Крейсер «Очаков»: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Но писали не только участники войны. Писали, как мы сейчас увидим, и обосновавшиеся под адмиралтейским шпицем бюрократы.

§ 35. Морской министр недоволен

Достройка „Кагула” и „Памяти Меркурия” с предельной наглядностью показала, как несмотря на все усилия строителя, организационные неурядицы неумолимо отодвигали срок готовности кораблей. Количество и серьезность всевозможных „сбоев” и срывов определялись общей культурой производства и уровнем производственных отношений, которые, в свою очередь, не могли не зависеть от социальноэкономических условий и в конечном счете — от политического режима. И нельзя не удивляться той наивности, с какой, несмотря на только что пережитые позор Цусимы и потрясения первой русской революции, деятели тогдашнего флота и судостроения объясняли постоянные задержки в ходе постройки кораблей. Они считали, например, что затянувшаяся достройка черноморских крейсеров происходит от двух простых причин: „неустройства мастерских” и „нераспорядительности подлежащего начальства и прочих портовых служащих”.

Именно этими словами докладывал министру в июле 1906 г. о постройке „Кагула” председатель „совещания инспектирующих”. Этим председателем был адмирал В. П. Верховский — тот самый, который в должности начальника ГУКиС готовил флот для Цусимы, а теперь, оказывается, был занят оздоровлением судостроения, точно так же, как адмирал З. П. Рожественский, погубивший флот в Цусиме, занимался теперь вопросами его воссоздания. Анализ поведения подобных деятелей мог бы открыть социологу удивительные по яркости аномалии: эти типичные представители режима при всей их административной незаурядности были поразительно невежественны социально. Быть еще в 1898 г. на посту командира Петербургского порта разоблаченным в качестве главного виновника деградации казенного судостроения в столице и после этого продолжать, подобно салтыковскому градоначальнику, твердить о чьей-то нераспорядительности — это ли не образчик того, как можно уметь ничему не научиться!

Что же предлагали члены МТК, получившие задание министра А. А. Бирилева „изыскать и принять меры к отстранению препятствий постройки судов”. Увы, ничего особенного. Весь их, без сомнения, богатый кораблестроительный опыт, лишь только дело дошло до необходимости его обобщения, как бы улетучился. Ведь будучи когда-то сами строителями кораблей, они не могли не знать, что быстрый спуск корабля на воду — еще не гарантия скорого вступления его в строй: николаевский крейсер был спущен на воду раньше „Кагула” и „Олега”, но тем не менее, отстал от них.

Тот же С. К. Ратник, долгое время бывший начальником Балтийского завода, прекрасно знал, какую важную роль играет достроечный период и влияющая на его продолжительность организация контрагентских поставок. Теперь, сделавшись главным инспектором кораблестроения, он в своем докладе министру в основном напирал на быстроту спуска на воду строившихся лично им в том же Николаеве броненосцев „Двенадцать апостолов” и „Три святителя”. Это должно было опровергнуть довод о „неустройстве мастерских” в качестве причины медленности работ. Корень зла, по мнению С. К. Ратника, был в „перемене строительной деятельности Николаевского порта с переселением оттуда в Севастополь главного командира с главными техниками и главным бухгалтером”. Он ссылался также на недостаток полномочий, связанность действий и нерешительность оставшегося в Николаеве начальства, из-за чего ход дел начал тормозиться длительной канцелярской перепиской, „не всегда вразумительной в мелочах”. А отсюда — и пагубный для судостроения общий упадок энергии.

Недалеко ушел в обобщении печального опыта тогдашнего судостроения и П. Е. Черниговский, имевший полную возможность сопоставить преимущества высокоорганизованного частного предприятия (во время наблюдения за постройкой в Америке „Варяга”) со всеми бедами казенного судостроения отсталой России (лишь недавно он оставил должность главного корабельного инженера Севастопольского порта). Корень зла в задержках постройки николаевского крейсера он видел отнюдь не в недостатках системы, а в неудачном подборе строителей — сначала И. О. Гайдамовича, „человека хотя и знающего, но болезненного”, а затем В. А. Лютера, назначенного на должность вопреки протестам МТК. „Человек хотя и с большими способностями и большой энергиею”, В. А. Лютер, однако, считался не имеющим большого опыта, так как в корпус корабельных инженеров (после 10 лет службы инженер-механиком — Р. М.) перешел только в 1902 г., имея за плечами кораблестроительную практику лишь в Петербургском порту с июня 1900 г. при постройке броненосца „Орел”, а затем в качестве помощника строителя „Кагула”.

Вряд ли справедлив этот окрашенный кастовой предвзятостью отзыв. Энергия и способности — гарантия быстрого освоения любой смежной профессии, тем более в должности строителя уже спущенного на воду корабля. Претензии к В. А. Лютеру явно неосновательны. Гораздо важнее — замечания об исключительных условиях, в которых протекает судостроение в Николаеве и Севастополе. Удаленность от столицы, где сосредоточены наиболее опытные технические силы, и невнимание членов МТК, вовсе не посещающих эти порты, заставляют черноморских инженеров работать излишне самостоятельно, затрачивая много времени на получение сведений, давно уже имеющихся „на севере”. Из-за этого, — делал не вполне справедливый вывод П. Е. Черниговский — инженеры черноморского флота быстро отстают от своих товарищей, служащих в Петербурге. Тем не менее никаких предложений об исправлении такого порядка, хотя бы, например, о предоставлении черноморцам прав действующего в Петербурге Положения о новом судостроении, объяснения П. Е. Черниговского не содержали. К ним без комментариев присоединялись расписавшиеся на записке Н. Е. Титов, Н. В. Долгоруков, Я. Д. Левицкий и другие члены МТК.

Иными, более глубокими, чем выводы верхов, были мнения самих черноморцев.

Сохранившиеся в архиве объяснения В. И. Киприановича и А. А. Баженова охватывали все стороны прошедшей перед нами картины постройки, и восстановления „Очакова”. Вскрыты были и фатальная необеспеченность проектной документацией уже строившегося корабля, и отсутствие централизации в разработке чертежей, отчего однотипные корабли оказывались похожими только внешне. Отмечались и поглощавшая массу времени многоступенчатость рассмотрения чертежей, и создававшее хаос отсутствие общих норм и правил проектирования, и зачаточное состояние стандартизации и унификации. Постоянные задержки вызывали донельзя бюрократическая процедура оформления любых заказов (оформление покупки водопроводного крана могло отнимать недели, а то и месяцы), раздробление заказов между разными поставщиками (пример — заказы динамомашин и рулевого устройства), неуемное стремление портовых контор к дешевизне заказа в ущерб его качеству и особенно срокам выполнения (множество избранных таким путем недобросовестных контрагентов „страшно задерживают” постройку, — подчеркивал А. А. Баженов).

Оба инженера хорошо сознавали эти общие беды сложившейся в кораблестроении системы. Постоянно перегруженные писанием бумаг (вспомним 4000 отношений из-под пера Н. И. Янковского!), задавленные гнетом многоступенчатой канцелярской субординации и бюрократической обрядностью заказов, инженеры не имели никаких возможностей для всестороннего развития „своих практических познаний и способностей”. Крайне полезной была бы организация творческих объединений инженеров, постоянная информация их о деятельности МТК, издание специального журнала и систематическое изучение мирового опыта судостроения путем периодических заграничных командировок.

Осуществление всех этих мер и решительное устранение названных недостатков могли бы, по мнению В. И. Киприановича и А. А. Баженова, существенно ускорить постройку отечественных кораблей и поднять качество работ. [83] Увы, осуществление большинства предложенных мер означало бы серьезную деформацию порядков самодержавно-бюрократического режима с его культом мелочной отчетности и жесткой неповоротливой централизацией. Ничего не в силах был сделать, да, вероятнее всего, и не представлял как за это взяться, и сам А. А. Бирилев, первым занявший вновь учрежденную должность морского министра. Призванный реформировать министерство, он, как верный слуга царизма, подобно Г. П. Чухнину, направил свои основные усилия в иную сторону. Достаточно напомнить о его репрессиях против офицерского состава и матросов отряда контр-адмирала Н. И. Небогатова: все они, даже раненые и героически сражавшиеся, были без следствия и даже до возвращения на родину лишены воинских званий, исключены из службы и отданы под суд за то, что составляли экипажи кораблей, командиры которых сдали их в плен. Довольно конвульсивной была его деятельность в области кораблестроения. Не сумев организовать в министерстве разработку единой кораблестроительной программы и уже тем самым предрешив провал первых планов восстановления флота [84], Бирилев не проявил государственной мудрости и при рассмотрении причин задержки достройки черноморских крейсеров и броненосцев.

Расположение некоторых помещений, погребов и шахт подачи боеприпасов на крейсере „Память Меркурия”: на жилой палубе в р-не шп. 20–36 (справа) и в районе шп, 100–114 (слева)

1 — рундук для больших чемоданов; 2 — люк ручной подачи 75-мм патронов; 3 — лазарет; 4 — люк в кладовую запасов; 5 — шахта элеватора подачи 152-мм боеприпасов; 6 — люк в винный погреб; 7 — каюта фельдшера; 8 — каюта кондуктора; 9 — рундук для малых чемоданов; 10 — каюта боцмана; 11 — люк схода и ручной подачи 152-мм патронов; 12 — каюта унтер-офицера; 13 — люк в помещение динамомашин; 14 — подачная труба башни 152-мм орудий; 15 — люк в карцер; 16 — люк схода и ручной подачи мелких патронов;' 17 — шахта элеваторов подачи 47-мм патронов; 18 — аптека; 19 — ванная и санузел; 20 — броневая труба защиты кабелей и приводов из боевой рубки; 21 — люк для передачи раненых; 22 — трап на верхнюю палубу; 23 — шахта элеватора подачи 75-мм патронов; 24 — люк в подбашенное отделение; 25 — каюта трюмного механика; 26 — каюта минного механика; 27 — фотолаборатория; 28 — каюта младшего артиллерийского офицера; 29 — каюта младшего врача; 30 — спальня и- кабинет старшего механика; 31 — кагота священника; 32 — каюта офицера; 33 — люк в погреб 152-мм боеприпасов; 34 — каюта младшего минера; 35 — люк в погреб 75-мм патронов; 36 — помещение хронометров; 37 — кабинет и спальня старшего офицера.

Вопрос о задержках возник снова по докладу Н. И. Скрыдлова морскому министру 14 октября 1906 г. Ход достройки этих кораблей (о разгроме „Очакова” карателями стыдливо умалчивалось) „нельзя назвать успешным”, — писал Н. И. Скрыдлов. — И если порт, уже пять лет продолжая строить „Кагул”, обещает зависящие от него работы (как и Николаевский завод — механизмы) завершить ко второй поло вине ноября, то в вопросах артиллерийского и минного вооружения все еще нет ясности. Сроки получения орудий, неоднократно откладывавшиеся, опять срываются, состав вооружения МТК еще не определен полностью, в связи с чем отложена и прокладка кабелей системы управления артиллерийским огнем. Нет еще паровых катеров, не готовы к сдаче, хотя уже и установлены на корабле, динамомашины. Задержками грозит и решение МТК об установке на корабле мощной радиостанции с бронированной рубкой для нее.

Еще более обширным был в докладе перечень задержек по броненосцу „Иоанн Златоуст”, претерпевшему, вместе с „Евстафием”, почти такие же кардинальные изменения по опыту войны, как и строившиеся в Петербурге корабли типа „Андрей Первозванный”. [85] Учитывая полученное в августе 1906 г. указание министра о необходимости скорейшего усиления флота этим новым броненосцем, капитан над Севастопольским портом предлагал ряд организационных мер, перекликавшихся с мнениями В. И. Киприановича и А. А. Баженова. Так, предполагалось для решения части вопросов на месте создать оперативную группу из числа специалистов-судостроителей и офицеров корабля, усилить станочный парк Лазаревского адмиралтейства и непременно добиться распространения петербургских правил о новом судостроении на работы в Николаеве и Севастополе (пока же для улучшения материального положения инженеров приходилось по совместительству назначать их в приемные комиссии порта, что отвлекало их от основной работы).

Важным средством ускорения дела главный командир считал искоренение установившейся практики бесконечных изменений проекта с непрекращающимися переделками чертежей. Для скорейшего решения накопившихся вопросов флот предлагал немедленно командировать в Петербург строителя и командира броненосца, увеличить состав корабельных инженеров на постройке и (наконец-то — признание их важной роли! — P.M.) не менять их до полного окончания работ.

Нужные и полезные все эти меры (очевидно, распространенные и на достройку „Кагула”) не затрагивали коренных пороков казенного судостроения, оставались все же лишь паллиативом.

Все те же вопросы 23 октября 1906 г. обсуждались на совместном заседании кораблестроительного и артиллерийского отделов МТК с участием директора Металлического завода Лесенко и начальника Обуховского завода полковника М. З. Шеманова. По документам этого заседания относительно артиллерии „Кагула” можно понять, что МТК никак не считал себя причастным к задержке в получении орудий. Их неоднократно по приказаниям министерства и распоряжениям ГУКиС передавали на спешно вооружавшиеся корабли Балтийского флота и на владивостокские крейсера. Заказанные же взамен отданных новые 75-мм пушки задерживаются из-за необходимости их первоочередной поставки для крейсера „Адмирал Макаров” и строящихся в Германии миноносцев. 152-мм пушки при особой необходимости можно было бы отправить сразу, но, видимо, сначала следует выполнить на них усовершенствования по опыту войны: изготовить более прочные подъемные дуги и установить механизмы раздельного наведения. Первые орудия завод начнет отправлять с ноября; башенные пушки уже давно отправлены, а башни готовятся к испытаниям.

Что касается пополнения станочного парка в адмиралтействах, то дело это, как было объяснено министру, и вовсе от МТК не зависит. Кредиты, запрошенные Николаевским и Севастопольским портами, при обсуждении проекта сметы были урезаны министерством почти наполовину, а представители государственного контроля и министерства финансов требовали и вовсе их вычеркнуть. В конце концов остановились на минимальных суммах, без которых работы портов могли остановиться: Николаев вместо запрашивавшихся 400 тыс. получал 75 тыс. руб., а Севастополь — вместо 200 тыс. только 59,5 тыс. руб.

Предлагаемое распространение столичных правил нового судостроения на южные адмиралтейства предусматривалось МТК еще по журналу от 10 января 1905 г. Тогда же для привлечения в кораблестроение лучших технических сил, учитывая, что условия службы корабельных инженеров в портах и даже в центральных учреждениях несравненно хуже, чем у офицеров флота и в некоторых других отраслях техники, МТК и сам выдвинул два предложения. Во-первых, устранить „двусмысленное положение корабельных инженеров на службе и в обществе” и вернуть им отнятые реформой о „морском цензе” военные чины, а во-вторых, принять меры к повышению уровня образования корабельных инженеров „в научном и прикладном отношениях”. Одновременно для исполнительных работ на заводах и верфях предлагалось создать институт судостроительных техников — специалистов со средним техническим образованием. Но министр, как известно, отклонил всё эти разумные предложения краткой резолюцией: „Придется с этим вопросом обождать”.

Регулярные командировки в МТК строителей и командиров, безусловно, полезны. Следовало бы, — считал МТК, — назначать такие командировки не реже двух раз в год, чтобы строители и их помощники, приезжая в Петербург, могли знакомиться „с новейшими постройками” и получать необходимые указания в МТК. Необходимость и этого шага, способствовавшего бы изучению и распространению передового опыта, вызвала возражение министра: „Правильнее ездить для наблюдения и указаний инспекторам кораблестроения, которые могут решать вопросы на месте,” — начертал он на полях журнала.

В заключение в журнале говорилось, что пополнение „крайнего недостатка корабельных инженеров”, многие вакансии которых остаются незанятыми, и повышение уровня их технических навыков в полной мере будут возможны при осуществлении предложений особой комиссии по реорганизации технической части во флоте, о результатах которой министр своей резолюцией от 7 марта 1906 г. приказал доложить Адмиралтейств-совету.

Велико было негодование А. А. Бирилева, которому вместо энергичных заверений и гарантий наискорейшего окончания постройки кораблей предъявили столько жалоб и претензий, обличающих и его, министра, собственную нераспорядительность. „Изумительный документ, и ведь можно же серьезно писать такие вещи! „Кагул” строится уже пять лет, а всего простроится семь лет, т. е. явится в линию уже устаревшим судном. И все правы, и все действовали и честно, и старательно, и своевременно. Нет, в канцелярской бумажной России ничего толкового сделать нельзя!” — такое в сердцах вырвалось у самого министра.

Спустя две недели министр добавил: „Итак, „Кагул” строится пять лет и, видимо, учреждения Морского ведомства полагают растянуть это дело еще на два года и все это правильно, все на законном основании, все оправдано ловко подтасованными документами, и именно так и следует. О боже правый, и никого ты не убил гневом своим! Стоило ли писать такой длинный журнал и вложить в эту работу так много истинно бюрократического таланта, чтобы оправдать мерзейшую невнимательность и халатность. Что было бы, если весь труд, вложенный в составление журнала, был бы вложен в живое дело? — На „Кагуле” уже давно бы развевался андреевский флаг” [86].

„Решительно и настоятельно” министр потребовал представить ему перечень мер, которые необходимо экстренно принять, чтобы „Кагул” „в совершенно готовом виде” был готов к плаванию не позже весны 1908 г.” Для разбора дел на месте, указаний и направления работ предлагалось срочно командировать на юг одного из инспекторов кораблестроения.

Понятно, что подобные судорожные попытки ускорить дело без каких-либо серьезных преобразований и принципиальных перестроек мало чем могли помочь постройке кораблей, которая „силою вещей”, как мудро заметил МТК, продолжала идти „обычным порядком”.

§ 36. Достройка на ходу

В ноябре 1908 г. в министерстве состоялось представительное совещание под председательством товарища министра контр-адмирала С. А. Воеводского. Обсуждался все тот же вопрос о готовности „судового состава Черноморского флота и Тихоокеанской флотилии”. Для крейсера „Кагул” совершенная готовность была назначена к 1 мая 1909 г. Подтверждена была и необходимость уже выполнявшегося переоборудования крейсера для размещения начальника морских сил Черного моря и его штаба.