Зимовка на «Торосе»: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

Архангельск

Ранним утром почтовый поезд, гремя на стыках рельсов, подошел к вокзалу. Я предполагал, что перед глазами развернется перспектива крупной железнодорожной станции: снующие носильщики, начальник вокзала в красноверхой фуражке, гомон паровозных гудков, перекликающихся со свистками и рожками стрелочников. Увы, вместо всего этого — приземистая деревянная постройка с скромной вывеской «Архангельск» и какая-то тишина, совсем не вяжущаяся с представлением об Архангельске как о конечном пункте одной из железных дорог, связывающих огромную индустриальную страну с зарубежным миром. Сотни пассажиров, прибывших с поездом, на короткий миг заполнили перрон. Создалось впечатление приезда в большой город, но уже через каких-нибудь четверть часа перрон почти опустел.

Несоответствие между удельным весом Архангельска в нашем хозяйстве и внешним видом его вокзала становится понятным, когда попадешь в самый город, расположенный на противоположном берегу Северной Двины.

Архангельск и его население — понятия, не отделимые от моря и огромной многоводной реки. Жизнь города как в отдаленные времена, так и в наши дни строится, если можно так выразиться, на водном хозяйстве. Без преувеличения можно сказать, что в Архангельске на каждый паровозный гудок отвечают по меньшей мере несколько десятков гудков различных судов.

Своим возникновением в восьмидесятых годах XVI столетия Архангельск был обязан морю и реке. Именно сюда устремился первый поток морских грузоперевозок из-за границы в Россию, и с тех пор Архангельск навсегда связал свою историю с морем и рекой. Постоянно увеличивая свое народнохозяйственное значение, Архангельск вышел на первое место в Союзе по объему своих лесоэкспортных операций, полностью осуществляемых водным путем.

Сейчас город жил особенно напряженной жизнью. Мурманск еще не успел занять место главного отправного пункта замечательной трассы через Северный Ледовитый океан, и Архангельск держал первенство по количеству советских судов, направляемых в Арктику.

Пока маленький моторный катер доставлял меня от вокзала к правому берегу Северной Двины, передо мной промелькнули догружавшиеся на рейде пионеры освоения. Северного морского пути — «Сибиряков», «Литке», «Малыгин», «Садко».

— А вон, смотрите, — обратил мое внимание капитан «Тороса», Виктор Александрович Радзиевский, указывая вниз по реке, — видите дым? Это «Седов» отправился в свой рейс к проливу Вилькицкого, снялся часа полтора назад.

Катер пересек мощную реку и направился вниз по течению, изредка обдавая нас брызгами от встречи с короткой и довольно крутой волной. Справа тянулся город, один вид которого олицетворял борьбу двух эпох, двух совершенно различных миров. Старый, дореволюционный Архангельск с его купеческими лабазами, деревянными домами «негоциантов» и многочисленными церквами явно отступал перед стремительным натиском новой жизни. Массивные каменные здания Дома Советов, Лесотехнического института, Дома специалистов, городского театра и ряд других, в сочетании с многочисленными дымящимися трубами новых лесопильных заводов, видневшихся за городскими постройками, напоминали о том, что Архангельск преображается на глазах.

Минут через пятнадцать катер подходил уже к одному из районов города, носящему странное название «Соломбала». Среди нескольких противоречивых объяснений этого созвучия приводят и искаженное финское слово «соленба», т. е. болотистое, грязное место. Упоминают и легенду о том, что некогда Петр Первый неудачно справил на этом месте какой-то праздник и, рассказывая о нем, выразился, что вышел «солон бал». Для меня в данный момент было важно не название, а то, что Соломбала являлась поставщиком лихих полярных мореплавателей и прекрасных мастеров деревянного судостроения. Из рода в род передавалось это искусство жителями Соломбалы, и как раньше, так и теперь ни одна наша полярная экспедиция в западную часть Советского арктического сектора не обходилась без участия этих исконных покорителей Арктики. Было совершенно ясно, что и предстоящая экспедиция на «Торосе» должна будет в большей части сформировываться из соломбаловцев.

Катер сделал крутой поворот и через узкий проход между каким-то иностранным «купцом», грузившим уголь, и другим, тоже иностранным судном, стоявшим в ремонте, вошел в небольшой затон почти овальной формы.

— Ну, вот и наша база. Лучшей стоянки, чем здесь, не найти, только вот названием обидели нас архангельцы, — сказал, улыбаясь, Виктор Александрович.

— Почему обидели?

— Не знаю, право. Место это занято судоремонтным заводом и мастерскими порта. Работа здесь не прекращается ни летом, ни зимой, а название дано «Собачья дыра». В чем тут дело, никак не могу понять.

Катер описал крутую циркуляцию, вспенил воду за кормой от полного заднего хода и плавно пристал к борту аккуратного деревянного судна, на носу и корме которого четкими буквами было выведено: «Торос». Две пары сильных рук подхватили мой багаж, и через секунду я очутился на палубе корабля, расстаться с которым пришлось только через полтора года.

Н. Н. Алексеев.

Первое, что бросилось в глаза, — это обилие белого цвета на судне. Он доминировал везде: снаружи, внутри, и лишь в местах, наиболее часто подвергавшихся загрязнению, встречалась темная окраска. Видно было, что «Торос» имел хорошего и опытного хозяина. Многим и в голову не приходит, что судно предназначенное для работы в Арктике и, следовательно, рискующее в любой момент получить назначение стать на зимовку в необжитом районе, должно быть прежде всего уютным. Всякая зимовка корабля означает, что жизнь его экипажа будет заключена в тесные каюты на многие месяцы. Сделайте эти каюты красивыми, веселыми, сделайте само судно таким, чтобы его внешний вид радовал глаз, и длительная полярная зимовка сразу же потеряет огромную часть своих бытовых тягот. К сожалению, простая истина понятна далеко еще не всем тем, кто строит деревянные суда, предназначенные для работ в Арктике. Скоро мне пришлось встретить суда, выстроенные по тому же типу, что и «Торос», но совсем не с той заботой, которую вложили в наш корабль архангельские мастера[1]. Крошечные жилые помещения и кают-компания «Тороса» блистали ослепительной белой краской, пересекаемой отлакированными «под дуб» накладками в местах стыка фанерных листов, которыми были обшиты все жилые помещения внутри корабля. В углу кают-компании покоилась большая голландская печь; она вызывала недоумение многих из наших посетителей: уж очень странно было сочетание этого «берегового уюта» с корабельной обстановкой. Но печь все же была, блестяще впоследствии выполнив свое назначение.

Разрез г/с „Торос“ по диаметральной плоскости.

Спардек.

Схема размещения помещений.

ГИДРОГРАФИЧЕСКОЕ СУДНО „ТОРОС“

Длина 31,8 м. Ширина 7,05 м. Высота борта 3,45 м. Грузоподъемность (нетто) 100,0 т. Дедвейт 162,5 т. Водоизмещение 411,0 т. Мощность главного двигателя 200 л. с., Парусность 171,0 кв. м

Размещение помещений.

1. Каюта начальника экспедиции. 2. Каюта капитана. 3. Выход на спардек. 4. Каюта старшего механика. 5. Кают-компания. 6. Каюта старшего помощника. 7. Радиорубка. 8. Буфет. 9. Каюта 2-го и 3-го помощников. 10. Аварийный ход в машину. 11. Лазарет. 12. Машинная шахта. 13. Каюта 2-го и 3-го механиков. 14. Бельевая. 15. Умывальник. 16. Гальюн. 17. Ход в рулевую рубку. 18. Ход в столовую команды. 19. Камбуз. 20. Трюм. 21. Палубная каюта гидрографов. 22. Гидрохимическая лаборатория. 23. Ход в кубрик. 24. Шкиперская. 25. Цистерны для нефти. 26. Распределительный щит. 27. Динамо. 28. Аварийный пожарный насос. 29. Цистерны для масла. 30. Ручной трюмный насос. 31. Воздушные баллоны. 32. Главный двигатель. 33. Воздушный баллон для сирены. 34. Верстак. 35. Запасные каюты. 36. Столовая команды. 37. Канатный ящик. 38. Каюта боцмана и моториста. 39. Каюта поваров. 40. Кубрик. 41. Штурманская рубка. 42. Рулевая рубка. 43. Прожектор. 44. Брашпиль. 45. Световой люк в столовую для команды. 46. То же, в машинное отделение. 47. То же, в кают-компанию.

Все жилые и служебные помещения на «Торосе», чрезвычайно миниатюрные и удобные, сделаны так, что ни один кубический сантиметр не пропал даром. Образцом для постройки судна послужили норвежские зверобойные боты, но планировка помещений была выполнена нами с расчетом использования корабля для гидрографических работ в Арктике. «Торос» мог вместить около 100 тонн груза, 40 тонн горючего и смазочного и 10 тонн пресной воды. Механизмы корабля состояли из мотора типа Болиндер в 200 сил и двух агрегатов-динамо по 24 силы для обеспечения освещения, работы радиостанции, прожектора, насосов и брашпиля. Радиосвязь осуществлялась коротковолновой и длинноволновой станциями. Экипаж судна состоял из 22, экспедиционный состав из 6 человек. В случае надобности в помещении столовой для команды, где имелись специальные разборные нары, можно было поместить еще до 16 пассажиров.

Материалом для постройки корабля послужили, главным образом, дуб и сосна. Обводы корпуса удачно сочетали мореходность и способность лавировать во льдах. Набор судна — его шпангоуты, бимсы, киль, т. е. все то, что составляет как бы его скелет, — рассчитан на то, чтобы выдерживать сильное давление льда при сжатиях. Для предохранения корпуса от прорезывания льдом сделана специальная дубовая обшивка вдоль всего корабля, а его нос, так называемый «форштевень», имел оковку из толстых железных полос. Руль и винт «Тороса» были помещены возможно глубже для того, чтобы максимально предохранить их от ударов об лед. В помощь к главному двигателю имелось небольшое по площади парусное вооружение, состоявшее из кливера, стакселя, фока и бизани. Эти паруса, конечно, не могли значительно увеличить скорость хода судка, но при штормовых ветрах с их помощью можно было заметно умерить качку. Известно, что корабли, приспособленные для плавания во льдах, т. е. имеющие яйцевидную форму подводной части, отличаются чрезвычайно стремительной и сильной качкой.

[1] „Торос“ строился в селе Чевакино, Северного края.