние "Цесаревича", особенно в сравнении с "Баяном", было далеким от боевого.

"Баян" под командованием дельного (назначен в 1902 г.) командира Р.Н. Вирена (1856–1917), уже успевший побывать в России, производил впечатление вполне сформировавшейся боевой единицы с налаженным порядком службы. Было проведено две подготовительные стрельбы, "команда имела бравый и здоровый вид, весь корабль, — писал адмирал, — содержится хорошо и всюду заметно разумное вдумчивое руководство как людьми, так и кораблем". Отмечалось также, что "большинство офицеров привыкли к кораблю, его любят, стараются относиться к своим обязанностям добросовестно".

О "Цесаревиче" говорилось, что он, посылаемый спешно в плавание с недавно присланной командой, можно считать, только что закончил вооружение с момента окончания погрузки с парохода "Штурман". Будучи свидетелем производившей на его глазах непрерывной сдаточно-погрузочной суматохи, порученец З.П. Рожественского вынужден был признать, что все время на корабле было занято исключительно валовыми работами и только теперь броненосец мог начать производить себя в порядок. "Большинство расписаний не было еще перекликнуто, и команда очень мало обучена". О некомплекте офицеров адмирал счел возможным умолчать, хотя за время плавания от Пороса до Джибути с корабля списали три офицера, а вновь прибыли один лейтенант, четыре мичмана и три инженер-механика. И это на корабле, совсем не имевшим знакомых с ним старожилов службы, когда никто практически не владел своим заведованием и должен был все осваивать с азов.

Но З.П. Рожественский в своем день ото дня непомерно раздувавшемся (после назначения начштаба) вельможном самоослеплении весь корень причин неналаженности порядка на "Цесаревиче" видел в одном: "Вероятно так и останется до замены командира и старшего офицера", — выносил он свой приговор. В исполнение он приведен не был, и "Цесаревич" отпустили в плавание с прежним командным составом. Но даже и теперь провал операции начштаба в своем докладе относит на счет "выявившегося характера Вирениуса", но никак не собственных нелепых распоряжений.

18 сентября А.А. Вирениус перенес свой флаг на "Ослябю", и с его уходом "Цесаревич" и "Баян" получили предписание немедленно по получении эксцентриков и бугелей соединенно следовать на Восток. Эти чугунные "сокровища" прибыли (почему-то в Пирей) 22 сентября, а принять их удалось только 24-го. Этот факт новой нераспорядительности Григоровича З.П. Рожественский комментировал новой, не лишенной смысла горестной резолюцией: "На этот раз не догадался послать минные катера для сторожевой службы в ночь с 21-го на 22-е, чтобы 22-го привезти эксцентрик и бугель в Порос и тотчас же выйти 22-го."

Придя в Порт-Саид утром 27 сентября, начали удифферентовывать броненосец для получения осадки, требующейся при прохождении каналом (не более 8 м). На нос перенесли ряд грузов (305-мм и 152-мм снаряды, провизию, шкиперские запасы и предметы снаряжения). Спустили на воду минные катера и шлюпки, откачали за борт 100 т пресной воды. Тем самым осадку носом с 8,87 м довели до 8,16, а кормой — с 8,38 м до 8,01 м. (Так же, видимо, могли поступить и броненосцы 2-й Тихоокеанской эскадры, которые спустя год З.П. Рожественский повел вокруг Африки).

Работу закончили в полдень 25-го, но идти своим ходом броненосцу не разрешили. Ночное плавание тоже запретили. В путь на буксирах тронулись только утром 29-го. Где здесь были интриги английских властей, номинально контролировавших компанию Суэцкого канала, а где недостаточная распорядительность и предусмотрительность командира — судить не будем. Сказалось, видимо, и то, и это. Имея мощные прожекторы, можно было (как это и делалось впоследствии) добиться разрешения идти ночью на буксире, если уж без него было не обойтись. Бережливее могли поступить и с водой, передав ее на "Баян".

З.П. Рожественский против строк донесения, где говорилось о подготовке к проходу каналом, резонно замечал: "Все это следовало сделать в Пирее, и имелось на то довольно времени, а воду можно было просто не брать в излишнем количестве". Не удовлетворила начштаба и скорость, с которой на "Цесаревиче" принимали уголь. Не вдаваясь в условия и характер погрузки (о чем в рапорте не говорилось), адмирал по поводу 450 т угля, принятых на второй день по приходе в Порт-Саид, замечал: "Вообще всякие погрузки и работы не увлекают этого командира". Обстоятельства погрузки можно было бы выяснить из рапорта командира "Баяна", из которого следовало, что уголь принимали с помощью местных наемных грузчиков. А от них ожидать рекордов не приходилось.

Английский опыт спортивной погрузки угля З.П. Рожественский применил во время похода 2-й Тихоокеанской эскадры. Прискорбно, однако, что адмирал остался совершенно равнодушен ко второму виду спорта, культивировавшемуся в английском флоте. Еще в 1902 г. газета "Котлин", то ли с оттенком зависти, то ли порицания писала: "Единственное, что оживляет английские корабли — это стрельба и погрузка угля". В зависимости от успехов в скорой и меткой стрельбе каждый комендор имел свой конкурсный порядковый номер. Но этот вид "спорта" в английском флоте З.П. Рожественский в бытность свою в 1891–1894 гг. морским агентом в Англии то ли не заметил, то ли не счел достойным признания в России. И хотя именно артиллерия обеспечила взлет карьеры адмирала, он к ней, достигнув высокой должности, сразу же утратил всякий интерес. Никакой особой работы мысли не обнаружил адмирал даже при упоминании о стволиковых стрельбах по буйкам, которые в процессе плавания один корабль буксировал для другого.

Узрев из донесения И.К. Григоровича о такой стрельбе по щиту, буксировавшемуся "Баяном", начштаба немедленно отозвался вопрошающей надписью: "А сам отвечал ли такой же услугой "Баяну"?". Оживился адмирал лишь при известии, об оказавшихся необходимыми на "Цесаревиче" особых мерах по снижению повысившейся температуры в одном из погребов боеприпасов. В предложении командира Григоровича об установке дополнительной изоляции (надо только получить с завода асбест и другие материалы) начштаба усмотрел новое его нерадение: "Как же до такой простой вещи 3 года не додумались, чтобы сделать заводскими средствами. Умывальники в каютах и занавеси, наверное, лучше присмотрены".

В отличие от С.О. Макарова, которого проблема маскировочной окраски кораблей волновала еще в 1878 г. (он тогда окрасил в серый цвет свой пароход "Великий князь Константин" и его паровые минные катера), З.П. Рожественский к этой проблеме относился с нескрываемым презрением. Раздражала ли его ученость во все сующего свой нос соперника по карьере или таков был уровень тактических понятий начштаба, но на один их докучливых официальных запросов (в июне 1903 г.) главного командира Кронштадтского порта С.О. Макарова (требовалось указать, в какой окраске должны быть уходящие в поход миноносцы), начштаба приказал ответить, что красить надо в "чорный цвет", но, не сдержав раздражения, добавил: "Но можно красить и в шарый, и в белый, и не стоит вопрос переписки".

Но и А. Вирениус оказался столь же нелепо надоедливым. Находясь на "Ослябя" в Специи, он доносил, что на случай войны указания об окрасе "Цесаревичу" и "Баяну" он не давал, а корабли эти, придя в Суэц, выходят из его подчинения и просил указания об окраске "Цесаревича" и кораблей оставшихся в Средиземном море. Следом поступил из Суэца запрос и от самого Григоровича. Он свои паровые катера был готов перекрасить в цвет, принятый на эскадре Тихого океана, но не был уверен, надо ли весь корпус без исключения красить в "боевую окраску". З.П. Рожественский приказал просить начальника штаба наместника контрадмирала В. К. Витгефта (1847–1904) "телеграфировать Григоровичу в Коломбо". В Порт-Артуре порешили (ответ Витгефта 30 октября в ГМШ): цвет будет темно-оливковый, в который уже окрасились "боевые суда Тихоокеанской эскадры", суда же, находящиеся в Средиземном море и идущие в Тихий океан, перекрашивать пока не следует. В случае же, если явится в этом необходимость, будет сообщено в Главный морской штаб".

Так две главнейшие инстанции, проявив в решении важного тактического вопроса полную индифферентность, позволили "Цесаревичу" и "Баяну" продолжать путь в прежней демаскирующей белой окраске. В то же время их командирам не переставали внушать необходимость быть постоянно в готовности "отразить изменническое нападение". С этой целью в телеграмме, посланной 12 декабря в Джибути, И.К. Григоровичу (хотя и без всякой оценки политической обстановки) предписывалось больше обучать комендоров отражению миноносцев на ходу. "После Коломбо, говорилось далее, — не подпускайте близко никаких минных судов. Испытайте несколько раз быстрый переход из экономического к полному ходу. В портах не оставляйте верных сведений о маршруте…".

Броненосный крейсер “Баян”

Продолжая свою недостойную игру по заочной дискредитации командира самого сильного к тому времени броненосца русского флота, З.П. Рожественский счел необходимым ("чтобы не подорвать заранее нервного Григоровича") скрыть от командира весьма серьезную политическую обстановку. Так 14 октября телеграфировалось в Порт-Артур, что в Англии будто бы проходила (с участием японского морского агента) игра морской войны России и Японии, где японская сторона "решила прежде объявления войны взорвать "Цесаревич" и "Баян" минными судами между Сингапуром и Формозой". Поэтому-то и послана была И.К. Григоровичу та ничего не объясняющая телеграмма от 12 октября.

Сверх того, приводя И.К. Григоровича в еще большее недоумение, но о. пять ничего не объясняя, начштаба 20 октября адресует ему новую шифровку. "На пути от Сингапура усильте бдительность. Ночью скрывайте палубные огни, даже отличительные. Если предпочтете нести отличительные, то держите "Баяна" сзади миль на восемь, имея условные сигналы боевых фонарей только для крайнего случая, чтобы не разлучаться. На каждое утро назначайте рандеву, чтобы днем идти тесным строем". Увлеченный своей мелкой интригой против И.К. Григоровича, начштаба не задумывался о том, что ставит в нелепое положение и всех офицеров двух кораблей. Ведь они получали наставления, мотивы которых объяснить себе не могли.

Хотя и не ведая, как среди ночи, находясь в роскошной бело-яхтенной окраске, можно отражать "изменнические нападения" (этот термин, вызвал, наверное, немалые толки среди офицеров), корабли принимали меры предосторожности. После Коломбо ночью шли без огней, по выходе в океан готовились к отражению минных атак, по сигналу "атака" заряжали орудия. Отряд шел со значительным сокращением предусматривавшихся маршрутом стоянок. Из Суэца, где "Цесаревич" принял 650 т угля (ранее в Тулоне погрузили 1200 т и в Поросе 185 т). 8 октября пришли в Джибути.

Приняв 683 т угля, 13 октября вышли в Коломбо (здесь "Цесаревич" принял 515 т угля) и 23 октября продолжали путь. Сведения о скорости последней угольной погрузки, продолжавшейся с 10 час утра до 10 час вечера, вызвали новую горестную надпись начштаба: "За 12 час 500 тонн. Английские броненосцы грузили минимум 100 т/час. В артиллерийском отряде древний корабль "Минин" грузил 200 т в 3 часа." Похоже, что иных показателей боевой подготовки для него просто не существовало. Справедливости ради надо сказать, что пример "древнего корабля" "Минина" с его открытыми просторными палубами не мог быть уместным в сравнении с обращенными в сплошной лабиринт отсеками огромного броненосца. Да и в ту пору не знавшего предела угольного безумия, в которое начштаба вскоре обратил порученную ему 2-ю Тихоокеанскую эскадру, наивысший рекорд, достигнутый крейсером "Аврора", составлял только 83 т/час.

На второй день по выходе из Коломбо — это было в 5 час утра 24 октября, на "Цесаревиче" обнаружили сильное нагревание бугеля эксцентрика левой машины. Непоправимое случилось — чугунная деталь почти тотчас же сломалась. Это была уже третья авария. Пристрастие к чугуну и терпимость к нему всех руководящих инстанций флота и кораблестроения опять грозили сделать беспомощным новейший броненосец. Замена лопнувшего бугеля запасным, полученным в Поросе, заняла около суток. 25 октября продолжили путь. К 8 часам утра частоту вращения машин довели до 48 об/ мин, к вечеру — до 62 об. Но что может произойти со злополучной деталью при увеличении скорости до полной — об этом механики боялись даже подумать.

1015-мильный путь до Сабанга проделали с уменьшенной до 10,6 уз скоростью. Не ожидая получения объяснений от плавающего на броненосце французского гарантийного механика, З.П. Рожественский уже 28 октября обратился с докладом к управляющим морским министерством с предложением потребовать от завода (в порядке принятых им на себя гарантийных обязательств) заменить эксцентрики стальными, а их бугели усилить. "Не изволите ли, — добавлял он, — потребовать справку о сравнении чертежей эксцентриков наших машин на броненосцах типа "Цесаревич" (то есть строящихся в Петербурге. — Р. М.) с французским чертежом". Но завод и МТК нашли чем оправдать незыблемость рутинного порядка. Единственное, что было сделано — это состоявшееся 29 октября, телеграфное поручение военно-морскому агенту во Франции лейтенанту Г.А. Епанчину заказать для "Цесаревича" комплект запасных эксцентриков с бугелями для левой машины. О замене материала в поручении не говорилось. Завод обещал исполнить заказ в трехнедельный срок.

В бухту Сабанг на голландском острове Пуло-Вей "Цесаревич" и "Баян" пришли 28 октября 1903 г. Этот порт только что, (в 1899 г.) был "открыт" русским флотом. Инициатива частной голландской компании позволила обходиться без захода в Сингапур, где англичане в любое время могли помешать снабжению русских кораблей углем. Здесь "Цесаревич", приняв 1170 т, заполнил все угольные ямы. Поход продолжили 2 ноября. 5–7 ноября стояли в Сингапуре, пополнив только запасы продовольствия. Предстоял уже прямой, но затяжной бросок до Порт-Артура протяженностью 2630 миль. Этот путь, идя со средней скоростью 9,68 уз, преодолели за 272 часа. Угля затратили: "Цесаревич" — 997, "Баян" — 820 т. В готовности прорываться с боем корабли вошли в Желтое море, и 19 ноября с расстояния 60 миль от Порт-Артура "Цесаревич" вступил в радиопереговоры со станцией Золотой горы.