Русский Харбин: читать книгу онлайн полностью и бесплатно

О. Г. Гончаренко

РУССКИЙ ХАРБИН

Вместо предисловия

Автор намеренно не ставил перед собой задачу написать историю Китайской Восточной железной дороги с изображением панорамной картины ее строительства и осмыслением полувековой истории русского присутствия в Маньчжурии со всеми вытекающими отсюда драматическими последствиями, характерными для любого большого «цивилизаторского проекта» империй в отношении «туземных территорий». На то были и остаются иные исследователи, коими столь богато Отечество наше. Для первоначального знакомства читателя с самим феноменом некогда существовавшей «русской цивилизации» в Северо-Восточном Китае и в Харбине, в частности, представляется наиболее уместным построение исторической ретроспективы в виде повествований о быте и духе города и людей, некогда его населявших. Исходя из этого, в ходе повествования автор постарался уделить наибольшее внимание значимым вехам жизни в Харбине. Сделать это представлялось уместным в контексте знакомства читателя с общей картиной развития русской национальной культуры в чужеродной внешней среде. История русских в Харбине построена автором таким образом, чтобы по возможности отступать от строгой хронологии строительства железной дороги, дабы получить возможность ретроспективных перемещений в ходе повествования о людях города Харбина.

Наполнением книги стали очерки о знаменитых личностях и связанных с ними достопамятных эпизодах, так или иначе повлиявших на жизнь и историю Харбина. Эти зарисовки повествуют об участии русских дальневосточных эмигрантов в коммерческой, политической, научной и культурной жизни города. Вспоминая их быт и жизнь, автор посчитал целесообразным познакомить читателя с примерами взаимоотношений русских харбинцев с местным населением, оккупационными властями Японии и пришедшими в 1945 году в город советскими войсками и учреждениями.

Описываемые в книге люди и события давно стали достоянием истории. Мало что может столь живо поведать современному исследователю о возникновении и становлении города русской славы, как это было сделано мемуаристами и бытописателями прошлого.

Стоит отметить, что по мере написания книги, в течение целого ряда лет, автор тщетно пытался отыскать архивные следы пребывания русских в Харбине, и вынужден констатировать прискорбный факт их отсутствия в достаточном количестве. Вместе с тем приходится признать не только утрату литературных свидетельств русской жизни в Северо-Западном Китае, но и полное исчезновение самих следов русской цивилизации в этом городе, в результате многолетнего разрушения памятников русской культуры, целенаправленно поощрявшееся китайскими властями на протяжении десятилетий. Утверждение это справедливо как в отношении храмов, так и в отношении архитектуры в целом, не говоря о некрополях, остававшихся в городе после окончательного исхода русского населения в 1950-е годы прошлого века. Так или иначе, все эти безмолвные проповедники культуры фактически полностью исчезли с лица Земли к началу века сего.

Вместе с тем стоит подчеркнуть все возрастающую год от года ценность печатных свидетельств современников былого в виде опубликованных за границей книг, рукописей и монографий, на русском и иных языках. Эти документы эпохи по-прежнему остаются для нас основными источниками информации ввиду полной утраты архитектурных памятников и тщательно скрываемых от глаз иностранцев харбинских городских архивов 1900–1945 годов.

Глава первая

Как возник Харбин?

В середине XIX века, задолго до того как русское правительство обратило свои державные взоры на Северо-Восточный Китай, некоторые европейские страны и Япония уже стали осваивать просторы этой закрытой продолжительное время для иноземцев страны военным путем. После знаменитой «Опиумной войны» 1848 года Великобритания, Франция, Германия и Япония, одна за другой путем дипломатических переговоров принудили правителей Китая открыть портовые города судов этих стран и разрешить учреждать здесь свои национальные концессии. Получая «донесения с мест» о ширящейся активности западных держав на Дальнем Востоке российское Министерство иностранных дел готовило своему монарху многочисленные аналитические записки. А глава министерства, светлейший князь Александр Михайлович Горчаков неоднократно беседовал с государем императором Александром II о насущной для империи потребности следовать в русле общемировой политики на Дальнем Востоке. Главное, убеждал царя Горчаков, — со временем постараться учесть не только открывающиеся широкие политические возможности, но и возможность заключить с Китаем взаимовыгодный торговый союз.

Благосклонный к канцлеру и доверявший его политической интуиции государь, знакомясь с докладами, представленными на Высочайшее имя, все более убеждался в необходимости изучения перспектив взаимоотношений с азиатскими государствами. Записки, которые Горчаков подавал Александру II, готовились знатоками своего дела и убежденными сторонниками развития укрепления отношений с дальневосточным соседом, чиновниками Азиатского департамента МИД — графом Н. П. Игнатьевым и бароном В. Р. Розеном. Под влиянием сведений о потребности скорейшего начала русско-азиатского диалога, пространно изложенных в докладах чиновников внешнеполитического ведомства, государь распорядился начать переговоры с китайскими правителями.

После предварительных консультаций и обсуждений с представителями китайского МИДа дело завершилось подписанием между Россией и Китаем нескольких договоров, обусловивших право создания русскими торговых концессий в двух китайских городах — Тяньзине и Ханькоу.

Между тем сама внутренняя китайская жизнь того времени не отличалась долговременной стабильностью, а внешние враги только и ждали, чтобы под любым предлогом начать военную интервенцию страны для захвата обильных китайских земель, дабы получить контроль над стратегически важными сырьевыми ресурсами. Плохое транспортное сообщение между провинциями в Китае делало для его правительства мобилизацию и доставку на переднюю линию войск весьма затруднительной. Отсутствие налаженной военно-инженерной службы в то время вообще ставило Китай в зависимость от западных поставщиков транспорта, технических экспертов и квалифицированных кадров для обслуживания транспортной инфраструктуры. Всем этим со временем не преминули воспользоваться противники, когда уже многим позже, в 1895 году, в царствование в России государя императора Николая II Александровича, в ходе небольшой локальной войны, Китай вдруг быстро и сокрушительно потерпел поражение от незначительных вооруженных сил Японии. Поражение Китая продемонстрировало мировым державам неожиданную слабость Китая в организации вооруженной защиты своих территориальных владений. От наблюдательных глаз тогдашней русской дипломатии не укрылся тот очевидный факт, что современный им Китай оказался не в силах серьезно противостоять внешней агрессии, и едва ли сам готов нападать на соседей в целях территориальных экспансий. Это послужило поводом для значительного количества ведомственных меморандумов и рекомендательных записок, подготовленных Азиатским департаментом российского МИД государю. В ходе нескольких личных бесед министра иностранных дел, князя Алексея Борисовича Лобанова-Ростовского, с Николаем II последний был убежден им в необходимости усиления политического и экономического присутствия Российской империи на Дальнем Востоке. Государь согласился с доводами министра, ибо превосходно понимал, что, умело представленное как сильное и непоколебимое, русское присутствие на границе с Азией убережет собственные владения от возможных покушений агрессивных соседей, и позволит освоить огромные территориальные пространства, остающиеся словно бы бесхозными в условиях начинавшейся жесточайшей мировой борьбы за ресурсы и новые рынки.

Свои доводы в пользу развития транспортных артерий на Дальнем Востоке приводили и чины Военного министерства. Потребность в расширении сети железных дорог отстаивал на докладах государю военный министр, генерал от инфантерии Петр Семенович Ванновский, бывший убежденным сторонником дальнейшего развития сети железных дорог как важного мобилизационного фактора. Ему вторил начальник Главного штаба генерал от инфантерии Николай Николаевич Обручев. Именно он посвятил в свое время один из своих трудов теме под названием «Сеть железных дорог. Участие в них земства и войска», в котором отстаивал мысль о важности расширения системы железнодорожного транспорта как гарантии успеха мобилизационного плана. Государь по обыкновению внимательно выслушивал высказывавшиеся стороны, соглашаясь со всеми приводимыми доводами и укрепляясь в мысли всемерной поддержки строительства новой железнодорожной магистрали.

В качестве одного из доводов в пользу развития новой железнодорожной артерии Генеральный штаб Российской империи предлагал размещение незначительной части российских вооруженных сил по всей протяженности ее пролегания в Маньчжурии. При этом учитывалось, что и содержание военных гарнизонов, и обслуживание инженерных сооружений в Порт-Артуре в перспективе потребует наличия хорошо налаженной системы путей сообщения. Именно по ним в эти отдаленные от России уголки в случае необходимости могли быть доставлены свежие силы, боеприпасы и вооружение, инженерное оборудование, потребное для продолжения строительства в порт-артурской крепости, по мере возведения новых крепостных объектов. С учетом этих военно-стратегических соображений в самом конце XIX века начал исполняться грандиозный проект века, в полном соответствии с планом сооружения, высочайше утвержденным еще в царствование императора Александра III в 1892 году. Именно тогда по представленному на Высочайшее имя проекту Министерством путей сообщения Российской империи предлагалось продление Забайкальской железнодорожной линии параллельно реке Амур от Сретенска до Хабаровска.

В ходе долгой подготовительной работы над утвержденным проектом, и с учетом новых, дополнительных данных, присланных в министерство с Дальнего Востока, Николаю II был предложен уже дополненный и доработанный план. От предыдущего его отличали еще большая экономичность и снижение финансовых затрат. Главная идея состояла в том, чтобы соединить уже построенные русские железные дороги более коротким путем через Манчжурию. Речь шла о Сибирской железной дороге и об Уссурийской. По замыслу проектировщиков новой линии, Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), как назвали этот участок, помогла бы «выпрямить» Сибирскую магистраль, сократив тем самым ее длину на целых 514 верст.

Как и многие другие рациональные идеи, предложение нашло отклик у державного преобразователя русской земли, и вскоре после того Министерством финансов Российской империи был предоставлен заем Китаю в 400 млн. французских франков в качестве вклада в уставный капитал Русско-Китайского банка — одного из проектообразующих финансовых столпов будущей железной дороги. Учрежденная концессия по согласованию с китайским правительством давала русским право экстерриториальности полосы отчуждения и формально заключалась с китайцами от имени Русско-Азиатского банка для Общества КВЖД, акционерного предприятия, созданного для извлечения коммерческой выгоды. Контрольный пакет общества размером в одну тысячу акций передавался по согласию акционеров в руки российского правительства.

22 мая 1896 года по старому стилю в Москве между уполномоченными двух стран был подписан соответствующий секретный договор, по которому правительство Китая разрешило Русско-Китайскому банку приступить к финансированию строительства и участвовать в управлении и последующей эксплуатации железной дороги на территории Северо-Восточного Китая.

Дипломатические представители Китая, обсуждавшие с представителями МИД России этот документ на переговорах, не были особо щепетильны с российскими коллегами, постаравшись сразу же насытить содержательную часть договора такими условиями, чтобы, получив от российской дороги максимум экономических выгод, постараться загнать партнеров в рамки многочисленных обязательств. Российские дипломаты с сожалением вспоминали, что подобный тон переговоров китайцы не позволили бы себе при обсуждении с державами Запада и, в меньшей степени, с Японией. Для примера можно рассмотреть лишь две статьи из подписанного соглашения, чтобы понять неуместность, а порой даже абсурдность китайских претензий. Так, в Статье 4-й говорилось о том, что перспективное соединение будущего железнодорожного пути с российской веткой дороги не должно никоим образом послужить предлогом к каким-либо возможным действиям по использованию китайской территории в российских коммерческих интересах. В Статье 5-й отмечалось, что лишь в мирное время Россия будет иметь права на транзитный провоз своих войск и боеприпасов по линии, да и то лишь с теми остановками в пути, которые могут быть обусловлены крайней технической необходимостью.

Опасения китайских дипломатов относительно возможной военной интервенции, как показало время, были напрасны. Вплоть до Первой мировой войны из военизированных российских структур в Маньчжурии размещалась лишь Пограничная стража Заамурского округа, да немногочисленные подразделения жандармерии и полиции. Согласно все тому же договору с Китаем, русские войсковые части размещались для охраны арендованной на 99 лет полосы Китайско-Восточной железной дороги, и главным их предназначением являлось противодействие участившимся случаям грабежей и разбоев, которыми в тех местах промышляли хунхузы. Как известно, к моменту заключения договора в северной части Манчжурии продолжали действовать жестокие банды «краснобородых» или «хунхузов», появлением своим обязанные вполне конкретным историческим обстоятельствам. В 1898 году в ответ на расширенный приток иностранного капитала в Китай, вступление иностранных армий под предлогом охраны национальных концессий и попутную насильственную «христианизацию» местного населения в Северном Китае поднялось так называемое Боксерское восстание, направленное против иностранцев вообще. Русские подданные в Северо-Восточном Китае, трудившиеся на строительстве дороги, именовали этих «повстанцев» хунхузами или просто бандитами. Хунхузы, объединившиеся в банды, продолжали устраивать свои набеги на русские и китайские поселения и после подавления Боксерского восстания. Еще в течение длительного времени во многих районах Северо-Восточного Китая они серьезно угрожали своими бесчинствами, грабежами и убийствами не только постоянно проживающему населению или случайно оказавшимся здесь немногочисленным путешественникам, но и транзитным железнодорожным составам.

В 1896 году Российской империей был заключен военный союз с Китаем, за коим последовала ратификация сторонами договора о строительстве железной дороги. Правда, постоянное военное присутствие в регионе, пусть и в ограниченном виде, обусловленное борьбы с хунхузами, оказалось для России весьма затратным делом с учетом сопряженных с этим делом дополнительных хлопот полицейского и судебного характера.

Защищать полицейскими, чинами корпуса Пограничной стражи и специально присланными для охраны порядка казаками от нападений местных банд приходилась все большее число объектов, так как на всем протяжении строящейся линии дороги постоянно возводилось значительное количество новых технических сооружений. Ежегодно на всем протяжении дороги проектировались и строились депо, станционные больницы, жилые и технические помещения для служащих, ремонтные мастерские для паровозов и вагонов, а также известное количество административных зданий, необходимых для ведения дел и управления различными участками дороги и ее интенсивными транспортными потоками.

В течение первых лет строительства дороги на всем протяжении КВЖД, в том числе и в Харбине, с ростом инфраструктуры русских поселений и приток переселенцев из России начали действовать законы Российской империи, была учреждена юрисдикция русского суда, сформированы русская железнодорожная охрана и учреждения полиции и жандармерии.

Первым заметным русским административным центром в Манчжурии стало поселение, где в наибольшем количестве были сосредоточены основные очаги строительства, конторы и вспомогательные учреждения, включая технические мастерские. По согласованию с Министерством путей сообщения Российской империи руководителями великого железнодорожного строительства решено было возвести этот городок в наиболее приспособленном для градостроительства уголке Маньчжурии. Одним из условий строительства было обязательная географическая близость с сообщавшейся с Россией железнодорожной линией, тянущейся далее с севера на юг, в глубь континента.

1 июля 1903 года по КВЖД открылось регулярное движение пассажирских и товарных составов. Эта сооруженная в кратчайшие сроки железная дорога своим открытием стала признанием мастерства и мужества русских первопроходцев, инженеров и строителей, а также и усилий задействованных в ее возведении китайских рабочих.

Столь скорое распространение российского политического влияния в Северо-Восточном Китае задевало интересы Японии, которая в той же степени была заинтересована в собственном политическом присутствии в регионе. Вся многолетняя внешняя политика этой страны сводилась к замыслам об установлении там со временем полного контроля над всеми транспортными артериями и оборотом грузов. В этих условиях неизбежность открытого конфликта между Россией и Японией стала очевидна уже по окончании постройки КВЖД в 1903 году, а вскоре, как прямой результат дипломатических противоречий между странами, вспыхнула Русско-японская война 1904–1905 годов, проходившая на китайской территории. Как следствие этого, военные действия обернулись крупными убытками, которые понесла система грузооборота железнодорожного пути, что ощущалось русским и маньчжурским торговыми сообществами, успевшими за короткий довоенный срок ощутить значимую коммерческую выгоду от эксплуатации КВЖД.